旅客列车纵向冲动于操纵关系的研究

浅谈优化操纵技术，减少列车纵向冲动的措施李月亮（朔黄铁路机辆分公司河北省肃宁县 062350）摘要：通过分析列车产生冲动和断钩的原因，结合朔黄铁路线纵断面特点，优化操纵技术避免由于操纵产生的断钩分离。

关键词：车钩间隙起车过分相机车工况变坡点制动缓解0 引言我国的主型车钩为13号车钩，其纵向间隙为19.5mm，对于10000t以上的重载列车来说，加上缓冲器的变形，可造成10m以上的累计间隙,从而使列车在冲动过程中车辆间隙产生很大的相对加速度，，13号车钩的纵向间隙虽为19.5mm，只占整个车辆的纵向间隙的较小部分，但是，其危害性却是很大的。

由于很大的相对加速度，导致列车产生2~3倍的纵向冲击力，这种纵向冲击力是影响重载列车运行安全和零部件损坏的重要原因之一。

在无法改变车钩结构使其缩小车钩间隙时，只有优化操纵水平，尽可能地使全列车钩处于相同的状态，减小纵向冲动，尽可能最大限度减少危害。

列车运行中这种带有危害的纵向冲动主要发生在起车、过分相、经过变坡点、改变机车工况、列车空气制动、列车缓解等情况时。

由于操纵不当造成列车断钩的主要原因有：充风不足，起动列车过猛；小闸缓解过多、过快，机车向前冲；空重车混编，减压不当，重车制动率较空车制动率低，相互冲撞；低速运行缓解列车制动机；坡上起车，前拉后退或起伏坡道，操纵不当；双机牵引，两机配合不当1.缓慢加载平稳起车列车起车之前无论车钩处于压缩状态还是升张状态，主车司机应一律按车钩处于压缩状态对待，起车时先缓慢加载电流200A至300A保持5至10秒，然后将牵引电流升到300A 至450A保持到约15-18米（以全列启动，车钩全部处于升张状态为准）再平缓的给流提速。

2.同步空载过分相过分相以下两种情况最易产生冲动：第一种情况是长大下坡道处于电阻制动工况过分相，没有解除电流之前全列车钩处于压缩状态相对安全，当做过分相准备按下分相按键时，主控机车退流时，列车的前半列车钩开始升张，从控机车保持了电阻制动状态，后半列仍然处于压缩状态，列车形成前伸张后压缩，造成前拉后拽，列车中部的车钩将集中受力，很容易发生断钩，应改变操纵方法，分相处于长大下坡道时，如龙宫、北大牛、滴流磴、猴刎、西柏坡等上行进站前的分相，过分相时考虑到列车的风源还必须要带闸过分相，所以在这些地点过分相操作之前应先使列车保持空气制动，然后逐步解除电阻制动使全列车钩缓慢升张，再按压过分相按键，主控机车进行断电过分相，主控机车过完分相后逐步投入电阻制动使全列车钩逐步处于压缩状态，再缓解空气制动，这样既保证了主从控机车分别过分相又减小了列车冲动；第二种情况是起伏坡道牵引工况过分相时：如果为了保证一台车的牵引力，在没有解除牵引力的情况下先按压过分相按键，主控机车解除牵引力后受空气等阻力影响会使列车的前半列开始压缩，列车中部受从控机车的牵引向前压缩，造成前半列发生冲动，如果主控机车退流过快将会进一步加大这种冲动的发生，所以在使用过分相按键之前在运行不受影响的情况下（以必须保证全惰力能顺利过分相为准）应先解除牵引力，使全车处于惰力运行再按压分相按键。

