下载文档原格式
带你了解大众TSI发动机————————————————————————————————作者: ————————————————————————————————日期:带你了解大众TSＩ发动机我们知道,只有燃油充分燃烧,才能令每滴燃油所储存的能量最大化地发挥作用，使发动机在消耗更少燃料的情况下,产生更低排放，输出更强劲的动力。
TSI涡轮增压直喷汽油发动机就是采用了涡轮增压和缸内直喷这两种技术，来提高发动机效率。
不仅为车辆提供出众的动力性能，还为使用者带来更佳的燃油经济性。
与传统汽油发动机相比,它体积更小、质量更轻，却拥有更好的动力输出及更为清洁的排放。
涡轮增压系统解剖视图涡轮增压技术是指利用涡轮增压器来增加发动机的进气量，在不改变发动机排量的情况下得到增大排量的效果，实现输出动力的大幅提升。
涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气推动涡轮高速旋转，将空气压缩进入气缸。
随着发动机转速加快,废气排出和涡轮转速也随之加快，空气压缩程度与发动机的进气量得以增加,从而提高发动机动力。
由于涡轮增压器的驱动是来自发动机排出的废气,不需要额外的动力，所以与其他增压方式相比，涡轮增压的效率更高，能耗更低。
此外,涡轮增压器并非易耗部件,在正常使用和保养的情况下,涡轮增压器的寿命和发动机的寿命是相同的。
由于涡轮增压器是由发动机排出的废气驱动增压，因此要在发动机达到一定转速时才能被启动，涡轮增压器的动态响应存在一定的“滞后”。
缸内直喷技术普通发动机的喷油嘴位于进气气门之前,其喷射出的雾状燃油在进气歧管末端与空气混合，形成的混合气随进气气门的打开一起进入燃烧室被压缩后点燃做功。
这种供油方式存在固有的缺点,由于是在进气歧管内进行混合,电喷发动机经常会遇到燃烧不完全和很难达到理想空燃比的情况,而这些问题在直喷发动机面前都将迎刃而解ﻫ缸内直喷技术是指将燃油喷嘴喷油器安装于气缸内,以压力较高的燃油直接喷入气缸内与进气混合，并通过对喷油器的安装位置、喷油雾化形状、进气气流控制，以及活塞顶形状的特别设计，进一步提高喷射压力，使燃油雾化的效果更为细致,真正做到精准地按比例控制喷油,让燃油和空气能够在整个气缸内进行均匀的混合,从而实现燃油的充分燃烧。
TSI是大众集团开发的一套双增压技术，其实从字面上就能理解其意思。
前面的T和S 分别代表Turbo和Supercharger的意思，也就是涡轮增压和机械增压的相结合。
而国内媒体习惯叫它双增压。
这个双增压跟大众奥迪集团的双涡轮增压有很大的区别，可以说是完全两个概念。
那么为什么要同时采用机械增压和涡轮增压来向发动机提供高压进气呢？既然大众已经将这套技术向量产车推广，那么在性能上肯定有它的过人之处。
图为大众高尔夫GT上装配的1.4L TSI发动机要了解双增压的优越性首先得了解涡轮增压和机械增压的优缺点。
其实任何一种增压它的目的都是相同的，就是要把空气压缩以后再通入到气缸当中燃烧，这样做的好处很明显，压缩以后的空气密度更大，这就意味着单位体积内的氧气分子更多。
在发动机排量不变的情况下，吸入的氧气分子越多，再配合燃油喷射系统提供的更多的汽油那么可以输出更高的动力。
不管是涡轮增压还是机械增压都是为了达到这一目的而设计的，只不过两者的实现手段不相同。
涡轮增压发动机由一个进气涡轮来压缩空气，进气涡轮的另一头连着一个废气涡轮。
"贴子相关图片:我们知道发动机的排气是高温高压的，这就意味着排气中仍然含有巨大的能量。
将废气涡轮装在排气管之中则能利用排气能量来驱动涡轮高速旋转，从而能够带动进气涡轮随之高速旋转，以获得压缩进气的能量。
所以涡轮增压器是不需要额外的消耗发动机能量的。
而且发动机转速越高废气排放速度和能量也越大，使得涡轮的转速也越高，这样进气涡轮压缩空气的能力也越强。
对于涡轮增压的发动机来说，转速越高，进气效率也越高，能够发挥出来的功率就越大。
所以涡轮增压器对于发动机的高速运转是非常有好处的。
但是我们知道，涡轮也是有质量的，有质量的物体就会存在惯性。
