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铁路选线工程设计全部知识概念汇总100条1、直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。
按等距离的原则来划定吸引范围，即在直通吸引范围内的运量，通过设计线要比其他路径运程短。
2、地方吸引范围：在设计线的经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。
可按运量由设计线运送运价最低的原则来确定。
3、货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。
4、货物周转量：是设计线一年内完成的货物工作量，可由单方向一年内各种货运量与相应的运输距离乘积求得。
5、货运密度：设计线每km的平均货物周转量。
6、货流比：设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。
货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
7、货运波动系数：一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。
8、零担列车：运送地方零散货物的列车。
9、摘挂列车：运送地方整车货物的列车。
10、机车牵引力（机车轮周牵引力）：钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和。
11、机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。
12、粘着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力。
13、列车（运行）阻力：作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。
14、曲线附加阻力：列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分为曲线附加阻力。
15、隧道空气附加阻力：列车在隧道内运行时，由于空气受隧道约束，不能向四周扩散，前面空气压力增大，尾部空气稀薄，空气与列车表面及隧道表面产生摩擦，作用于列车上的空气阻力远比空旷地段大，增加的空气阻力称为隧道空气阻力。
16、曲线、隧道附加阻力换算坡度：将曲线附加阻力和隧道空气附加阻力分别视为由坡度i和j产生的阻力，我们把i、j分别称为曲线、隧道附加阻力换算坡度，或称曲线、隧道当量坡度。
17、合力图：表示机车各种工况下作用在列车上的单位合力与速度关系的坐标图。
18、均衡速度法：假定列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初速高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
铁道车辆设计⼀、车辆总体部分⼀、车辆总体部分1车辆设计主要原则车辆是铁路运输的基本⼯具，设计制造出更多更好的车辆以适应现代铁路运输的要求，是铁道车辆设计制造部门的重要任务。
车辆设计是车辆⽣产的第⼀道⼯序，车辆设计图纸和技术⽂件直接表达了产品的技术⽔平和对产品的质量要求，规定了产品的性能和使⽤维修条件，是组织车辆⽣产的主要依据之⼀。
设计⼈员应认真贯彻执⾏有关铁路技术政策，深⼊实际，⼴泛调查研究，收集使⽤、修理、⽣产、试验等第⼀⼿资料。
按设计技术任务书的要求，精⼼设计，精⼼施⼯。
车辆设计应贯彻下述原则：①设计上要保证使⽤，⽅便检修，利于制造，运⽤安全，经济合理，技术先进。
②要积极采⽤和发展新技术、新⼯艺、新材料。
采⽤“三新”时要贯彻⼀切通过试验的原则，要考虑成批⽣产的可能性。
积极引进国外先进技术，⾛技术引进和⾃我开发相结合的道路。
③对车辆新产品设计、⽼产品改进设计和运⽤中的车辆的重⼤加装改造，都必须经过试制、试验，特别是运⽤试验，以充分暴露问题，予以改进，使设计切合实际。
对于成批⽣产产品的改进设计，要做到既要有所改进、有所提⾼，⼜要在修造中保持相对稳定。
④选⽤材料的规格、牌号要⼒求简化、统⼀,要⽴⾜于国内市场供应。
⑤必须重视产品的标准化、通⽤化、系列化⼯作。
设计中应尽量采⽤标准件、通⽤车辆配件。
凡影响通⽤性、互换性的新设计或改造设计都必须慎重考虑。
⑥设计中尽量采⽤三维实体设计，采⽤标准化、模块化设计，减少设计失误，提⾼设计效率。
2车辆设计流程车辆设计⼯作⼀般是按照产品实现的策划、⽅案设计、技术设计、⼯作图设计、设计评审、设计和开发验证和设计和开发确认、产品持续改进等⼏个步骤进⾏。
但在实际⼯作中，⽅案设计、技术设计、⼯作图设计三段设计往往是交叉进⾏的。
对于⼀些设计者所熟悉的产品，常常在⽅案设计之后直接进⾏⼯作图设计，以缩短设计周期。
对于⼀些新型车辆，也可以先提出⽅案设想，然后进⾏各关键零部件的设计、试制、试验和研究⼯作，在这些⼯作取得成果的基础上，再进⾏车辆的⽅案设计、技术设计和⼯作图设计。