３ １ １ 纵 向冲动在 列 车 中的分布情 况 ．． 以采 用 １ ４阀 １ ０ ６辆 编组 的列车 为例 ， 通过 计算机
维普资讯
综 述 ・述 评
文章 编 号 ：０ ２７ ０ （０ ７ ０ —０ ００ １０ —６ ２２ ０ ５０ １—４ Ｊ
铁道车辆 第４ 卷第５ ０７ ５ 期２０ 年５ 月
旅 客 列 车纵 向 冲动 问题研 究
何 福 汉
（ 道 部 运 输 局 装 备 部 机 车 运 用 处 ， 京 １０ ４ ） 铁 北 ０ ８４
纵 向冲动 的制动 工况 ； 列车运 行 时 ， 线路 断面 变化 引起 纵 向冲动 的线路 断面变 化工况 等 。 以上各 因素 ， 按其 变化情 况 ， 以分 为在 运行 过程 可 中保 持不变 的 因素 和 在运行 过程 中随时 间变化 的因素
两大类 。 １ １ 在运 行过 程 中保 持不 变的 因素 ．
（ ）基础 制 动 装 置 的效 率 ， ４ 主要 取 决 于 基 础 制 动
装 置 的类型 和制动 缸压力 ；
路大 提速 以来 ， 如何 改 善旅客 列车纵 向冲动 、 改善乘 客
乘坐 品质 的问题 ， 来越 引起 相关人 员 的重视 。 越
（ ）机 车 的动力制 动力 ， ５ 与操 纵方式 、 度有 关 ； 速
（ ） 减 速度 的评定 指标 为 ： １ 列 车启 动 、 速 及 常用 制 （） 调
主要包 括 ：１ 列 车 编 组情 况 及 有 关 的初 始 条 件 ， （）
动时 ， 向平 均 加 （ ） 度 的绝 对 值 不 应 超 过 ００ 纵 减 速 ．８
ｇ （ ） 车 紧 急 制 动 时 的 平 均 减 速度 不 应 超 过 ０ １ ；２ 列 ．２

(3)在下坡车站起动和运行中，由于司机提回手柄过快，机车牵引力瞬间增大，造成列车冲动。在坡度忽然变陡处，由于司机提回手柄较晚，造成快速列车在惰力运行中发生纵向冲动。
3列车加、减速舒适度评判标准目前状况分析
国内目前对纵向冲击的检测主要是采用“木棒检测法”，这种检测方法尽管比较直观，但只是大概的给出了冲击的等级，并且缺少评判的科学依据，所以无法进行具体的分析和比较。同时由于冲动棒是
1.列车冲动的工况分析
快速列车运行的工况相当动。经分析，列车发生纵向冲动的部位和现象主要表现在:
(1)当冲动发生时，列车受到的冲动中部最严重、后部较轻、前部最轻。
(2)当使用制动机调速时，有时制动和缓解都使列车发生冲动，有时仅制动或缓解使列车发生冲动。
准同“木棒检测法”一样，分为5个等级。评定标准见表5.
目前，智能列车冲动检测仪已经开发出第二代产品，它可将采集到的数据通过USB接口转存到U盘中，取代了第一代产品把数据转存到便携式计算机中的方法，大大节约了成本。
速度变化率曲线能够很直观的反映出列车在何时何地发生了怎样的变化。从图1中的曲线也可以发现，只有当加速度和加速度变化率曲线同时发生明显的变化时，才能被确认在此时发生了冲动。
在确定列车冲动评定标准时，采取对比实验的方法，同时用“木棒检测法”和智能列车冲动检测仪进行随车实验，将木棒倒的情况记录下来，并和智能冲动检测仪记录的冲动相对比。将该仪器的评定标
。
虽然二者均采用加速度变化率来对列车的纵向冲动进行评价，但J值的评定标准存在着较大差异。在此不评论2个标准的准确性，但是有一点是可以肯定的，那就是采用加速度变化率的评定方法要比
加速度的评定方法要更符合实际。
尽管有现行的标准和加速度变化率测试仪的出现，但是目前大多数机务段仍然采用“‘冲动棒”计分制对旅客列车司机的平稳操纵技能进行评定。此方法是采用5根长度相等，截面为正方形，但底面积大

文章编号:100227610(2004)0320030206澳大利亚重载列车纵向动力的研究R Bowey,等(澳大利亚)摘　要:在进行BHP铁矿石重载运输时,列车平均轴重在35t以上、整列车由220辆车组成的情况已为数不少,列车的纵向动力常常会大于1000kN。