我们知道发动机在怠速工况时转速往往只有几百转，而且在怠速工况时涡轮是不能介入工作的。
除了因为发动机转速低，排气能量不足以驱动涡轮高速运转，还有一个更重要的原因就是怠速时发动机负荷低，如果此时涡轮也参与工作那么发动机会过热，并且耗费更多不必要消耗的汽油。
说明大众tsi发动机各主要部件的工作原理一、前言大众TSI发动机是一款高效节能的发动机，其采用了涡轮增压技术和直喷技术，使得发动机在保证高性能的同时，还能够实现低油耗和低排放的目标。
本文将详细介绍大众TSI发动机各主要部件的工作原理，包括缸体、活塞、连杆、曲轴、气门、喷油嘴等。
二、缸体和活塞大众TSI发动机采用了铝合金材料制作的缸体和活塞。
铝合金具有重量轻、导热性好等优点，可以提高发动机的热效率。
缸体上开有进气道和排气道，通过这两个通道可以将空气和燃料送入燃烧室，并将废气排出。
活塞是发动机中非常重要的部件之一，它通过上下运动来压缩混合气或将废气排出。
在大众TSI发动机中，活塞采用了镁铝合金材料制作，具有重量轻、强度高等优点。
三、连杆和曲轴连杆是连接活塞和曲轴的部件，它将活塞的上下运动转化为曲轴的旋转运动。
在大众TSI发动机中，连杆采用了铝合金材料制作，具有重量轻、强度高等优点。
曲轴是发动机中最重要的部件之一，它通过旋转运动将连杆的线性运动转化为输出轴的旋转运动。
在大众TSI发动机中，曲轴采用了钢铸造材料制作，具有强度高、耐磨性好等优点。
四、气门和喷油嘴气门是控制进气和排气的部件，在大众TSI发动机中采用了可变气门正时技术（VVT），可以根据不同工况实现进气和排气正时的调整。
喷油嘴是控制燃料喷射的部件，在大众TSI发动机中采用了直喷技术，可以将燃料直接喷入燃烧室中进行燃烧。
五、涡轮增压器涡轮增压器是提高发动机功率和扭矩输出的重要装置，在大众TSI发动机中采用了双涡轮增压器技术，可以在低转速时提供充足的扭矩输出，在高转速时提供更大的功率输出。
涡轮增压器通过将废气推入涡轮增压器中旋转，从而驱动涡轮增压器的转子旋转，使得进气道中的空气被压缩，从而提高了发动机的进气效率和功率输出。
六、结语综上所述，大众TSI发动机各主要部件的工作原理是相互关联、相互影响的。
它们通过协同作用来实现高效节能、低油耗、低排放等目标。
大众涡轮增压原理
大众汽车公司的涡轮增压系统，是一种利用废气能量驱动的进气增压技术。
它的原理基于废气流入涡轮增压器，使得涡轮叶片高速旋转，同时带动压气机旋转。
压气机以高速旋转的方式压缩进气，并将压缩后的气体送入汽缸内，从而提高发动机每个循环的空气供给量。
这样一来，涡轮增压系统能够在维持相对较小的引擎容积的同时，提供更高的动力输出。
涡轮增压系统的核心是涡轮增压器，它由涡轮和压气机组成。
涡轮与压气机通过同一个轴连接，当发动机排气过程中的废气通过涡轮叶片时，涡轮迅速旋转。
涡轮的旋转力量转移到压气机上，使得压气机也开始高速旋转。
压气机的旋转会压缩进气，将被压缩的气体送入发动机。
由于涡轮增压系统能够提供更多的进气，进而增加了氧气含量，使得燃烧更加充分，从而提高动力输出。
涡轮增压系统的优势在于它能够在不改变发动机结构的情况下，显著提高动力输出。
它通过充分利用废气能量，将其转化为机械能，从而提高发动机的效率。
此外，涡轮增压系统在低转速时也能提供更高的扭矩输出，增强发动机的动力性能。
由于涡轮增压系统在设计上更加简洁紧凑，并且不需要额外的动力输入，所以在实际应用中越来越被广泛采用。
总的来说，大众汽车的涡轮增压系统通过废气能量的利用，提供更高的动力输出。
它的设计简洁紧凑，并能在低转速时提供更高的扭矩输出，增强发动机的动力性能。
这一技术的应用使
得发动机既能保持小型化，又能获得更大的动力输出，为汽车的性能提升做出了重要贡献。
CST发动机技术参数扭矩NM转速（RPM） 功率KW排气凸轮轴进气凸轮轴VVT曲轴正时皮带轮 EA211 CST件一个中间罩盖铝压铸件，减轻了重量。
单向阀获取发动机的进气量。
G31/G299V51电子水泵V51却器和涡轮增压器，它的工作条件有1.2.3.4.度小于如果水温高于泵也会继续工作。
V51电子水泵具备自诊断的功能。
发动机管理系统 ECU 会继续定期检查并确认泵运可变排量机油泵结构图主动齿轮该皮带也是长寿命类型。
凸轮轴水泵驱动皮带轮水泵3、水泵与双节温器集成在一起，并安装在缸盖后端。
4、双节温器控制双循环冷却系统，并保留EA111发动机的缸盖横流冷却的方式。
水泵叶轮开启温度105°C开启温度87°C冷却液泵膨胀壶热交换器散热器冷却剂泵增压空气冷却器单向阀废气涡轮增压器 限流阀端状，通过尖端放电，可以确保缸内混合气被点燃。
G71G42G28G40中的节气门位置G187 G188油门踏板位置传感F36FG61G62G39G130外部输入信号•••Motronic油泵继电器、油泵J338活性碳罐电磁阀VVTJ519发动机控制单元J623J285排放报警灯K83电子节气门报警灯K132增压压力调节电磁阀转换工具CT80009和两个连接用螺栓 CT80009和3415通过螺栓连接后组成专用工具 需要说明的是,目前市面上存在两种类型的3415。
进口的型号为3415，固定孔径为12MM ，可使用配套的12MM螺栓。
国产的型号为S 3415,固定孔径为14MM ，无法使或者14MM的螺栓加螺母固定。
曲轴皮带轮的拆卸和安装固定曲轴皮带轮，用扭矩扳手400N.M以上的扳手）、转换接头角套筒）旋出曲轴皮带轮螺栓。
注意该螺栓安装时候的拧紧度。
如右上图所示，为了防止正时错位，拆掉曲轴皮垫到原曲轴皮带轮与正时皮带轮接触处，将皮带轮螺栓拧紧。
， 可拧紧飞轮螺栓，安装飞轮。
： 将曲轴沿发动机转动方向再次转:到底。
德国大众1.4L TSI发动机技术(图)最近，有一条消息在国内车坛炒得沸沸扬扬：一汽大众速腾将装备“大众”最新的1.4L TSI发动机。
为了提升传统汽油机的节能性，世界各国汽车制造商研发了许多先进的发动机技术，如可变气门、稀薄燃烧、汽油缸内直喷、可变压缩比等，其中一些技术已得到广泛运用。
对于汽油机，通过减小排量及在部分负荷时转移发动机的工况点，便可以提高发动机的节能性。
然而，减小排量也意味着降低了发动机的动力。
为了提升减小排量后发动机的动力，汽车制造商往往会采用发动机增压技术。
然而，汽油机增压后容易产生爆震却又限制了发动机动力性的提升，汽油缸内直喷技术便是有效解决这一问题的办法。
德国大众公司于2001年推出FSI（Fuel Stratified Injection）燃油分层喷射技术，该技术直接将燃油以较高压力精确地喷入燃烧室内。
与传统的汽油燃油喷射技术相比，FSI的功率可提高10％以上，而燃油消耗却降低了10％。
德国大众公司通过将增压技术和FSI技术相结合，最新推出了双增压器分层燃烧直接喷射TSI（Twincharged stratified injection）发动机技术。
采用TSI技术的发动机具有小巧、宁静、节能、大扭矩和高环保性等特点（图1）。
双增压系统的组成TSI的增压系统采用两级串联增压方式，其独特之处在于系统的第一级采用了罗茨式机械增压器，第二级为废气涡轮增压器。
增压系统的气路也由两级组成，即：第一级进气管、进气转换阀、罗茨式机械增压器、增压进气管1、连接管1和第二级的增压进气管2、中冷器连接管2、涡轮增压器、电子节气门组成（图2）。
进气转换阀由系统自动控制，以调整空气在气路中的方向和流量，从而使系统的增压压力与发动机工况相匹配。
罗茨式机械增压器的驱动形式罗茨式机械增压器的动力是由曲轴带轮经两级楔形传动带驱动的（图3），第一级传动带同时驱动空调压缩机、发电机和电磁离合器主动轮。
为防止传动带松弛打滑，保证有效地传递动力，由一套自动张紧机构和张紧轮保持传动带适度的张紧度。
用之有道你所不知道的1.4TSI之使用篇2010年12月27日 07:10 来源：Che168类型：转载编辑：胡正暘评论：123条一汽-大众1.4TSI发动机是大众集团主推的一台小排量增压发动机，已经应用在宝来、迈腾、高尔夫、速腾等多款车型上。