20世纪90年代中期,高的列车纵向力导致列车沿着坡度大的坡道下行和在起伏很大的路段上运行时出现列车分离。

与修改车辆维修工艺和操作程序一样,对列车驾驶方法进行了研究和修正,并对列车实际操作进行了调整。

通过一系列的措施,大大减少了列车延误次数。

关键词:重载列车;列车分离;列车驾驶方法;澳大利亚中图分类号:U272.6+5 文献标识码:BR esearch on Longitudinal T rain Dynamics in AustraliaR Bowey,et al.(Australia)Abstract:In the heavy haul environment at BHP Iron Ore,where average axle loads are above35tonnes and trains longer than220cars are not uncommon,longitudinal train dynamics frequently result in forces greater than1000kN.During the mid1990s high longitudinal train forces were causing many train partings in track sections withsteep downhill and undulating grades.Driving procedures were examined and modifications to driving strategies sug2gested which,in conjunction with modified maintenance and operational procedures,have been instrumental in dra2matically reducing train delays.K ey w ords:heavy haul train;train parting;driving strategies;Australia1　概述在BHP铁矿石运输线路上运行的列车为世界上为数不多的重载列车,目前,对于1列由220辆车组成的典型列车来说,标准的轴重在35t～3615t之间,该运输线计划采取更加灵活的操作方式,准备使用由330辆车组成的列车进行货物运输。

快速列车纵向冲动的原因及改进建议
谭国柱
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2000(038)001
【摘要】@@ 在1998年10月1日铁路实施提速后的1个多月里,广州铁路(集团)公司所属的快速列车普遍发生不同程度的纵向冲动问题,使列车运行品质恶化,严重地影响了旅客乘车舒适性.为此,广铁公司成立了由机务和车辆部门组成的联合调查组,对进京K1/2次、K15/16次和K29/30次快速列车进行纵向冲动的调查,调查区段定在广州-武昌.
【总页数】2页(P40-41)
【作者】谭国柱
【作者单位】广州铁路(集团)公司,广州车辆段,广东,广州,510010
【正文语种】中文
【中图分类】U270.351
【相关文献】
1.重载列车纵向冲动的快速分析方法 [J], 陈清
2.提速客车纵向冲动和车钩磨耗加快的原因及改进建议 [J], 李克兴
3.列车管局部减压对重载列车纵向冲动影响仿真研究 [J], 王冠超;魏伟
4.25K快速客车运行中纵向冲动原因浅析 [J], 尚志伟
5.列车管压力梯度对重载列车纵向冲动影响 [J], 郑永杰
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第一部分开行重载列车，就机车车辆本身来讲，重载列车技术涵盖牵引性能、制动系统性能、列车纵向动力学性能、机车车辆动力学性能、机车车辆及其零部件强度以及合理操纵方法等众多方面。

而重载列车的通信、纵向冲击力和长大下坡道的循环制动问题是开行重载列车的三大关键技术。

而这三大技术其实就是制动系统的三大难题。

下面就以制动系统来分析。

1.重载列车制动系统的关键技术制动系统对列车运行安全具有举足轻重的重要作用，随着铁道技术的不断进步，已出现了多种制动方式，但对货物列车而言，空气制动仍是最基本的制动作用方式。

众所周知，货物列车空气制动作用的制约因素甚多，列车长度就是主要影响因素之一。

我国重载列车的发展始于20世纪80年代，至今列车编组重量已由5 000t级提高到2万t以上，编组辆数从62辆增加到210辆之多，列车最大长度已达2·6 km以上，导致空气制动作用条件严重恶化。

1.1制动空走时间和制动距离影响货物列车紧急制动距离的主要因素除制动初速、线路条件(坡道)、列车制动率(每百吨重量换算闸压瓦力)和闸瓦性能以外，还有影响空走距离的空走时间，后者主要与列车长度或编组辆数有关。

笔者在根据上述因素编制我国《铁路技术管理规程》中的制动限速表时，对货物列车考虑的列车编组条件为5000t级以下，由于重载列车编组辆数的增加，必然导致制动空走时间和距离相应增加,加上长大列车压力梯度对后部车辆制动力的影响，因此该限速表不适用于重载列车。