这台发动机技术含量高，精密结构多，使用过程中这些结构究竟能够为我们带来哪些便利，我们又应当怎样操作才能将其最大功效发挥出来呢？下面我们就来具体了解一下应当如何正确使用这台“小而精悍”1.4TSI发动机吧。
● 网友疑问：用1.4TSI发动机的车型，可以在长时间高速驾驶后立即熄火吗？答案：可以！1.4TSI涡轮部分冷却液回路通常我们长时间驾驶涡轮增压车型在，停车后都会怠速一段时间再熄火，这是为了让发动机涡轮处的机油再循环一会儿，等涡轮转速和温度都缓慢下降后再关闭发动机。
因为连接涡轮和叶轮的转子是浸在机油中进行高速旋转工作的，需要循环的机油对其进行润滑并带走大部分热量。
涡轮工作时的每分钟转速高达十几万转，如果此时立即熄火而切断了机油的循环，涡轮仍有可能因瞬时积累的高温和润滑不良而降低其寿命。
彩色为独立的进气和涡轮循环冷却系统，灰色为发动机内的循环冷却系统（蓝色为低温冷却液，红色为高温冷却液）而我们曾在前面介绍过，一汽大众的1.4TSI发动机采用了独立涡轮增压冷却液回路，在发动机熄火后，仍可对涡轮进行冷却。
据一汽大众官方的说法，使用这台1.4TSI发动机的车型，车主可在任何驾驶情况下熄火，而不必担心因涡轮高温而产生的故障隐患。
由电机带动的冷却液循环泵虽然一汽大众1.4TSI采用的独立冷却液循环并不是其专有的技术，但也并不是所有品牌的涡轮增压车型都采用了这一套系统。
因此我们仍建议使用涡轮增压动力车型的车主，如果您的爱车没有采用这套系统，仍需在极端的驾驶后再怠速一小段时间，让涡轮能够得到更加好的散热和润滑效果。
● 网友疑问：涡轮增压发动机都有涡轮迟滞，需要将发动机“轰”到高转速才能将涡轮效果发挥出来。
所谓TSI 就是FSI上加装涡轮增压器。
FSI是大众的分层燃烧+缸内直喷。
TSI 就是在多个涡轮。
进口版的还多个机械增压，国内的没有。
我还是给你介绍进口版的好了。
TSI是把燃油，以极高的压力（100bar以上）通过高压油嘴 .直接喷入气缸中.传统的发动机进入气缸的然后和空气比是14.7/1 ，也叫理论空燃比。
而TSI 喷入气缸的然后非常稀薄。
理论情况下是不能燃烧的。
所以TSI为了解决这一难题，就想出了先让其中一部分浓度高的燃油燃烧.然后引燃整个气缸室的所有燃油混合气体。
这个浓度较高的燃油就是在喷油嘴附近的燃油。
TSI的气缸室是经过特殊设计的.来保证油雾喷入气缸后会形成一股气流使得燃油重新反射回喷油嘴附近，在喷油嘴附近形成较高的空燃比，此时，配合精确的点火时间.喷油嘴附近的油雾被点燃，然后引燃整个气缸室。
因此分层燃烧，所谓的分层便是指气缸的上层先燃烧然后引燃下层的燃油。
FSI 便就是这样。
TSI在FSI基础上加装了涡轮增压。
这个相信楼主应该知道吧？不再解释了。
涡轮增压很好理解。
但是，众所周知.涡轮增压需要发动机在1500~2000转以上才能启动，这便是涡轮增压的迟滞性于是，为了弥补这个在低转速下无大扭矩的缺陷，TSI又加装机械增压。
机械增压在发动机启动的一刹那便开始工作了，因此不存在迟滞。
这样一来，低转速下也有了很好的高扭矩。
高转速下。
主要由涡轮增压来提供额外的动力。
TSI发动机既省油，动力又大。
可谓是大众的顶级之作。
但是限于中国油品问题国产的TSI只有缸内直喷+涡轮增压。
因为TSI比较挑油。
大众TSI技术TSI技术简介tsi大众的TSI技术（Twincharger Stratified Injection）指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。
涡轮增压的原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，发动机的输出功率就得到了较大的提升。
增压带来的好处是“既让马儿跑得快，又让马儿吃得少”，通常情况下加装涡轮增压器以后的发动机功率和扭矩要提高20%-40%，但废气涡轮在结构简单，性能突出的背后也有它的弊端，由于叶轮的惯性作用对油门的突然变化反应迟缓，在急加速的情况下，会有短暂的发动机“不出力”的现象。