对于重载列车，其制动力应比普通列车高，以保持和普通列车同等的制动距离。

1.2充气作用和长大下坡道的运行安全列车空气制动后的再充气时间随编组辆数的增加而呈非线性的增加。

重载列车需要有比普通列车长得多的再充气时间，因此，在长大下坡道多次循环制动作用时对司机操纵方法特别是再充气时间的要求更高。

1.3减轻列车纵向动力作用货物列车在纵向非稳态运动过程中产生的纵向动力作用不仅是导致断钩、脱轨等重大事故的主要原因，也是破坏货物完整性和加速机车车辆装置疲劳破坏的重要因素。

适 的空气 制动 的初制 动时机 ， 时候减压 过早 ， 有 为确
＝ ２２ Ｎ（ 中 ： ： 车起 动 阻力 ， 机 车 质 量 ， ４ ．ｋ 式 耽 列 Ｐ： Ｗ 机 车单 位起 动基 本 阻 力 ， ： 动 地点 的加 算 坡 ： ｉ起
保旅客乘降及货物的装卸， 不得再次缓解 ， 低速缓解
正点、 平稳 操 纵” 的要 求 ， 必 要 对 引起旅 客 列 车 冲 有 动 的原 因进行 分析 ， 而提 出强化 旅 客列 车 平 稳 运 进 行 的应对 措施 。
列车 的平稳运行是通过司乘 人员操纵来完成
１ 引起旅客列车冲动的原 因分析
目前在 我 国铁 路运 营线 上 的旅 客列车 主要采 用 １ ５型车钩 ， 在 高 速旅 客 列 车 上 采 用 密 接 式 车 钩 。 仅
的， 在操 纵 中应 根据 牵 引 旅 客列 车 的辆 数 、 量 、 质 线 路选 择 合适 的工况 及 手柄 位 置 或 制 动 时 的减 压量 ， 如果 选 择不 当会 因为操 纵 产生人 为 的冲动 源 。
在列车运行 中， 由于牵引、 惰行 、 制动等工况及线路 纵断 面的变 化 ， 会引起 列车 纵 向运 动 的变化 ， 成 均 造
摘
要： 引起旅 客列车产生冲动 ， 主要有线路 纵断面 自然形成 及司乘 人员操纵 不当或不精 心等原 因 ， 车 的纵向 使列
力大于列 车连 接的车钩缓 冲器被完全压缩或伸 张 ， 生刚性 冲动传递 引起列车 冲动。在分析 冲动原 因的基础 上提 产
出了在起 伏坡道及 小坡道上小牵 引力运行 ， 改变工况时“ 等流牵引（ 动力 制动） 的操 纵方法 ， ” 对进站 时做 到“ 一次停 妥、 按标停车”， 以牵引计算为依据提供 了制动距离的参考值 。

[列车平稳操纵方法初探]火车的制动和缓解列车平稳操纵方法初探摘要：机车平稳操纵不仅是铁路运输安全行车的需要，也是“人民铁路为人民”体现机务部门优质服务，文明待客的窗口。

使每一位旅客都有宾至如归的感觉，安全、正点、平稳、舒适的到达目的地，是机车乘务员职业素质、业务技能水平的综合体现。

列车起动、运行、调速、停车的过程中，往往受一些主客观因素的影响产生不当的列车冲动从而影响列车的平稳操纵，本文就如何使列车平稳操纵进行简要的分析。

关键词：列车；操纵；平稳长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也进行一定程度上的探索，但因缺乏对机车、车辆的构造性能和牵引理论的了解，很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。

采用正确的额电力机车旅客操纵方法，将会在实际工作中起到决定性作用。

搞好电力机车旅客列车平稳操纵工作，将具有重要历史意义。

1历史意义1.1旅客列车的平稳操纵工作，是铁路适应市场经济的，关系到铁路在运输市场中的地位和铁路运输的经济效益。

1.2平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体表现，它直接反映出机务部门的工作水平和服务质量，若稍有失误必将影响铁路声誉。

1.3平稳操纵工作是机务段在管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的体现。

平稳操纵工作不是一项单一的工作，对于机务段来讲反映的是综合水平，它涉及到机务段管理的方方面面，如平稳操纵的管理体制制度、职工平稳操纵的意识和平稳操纵的技术业务水平、机车设备的质量等等。