此外，废气涡轮依靠发动机油散热，工作时过高的温度和超过每分钟30000次的转速都会让涡轮增压器在保养或使用不当时成为易损部件。
涡轮增压发动机在较低和较高转速时都有一个动力的空挡，为了进一步提高发动机的效率，增加一个机械增压装置，并让它在低转速时加大进气压力。
而涡轮增压器的尺寸可以再增大一些，去弥补高转速时的动力空挡，从而达到一个从低到高转速的全段优异动力表现。
涡轮增压器涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。
当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
与机械增压器合称双增压（Twincharger）机械增压器（Super-charging）机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度于70℃-100℃，这是普通轿车的正常温度，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与自然进气引擎相同，无需特殊保养，较低的转速也令其使用寿命大大加长。
虽然速腾1.4TSI的发动机的排量仅有1.4L，但是在先进的燃油直喷系统和涡轮增压的帮助下，最大功率为96Kw/5000rpm，最大扭矩为220Nm的扭矩输出，可以在1750-3500转/分钟的转速范围内保持持续输出。
此外速腾1.8TSI车型的最大功率与最大扭矩，也分别达到118Kw与250Nm。
而速腾2.0L与1.8T发动机的最大功率仅为85 Kw与110 Kw，最大扭矩仅为170Nm与220Nm，均落后于1.4TSI与1.8TSI。
恐怕还有很多人无法弄清大众在中国的TSI引擎与欧洲的那台简称相同的TSI双增压汽油直喷引擎间的区别。
其实这俩款引擎的区别还是很大，在中国的TSI等同于以前的TFSI 引擎，其中文含义是汽油缸内直喷涡轮增压引擎。
为了拉开奥迪与大众之间的产品档次，便于两大品牌方便的宣传自身技术亮点，大众今年将在中国统一产品的名称，即在中国的奥迪系列采用的汽油缸内直喷涡轮增压引擎依旧采用TFSI的简称，而大众系列的同型引擎将采用TSI的简称。
也就是说在中国的TSI引擎都不是大众在欧洲的TSI双增压汽油直喷引擎，欧洲的1.4升TSI引擎采用的是一个涡轮增压和一个机械增压的串联方式，功率更高但是使用成本和维护成本也更高，对工作环境的要求也比较严格，出于产品市场定位和中国国情的考虑，大众目前还没有引进欧洲的TSI双增压汽油直喷引擎的打算。
所以说在目前的中国市场，不存在双增压汽油直喷引擎与单涡轮增压汽油直喷引擎因共用TSI标识而发生混淆的问题。
这款即将用在速腾上的新的1.4TSI引擎是一款涡轮增压汽油直喷引擎，而并不是那款在欧洲用在Golf GT上的1.4TSI双增压汽油直喷引擎，但这并不等于这款引擎是特意为中国地区生产的“减配”产品，这台引擎也将在欧洲投产上市，为了适应欧洲更加严格的排放和环保法规，欧洲标准的单增压汽油直喷1.4升引擎最大功率传被设定为90Kw，略微低于在中国版本的96Kw。
从技术层面上看，中国投产的1.4TSI其实与1.4TSI双增压汽油直喷引擎是同一系列的产品，这一系列在中国被统称为EA111系列，目前我们熟悉的劲情劲取就采用的是这一系列的1.4升引擎。
EA111系列作为大众在全球市场的主力小排量引擎，包括了1.4与1.6两大系列，其中1.4系列主要有55Kw、63Kw自然吸气引擎和1.4双增压汽油直喷引擎和1.4升单增压汽油直喷引擎等几大系列。
劲情劲取的55Kw 1.4升自然吸气引擎目前已经上海实现国产，随着CrossPolo的国产，上海大众也将为其装备63Kw的1.4升自然吸气引擎。
与设在大连的EA888系列引擎生产基地相呼应，大众将很有可能在上海投产这款新的1.4单增压汽油直喷引擎(也有说将由大连发动机工厂生产)，从而由大连发动机厂生产排量在1.8升以上的TSI引擎，由上海工厂生产排量在1.6升以下的TSI引擎，两家工厂高低搭配各有侧重，可以全面配合上海大众与一汽大众新产品与原有产品的引擎需求。
即避免了产品重叠也有助于各自单品产能的提高。
大众1.4TSI发动机的工作原理大众 1.4TSI发动机的数据非常简单，它是大众的一款 1.4升汽油发动机，最大功率125kw，最大扭矩240Nm/1750rpm~4500rpm，搭载这款发动机的大众高尔夫GT百公里综合油耗仅为7.2升，在优良路况中油耗甚至可降至5.9升。
——1.4L的排量油耗低而输出功率超过许多2.3L发动机。
在国外，这类强力发动机通常是用在性能版车型上的，在提升性能的同时价格也不菲。
在大众，1.4TSI就被用在了强调操控性的高尔夫GT上。
红色的Golf在1.4TSI的驱动下，犹如红色旋风首先来看TSI的组成，T代表Turbo-charging（废气涡轮增压），S代表Super-charging （机械增压），I代表Fuel Stratified Injection（燃油分层直喷）。
“以最低的油耗获得最大的功率”是对 TSI发动机优点的准确概括，TSI发动机将小型化技术与传统的机械增压技术和涡轮增压技术巧妙组合，兼顾了低速时的扭矩输出和高速时的功率输出，解决了两种技术各自的不足。
也就是说，TSI比普通发动机多了废气涡轮增压和机械增压这两项配置，还包括燃油直喷的功能，所需的机件自然要多。
其次，为了让这些附加的装置能够正常地工作，还会有其他附属零件的配置。
这样才能做到“1+1>2”，也难怪1.4TSI会比较复杂了。
那么它的内部结构如何呢？它又是怎么工作的呢？涡轮增压。
涡轮增压是目前全世界汽车厂商运用最为广泛的发动机增压技术，它可以利用发动机排出废气产生的能量，来大幅度提高发动机的动力输出。
其工作原理是，发动机排出的废气驱动废气涡轮高速旋转，废气涡轮再带动进气涡轮以同样的速度旋转，以远远高于大气的压力将空气压缩到气缸内助燃。
由于空气的易压缩性，因此在涡轮增压下的进气量要远远超过自然吸气的进气量，这样就提高了引擎的功率输出。
换句话说就是，发动机排出的热废气是带有能量的，涡轮增压就相当于废物利用，重新收集了一部分废热，增加输出功率。
因此，要得到同样的功率，有增压的发动机就能做得更小，也就更轻，从而提高了操控降低了油耗。
但是，涡轮增压有个先天的缺陷，就是涡轮迟滞，即发动机必须达到一定的转速才能启动涡轮，现在换用小涡轮后解决了一部分时滞问题。
除此之外，涡轮增压发动机的压缩比通常还得降低，比如到6.5:1以下，来避免气缸过热。
这样做的结果就是在低速涡轮没有介入的情况下，发动机输出甚至还不如自然吸气机型。
另一个问题是达到涡轮介入的转速后，增压导致动力输出陡增，破坏了动力的平稳输出和操控的准确性。
为了解决这些缺陷，汽车工业发展出了不少方法：使用带旁通的涡轮增压套件减小迟滞，采用中冷器提高压缩比改善低转速的动力输出，采用新材料涡轮降低运动惯性，双涡轮增压以及机械增压等。
1.4TSI发动机是有中冷器的，即在涡轮增压器和发动机之间引入了一个中冷器。
这是因为发动机直接排出的废气温度通常高达8、9百度，会造成涡轮本体、进气温度升高，加之压缩空气时做功，增压压缩进气缸的气体就有可能过热而造成汽油预燃而发生爆震，影响动力输出；同时，高温也是引擎的隐形杀手。
所以，增压发动机通常会引入中冷器来降低进气温度。
一般来说，使用中冷后能减小50～60度的进气温度（离开临界值），可以适当的提高发动机压缩比，改善低转速时的动力输出；同时由于冷空气的密度大，所以在相同条件下，这种设计可以提高发动机的进气密度，因此发动机工作效率更高。
机械增压技术。
机械增压的历史比较悠久，在上世纪60年代涡轮增压技术出现以前，机械增压是当时发动机的主流增压技术。
机械增压的压缩机直接被发动机的曲轴带动，它的优点是响应性好（完全没有迟滞）。
但是它本身需要消耗一部分能量，因此机械增压不能产生特别强大的动力，尤其是在高转速时，因为它会产生大量的摩擦，损失能量，从而影响到发动机转速的提高。