所以做好平稳操纵工作要综合各方面的因素，建立一整套平稳操纵的管理方法和管理模式，使其日常化、规范化、制度化。

列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力。

从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间隙不发生变化，均不会造成车辆的冲动。

但在实际的列车操作中，由于车钩的经常伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。

一ห้องสมุดไป่ตู้
允许 的数值 。然 后，使制动缸压力上升的速度变慢 ，即进入缓升 阶 段 ，直至列 车达 到完全压缩状态，即冲击的危险过去之后 ，再让制 动缸压力第 ２次跃升 ，直到制动缸压 力达 到最高 允气斥力为止 。这 时产生 的压缩是静力压缩 ，其值稍大 些也没有 危险 。 ２ ． ２ 车 钩 间 隙 对纵 向冲 动 的影 响 我国的主 型车钩为 １ ３ 号车钩 ， 其纵 向间隙为 １ ９ ． ５ 唧， 对于 ５ ｏ ｏ ｏ ｔ 以上 的重载列车来 说，加上缓冲器的变形，可造 成 ５ ｍ以上的累计 间 隙 ，从 而 使 列车 在 冲 动 过 程 中 车 辆 问隙 产 生 很 大 的相 对 加 速 度 。 ｌ ３ 号车钩 的纵 向间隙虽为 １ ９ ．５ ｍ ，只 占整个车辆 的纵 向间隙的较 小 部分 ，但是 ，其 危害性却是很大的 。由于很大 的相对加速度 ，导致 列车产生 ２ ～３ 倍 的纵向冲 击力， 这种 纵向冲击力 是影 响重载列 车运 行安全和车 辆零 部件损坏的重要原 因之一 。因此 ，通过缩 小车辆 的 纵 向问隙来 降低 列车的纵向冲 击力是 非常必 要的。 由不 同重载列车因车钩 间隙不 同引起纵 向力变 化的实验 结果可 以看 出，车辆 的纵向间隙越大 ，受拉列车的制动冲击 力越大 。因此 ， 车 辆的 纵 向间隙是造 成重载 列车 的制动纵 向冲击 力过大 的重要 原
科技 论 坛
浅谈货物列车纵向冲动问题分析研究
李晓民
（ 郑州铁 路局焦作车辆段 ）
【 摘 要】 总结 了货物 列车纵 向冲动的基 本 因素 ，从货物 列车
静缩力之和为总压缩 力。总压缩力使车钩缓冲器弹簧 的压缩量达到 最大 ，总压缩力 大到一定值时 ，使车钩缓冲器变成刚体失去缓冲作 用 ，造成列 车更 大的制动冲击 。如何兼顾减轻冲击和不延长制动距 离这 ２个方面 的要求 ，解 决的办法是制动缸变速充气 。 列车制 动过程 中形成的冲击力大小 ，与牵 引缓冲装置 的特性有

技术 问题 。主要研 究 内容 和结 论 如下 。
过 参数 的组合 可 以成功模 拟不 同特 性 的制动充 气 曲 线 ；紧急制 动及常 用制 动工况 的数值 仿真 结果 与试 验 结果较 为吻合 。
（ ３ ）通过建立多组冲击模型、车体刚度串联模 型 以及 车体一 钩缓 一车 体 串联 模 型等 ，系统研 究不 同工况 下 的车辆纵 向冲击 特性 。结 果表 明 ：不 同编
制动力越大，其纵 向冲动也越大 ；当车体刚度较小
而 冲击 速度 较高 时 ，车 体刚度 会对 车钩力 产 生较大
的影响；不同阻抗特性的缓冲器组合冲击时 ，最大
车钩力 和缓 冲器行 程 明显不 同 。 （ ４ ）基 于缓 冲器 动力学 理论 、接触算 法及 车辆 系统 动力学 理论 ，采用 车辆 冲击三 维动 力学数 值模 拟 的方 法对 Ｃ ８ 。 型 重 载货 车 冲击 进 行 仿 真 ；利 用 车 辆 冲击 试 验 ，研 究 冲击 过程 中的纵 向冲动及 摇枕横 向载荷 ，并 与计 算结果 进行 对 比 。结果 表 明 ：采用 双 向接触算 法 的车钩 动力学 计算模 型较 好地模 拟 了 货车 冲击 中车钩 的连挂 过程 ，且 车钩力存 在 高频小 幅振 荡 ；车辆 冲击三 维动力 学模 型有效 地模 拟 了车 辆 冲击 中的载荷 变化 过程 和规律 ，计算 结果 与车辆 冲击试 验结 果较 为 吻合 ；在 调车 过程 中 ，严 格控 制 重车 与空 车编组 时 的连 挂速 度 ，以 防止 车 辆脱 轨 、 爬 车等事 故并确 保摇 枕等结 构 的安全 。 （ ５ ）依 据列 车纵 向动力 学理论 ，对 不 同工况 下 重载列 车 的纵 向冲动 动力学 特性进 行计 算 ，并与 大 秦线 ２万 ｔ 重 载组合 列车试 验结 果 进行 对 比；采用 联合模 型法 和混 合模 型法建 立列 车动力 学模 型 ，研