不过，机械增压器在中低转速时，对发动机的动力输出有明显改善，但峰值功率出现较早，发动机最高转速较低。
另外，配置机械增压的发动机可以在任何时候，都能输出源源不断的扭力，大大减小换挡频率。
机械增压在发动机中低转速时效果好，而涡轮增压则能在高速时起到很大的提升作用；因此，如果能够把它们结合起来就能避免各自的不足，很自然地在宽范围内提供所需的动力了。
注：其中红色是废气通道，蓝色是进气系统，机械增压和涡轮增压串联1.在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，这些压力也用来驱动涡轮增压器，因此涡轮增压器的启动更平顺，响应速度更快。
2.在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到2.5bar（如果涡轮增压器单独工作，只能产生1.3bar的增压压力）。
随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。
3.在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。
为了让驾驶者更为明白地掌握发动机所处工况，厂家还比较人性化地在仪表台提供了一个Boost表，描述的是涡轮机即时增压状况。
这样，有没有增压，表针动没动一目了然；表针越向右摆，表示此刻增压比越高，非常直观。
FSI燃油直喷技术。
FSI直喷的喷油嘴共有6个喷油孔，其喷油压力高达150bar！FSI 即发动机利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射气门。
它共有两种运行方式，发动机按照负荷工况，自动进行选择，以保证足够的燃油经济性。
低负荷时的特点是在进气道中已经产生可变涡流，此时节气门为半开状态，空气由进气管进入汽缸撞在活塞顶部，由于活塞顶部制作成特殊的形状从而在火花塞附近形成期望中的涡流。
然后，进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以由浓至稀的分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。
因为稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，所以最内层要易于点火，混合比大概在12：1左右，然后一层一层地向外燃烧。
这样能够节约燃料。
而在高负荷中所进行的均质理论空燃比（14.6-14.7）燃烧中，大量空气高速进入汽缸形成较强涡流，燃油则是在进气冲程中喷射。
应用FSI技术要求提高压缩比，而使用涡轮则要求降低压缩比，这二者在配置了我们上面谈到的中冷器后达到了平衡，即10:1。
另外，FSI 发动机由于喷射器的加入导致了对设计和制造的要求都相当的高，如果布置不合理、制造精度达不到要求导致刚度不足甚至漏气只能得不偿失。
另外FSI发动机对燃油品质的要求也比较高。
但是，在应用了“涡轮增压＋机械增压＋燃油直喷”技术之后，这款引擎发生了质的变化。
大众是在EA111的1.4FSI发动机（1390cc, 66Kw/88Hp, 4缸4气门）基础上进行的双增压设计，而这款发动机（1.4TSI 发动机）与我们所熟悉的POLO GP上的那个1.4 4V 55kw是一样的不过动力输出的确是天壤之别：前者是后者的一倍还要多。
型号 1.4TSI 1.4FSI 1.4V排量ml 1390 1390 1390缸径X冲程mm 75.6×76.5 76.5×75.6 76.5×75.6压缩比10:1 10.5:1 10.5:1最大功率Kw/rpm 125 66 55最大扭矩Nm/rpm 240 150 135 从1.4TSI的工况图上可以看到发动机转速在1000转时，输出的扭矩就已经高达176NM，要知道好多1.6或1.8甚至2.0的发动机的最大扭矩也就这个水平。
低速大扭矩带来大操控感受果然非同寻常，配置1.4TSI的Golf GT的0~100km/h加速时间小于8s。