度 ＞ ． ｇ的数 据进 行 统计 分 析 。 ０１ ７
２１常用 制 动 引起 中部机 车 冲 动 的分 析 ． ＨＸ １型 电力机 车 空 电联 合 制 动是 以再 生 电制 动 和 空 气 制 动 为基 础 ， 先 利 用 再 生 电制 动 ， 气 制 动 优 空
和再生 电制动有 机结合 的一种新 的制动技术 。当重
为一次加速度值进行记录。 另外 ， 还从 Ｔ ＸⅡ Ａ 箱读取
机车对应的速度 、 公里标 、 时间等列车运行数据。
利 用 Ｔ 公 司 Ｔ ３０Ｄ Ｐ 数 字 信 号 处 理 ） 成 Ｉ ＭＳ２ Ｓ （ 集 的数 据存 储 平 台 ，将 中部 机 车加 速 度 数 据 和 列 车 运 行 数据 写 入文 件并 保存 。
３次 牵 引 力 变 化 过 程 中 ， 中 部 机 车 均 产 生 了 大 于 ０１ｇ的 加速 度 。如 司 机 ２ ．７ ０秒 时 间 内从 ｄ点 牵 引 力 ５７ Ｎ调 整 为 ｆ 牵 引 力 １０ Ｎ，车 钩 状 态 变 化 急 ３ｋ 点 ２ｋ
版 社 ．０ ５ ２ ０
参 考文献 ［］ １ 中华人 民共和 国铁道部． 机车操作规程【 ． Ｍ】 北京： 中国铁 道 出
采 用 再ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ生 电 制 动 的 情 况 下 ， 司 机 以 最 小 减 压 量
船方 ５ｋａ ０Ｐ 、最大减压量 ７ ｋ ａ ０ Ｐ 的减压对列车采取空气制
值 一 速度。 动＿
将试 验 采集 的 冲动数据 与 司机 相似 操纵 曲线
（ 图 ２所 示 ） 应 分析 得 出 ： 如 对
（ ｂ）
注： 一 ① 速度 曲线 ， 一 ② 管压 曲线 ， 一 ③ 牵引／ 电制动 力曲线 ， ④一 坡度 曲线 ， 纵 向加 速度 曲线 。 ⑤一

案例C ASES载火箭的贮箱等等。

巴西航空工业公司采用了FSW技术为莱格赛500喷气公务机实现了首次应用。

FSW技术的出现为航空航天工业设计和制造提供了一种新的方法和途径，并逐步投入到实际生产过程中。

2.船舶应用在船舶工业中，FSW的应用主要是船舶甲板、侧板，以及水上观测站、防水壁板、船体外壳、主体结构件等的制造，还有直升机降落平台、海洋运输结构件等。

此技术的应用，特别是在船舶轻合金预成形结构件上的应用，不仅能减少铆接和弧焊连接所带来的时间、人力和物力上的浪费，还能有效地减少铝合金熔焊时所产生变形、缺陷和烟尘等问题，是促使船舶制造技术发展和革命性变化的重要角色，为现代船舶制造提供了新的连接方法，也是现代焊接技术发展的又一次飞跃。

例如，由挪威Gydro Marine Aluminium铝板厂生产的无缺陷FSW铝板，用于船舶的甲板、壳体、船舱壁等部位的焊接；日本住友轻金属公司采用FSW生产的铝质蜂窝结构板件和耐海水板材等等。

3.陆路交通应用在陆路交通上，FSW主要的应用领域为高速或轨道列车，以及地铁车厢、有轨电车，汽车的引擎、底盘、轮毂、车身支架、载货车尾部升降平台、汽车起重器，以及装甲车的防护甲板等等。

而法国Alstom、丹麦DanStir正致力于车辆部件FSW工业化的研究；日立公司市郊特快列车车辆的单层和双层挤压件连接时也采用FSW技术；日本住友轻金属公司已将FSW工艺用于地铁车辆，并生产FSW焊接板用于日本新干线车辆的制造。

2010年，在我国，FSW在列车制造领域应用取得了突破性进展。

例如，中国搅拌摩擦焊中心通过静龙门式搅拌摩擦焊设备实现车钩座的批量化焊接应用；南车集团株洲电力机车厂研制的地铁车厢侧墙壁板通过了技术鉴定，并首次在广州三号地铁车辆中投入了批量化制造。

四、结论随着人们对搅拌摩擦焊技术认识的提高，除了在以上所述三个方面之外，在其他如铝合金桥梁、装饰板、发动机壳体、电气连接件等方面，FSW也将会有广泛的应用。

25K快速客车运行中纵向冲动原因浅析
尚志伟
【期刊名称】《铁道机车车辆》
【年(卷),期】2001(000)001
【摘要】我局开行的61/62次列车于1999年8月下旬全部换为25型快速客车。

并在1999年10月全路第二轮入运行近一年来，反遇较突出的问题之一就是在列
车运行中纵向冲动大，对列车的运行品质和旅客乘画的舒适度产生的较大影响。

为此，我们对25K快速列车运行中的纵向冲动进行了调查。

【总页数】1页(P17)
【作者】尚志伟
【作者单位】昆明铁路局客运公司技术装备部
【正文语种】中文
【中图分类】U279
【相关文献】
1.重庆首座电动客车快速充换电站建成投运 [J], 珠帘
2.25K快速客车209HS转向架在检修中存在的问题及几点建议 [J], 王全厚
3.25K快速客车在运行中轮缘爬轨原因初探 [J], 雷华生;李国华;马维聪
4.25K快速客车CW-2C转向架横向控制杆防脱 [J], 陈贵滨
5.重庆首座电动客车快速充换电站建成投运 [J], 珠帘
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冲动过大的问题 ， 应用空气制动系统和
纵 向动力学 联合仿真系统 ， 研究 重载列车通过坡道时纵 向冲动水平 ， 以及坡道上列车制动起始位 置 、 坡道坡度大小和列 车
制 动波速 等因素对列车纵 向冲动 的影 响。结果 表明列 车完全处于 同一坡道上坡或下坡制 动时与平道时的冲动水平相 当。 列车在通过 平道 ＋上坡或下坡 ＋平道 时做 紧急制动会 产生较 大的 车钩力压 力 ， １ 万 吨编组 列车第 ４ ０车位 于变坡 点是最 不利 的制动起始位置 。列车在变坡点 的纵 向冲动主要受到制动不 同步性 和坡道坡度两 种 因素影 响 ， 坡 道坡度越 小 ， 列 车 的纵 向冲动水平越小 ； 提高制动波速能有效减小车 钩力 。 关键词 ：纵向动力学 ； 坡道 ； 车钩力 ； 制动模拟
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旅客列车平稳操纵的意义及方法作者：木合百提·吐尔逊来源：《职业·中旬》2012年第09期列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。

一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。

二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。

三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。

一、旅客列车的平稳启动列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。

1.站内上坡道的车站起车手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。

道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。

2.站内平道出站方向上坡的车站起车早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。

3.出站方向下坡道的车站起车尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。

4.坡道起车是个难点如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。

停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。

当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。

二、旅客列车途中的平稳运行1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。

当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。

当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。

图 １中的列 车 编 组及 初 始 条 件 主 要 是 列 车编 组 辆
数 、方 式及 其有关 技 术 装 备条 件 （ 括 制 动 系统 和 钩 包
缓 装置 ） 。如 众所 周知 ，纵 向 冲动随 列车 编组辆 数呈 非
线 性增 加 。因此笔 者早 在上 世纪 ８ ０年代 就通 过仿 真计 算 和试验 验证 提 出旅 客 列 车编 组 的最 大辆 数按 当时技 术 条件 不 宜超 过 ２ 的 结 论 （ 见 表 ２ 。关 于 技术 ２辆 参 ）
（ 根据 铸铁 闸瓦摩 擦性 能 ） （ ）紧 急制 动 最 大减 速 度 ； ３ 不超过 １０ 。近年来 旅客 列车 的不 断提 速 对 其乘 坐舒 ．ｇ 适性亦 应有 相应 的 要求 ，客 车技 术 特 别是 盘 形 制 动装 置 、密 接式 车钩 和大 容量 客车缓 冲装 置 等 的发展 也 为
速 受到声 速 和空气 管 系阻力 的 限制 ， 目前 的 ２０ ｓ ５ ｍ／ 已 接 近限值 ，因此还 必 须从 其 他 方 面 寻求 减 轻 旅 客 列 车 纵 向冲动 的途径 。如 图 １ 所示 为 影 响列 车 纵 向冲动 的
更提 出 了 ２０ ｍ ｈ以上 的发展 目标 。作 为一 个 重大 的 ０ ｋ／
文 献 标 志 码 ：Ａ
的主要 因素 ，并通过 比较 不同装备条件的仿真研究结果 ，说明提速旅客列车纵向冲动的现状及发展前景 。 关键词
中 图 分 类 号 ：Ｕ ６ ．３ ２０ １ １
旅 客列 车提 速是 铁 路 运 输 发 展 的重 大 方 向 ，从 上
世纪 ９ ｏ年代开 始我 国普 通旅 客列 车的最 高运 行速 度 已 由不足 １０ ｍ ｈ 步 提 高 到 １０ｋ ／ ，在 客运 专 线 上 ２ ｋ／ 逐 ６ ｍｈ

浅析列车纵向冲动的列定和检侧仪标准的探讨(2)浅析列车纵向冲动的列定和检侧仪标准的探讨列车冲动是指司机在操纵列车运行过程中，由于机车工况改变所引起的列车车辆纵向(列车运行方向)冲击。

列车在制动和缓解时，由于车辆间的制动缸压力的差异和相邻车辆制动率的不一致性，造成列车冲动。

这种压力的差异和制动率的不一致又是由于车辆本身的结构、制动方式或司机的操纵不当引起的。

因司机操纵不当所产生冲动的主要有以下几种情况:(1)列车在中低速运行时，如司机操纵使用制动机减压量过大，容易造成列车纵向冲动，如司机使用制动机调速时减压量过小，列车主管制动波速过慢，列车制动机前后作用不一致，也容易产生列车纵向冲动。

(2)在列车到站停车时，由于司机采取2次或多次制动，使得列车主管尾部风压还未来得及充满，而又再次施行制动，这样就会造成列车纵向冲动。

(3)在下坡车站起动和运行中，由于司机提回手柄过快，机车牵引力瞬间增大，造成列车冲动。

在坡度突然变陡处，由于司机提回手柄较晚，造成快速列车在惰力运行中发生纵向冲动。

国内目前对纵向冲击的检测主要是采用“木棒检测法”，这种检测方法尽管比较直观，但只是大概的给出了冲击的等级，并且缺少评判的科学依据，所以无法进行详细的分析与比较。

同时由于冲动棒是手工 ___的，地面的平面度与粗糙度都无法保证，所以评判的结果缺乏真实性。

在随车的大量实验中，常常发生标志冲动等级较低的小木棒没倒，反而标志冲动等级较高的大木棒先倾倒的现象。

因此，如何准确获取列车在加、减速过程中的纵向冲击，并用一定的量化标准来对司机驾驶水平的高低进行表征，以及建立冲动对旅客乘坐的舒适度模型和舒适度的评价标准，都成为目前一个重要的研究课题。

3.1国外冲动评定标准(1)美国GM公司的实验美国的Wilson在General Motors公司的试验场进行了汽车冲动实验，用加速度大小表示冲动大小( g = 9 . 8 m/s2 )，其结果如下:0.27 g，感觉良好的停车;0 . 34 g，不舒适的停车;0.43 g，非常不舒适的停车。