铁路站场设计常用数据手册概述及解释说明1. 引言1.1 概述铁路站场设计是铁路建设中非常重要的一环，它涉及到车辆的停靠、调度、乘客的上下车等关键问题。
为了保证运营安全和效率，设计师需要依据一系列数据来进行站场设计。
而铁路站场设计常用数据手册则是提供这些数据的一种工具。
本文将对铁路站场设计常用数据手册进行概述和解释说明。
1.2 文章结构本文分为五个部分，每个部分都有特定的内容：- 引言：对本文的主题以及研究目标进行简要介绍；- 铁路站场设计常用数据手册解释说明：对数据手册的内容、作用和编制方法进行详细阐述；- 常见数据项解释与说明：针对轨道参数、站台参数和信号设备参数等常见数据项进行解释和说明；- 总结与讨论：分析数据手册对铁路站场设计的影响及优势，探讨其应用前景和发展方向；- 结束语：总结文章内容，并展望未来研究方向。
1.3 目的本文旨在为读者全面理解铁路站场设计常用数据手册提供指导。
通过深入探讨数据手册的内容和作用，读者将对其编制方法和常见数据项有所了解。
同时，通过分析总结和讨论部分，读者将认识到数据手册对铁路站场设计的重要性，并能够预测其未来发展趋势。
以上为“1. 引言”部分的详细内容。
2. 铁路站场设计常用数据手册解释说明2.1 数据手册内容概述铁路站场设计常用数据手册是一个包含各种必要数据和信息的工具，用于指导铁路站场的设计工作。
该手册通常由铁路设计部门或相关专家团队编制而成，并根据实际情况不断更新和完善。
数据手册内容包括但不限于以下几个方面：- 轨道参数：如轨距、坡度、曲线半径等，这些参数对于确保列车运行安全性至关重要。
- 站台参数：如长度、宽度、高度等，用于确定站台能够容纳的列车数量和乘客数量。
- 信号设备参数：如信号灯类型、信号距离要求等，用于确保列车运行过程中信号系统的有效性和可靠性。
此外，数据手册还可能包含其他与铁路站场设计有关的重要信息，比如相关法律法规、技术标准、设计规范等。
拉管过铁路设计说明（汇报稿）一、概述：凯特35kV专用变电站电源线工程已进入实施阶段，电源线埋地敷设部分采用套管隔离防护，共有5根Φ200PE管和1根Φ110PE管，需要下穿通过既有京九铁路。
本工程需要穿越的京九铁路为单线铁路，线路位于直线、平坡道上，轨型50Kg/m，钢筋混凝土枕木，电气化，路基为普通土填筑，轨底高程2.612m。
根据电源线的平面规划和铁路现状，电源线需要从K12+731.75处穿越，电源线与铁路交角57度。
为保证铁路运营安全和电源线的安全使用，根据铁路设计（运输）规范要求和本工程的实际情况，本着确保安全和经济适用的原则，确定电源线穿越京九铁路采用非开挖水平定向钻拉管穿越。
二、地质情况本工点位于冲海积平原，地形平坦开阔，地层：素填土，黄褐色，硬塑，成分主要以粉质黏土为主，厚度0.0~1.8m。
填筑土，黄褐色，硬塑，成分主要以粉质黏土为准，厚度0.0~2.1m。
粉质黏土，黄褐色~灰褐色，软塑~流塑，局部夹薄层粉土，厚0.7~3.3m。
淤泥质粉质黏土，灰褐色，流塑，厚度4.0~6.3m。
粉土，黄褐色~灰褐色，中密，潮湿，局部夹薄层粉质黏土，厚1.9~5.2m。
黏土，黄褐色，硬塑，厚0.0~4.0m。
地下水情况：本场地分布有两种地下水：第一层地下水为孔隙潜水，埋深较浅，含水层为Q4m第Ⅰ海相层及其以上的黏性土、粉土、人工填土层；第二层地下水为承压水，以Q4h 沼泽相粉质黏土为相对隔水顶板，其下的粉土及砂土层为承压水含水层。
地下水主要由大气降水补给，以蒸发及渗流方式排泄。
地下水位受大气降水季节分配影响十分明显，年变化幅度约为0.8m，勘察期间地下水静止水位埋深在1.15～2.90m左右，水位标高为0.96～1.13m。
根据该工程项目钻孔所采取的地下水样及地表水样分析，综合考虑，依据《铁路工程地质勘查规范》（TB10012-2007）判定：地表水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性，环境作用等级为H1。
目录第1章绪论 (1)1.1 整修轨 (1)1.1.1 概述 (1)1.1.2 设计内容 (1)1.2 无缝线路 (2)1.2.1 概述 (2)1.2.2 路基上无缝线路 (3)1.2.3 桥上无缝线路 (3)第2章轨道结构设计 (4)2.1 设计原理 (4)2.1.1 概述 (4)2.1.2 轨道结构竖向受力分析及计算方法 (4)2.2 轨道结构强度检算 (5)2.2.1 按货运机车东风计算 (6)2.2.2 按客运北京型计算 (12)第3章路基上无缝线路设计 (18)3.1 无缝线路基本技术条件 (18)3.1.1 无缝线路分类 (18)3.1.2 无缝线路铺设地段和位置 (18)3.1.3 无缝线路结构组成 (19)3.1.4 缓冲区和伸缩区的设置 (19)3.2 稳定性检算 (19)3.2.1 稳定性计算公式 (19)3.2.2 稳定性计算 (21)3.2.3 由稳定条件计算容许的升温幅度 (22)3.3 无缝线路结构设计 (22)3.3.1 确定锁定轨温 (22)3.3.2 伸缩区长度计算 (23)3.3.3 预留轨缝计算 (24)3.3.4 防爬设备及观测桩布置 (25)第4章桥上无缝线路设计 (27)4.1 概述 (27)4.2 设计要点 (27)4.3 计算附加伸缩力 (28)4.3.1 附加伸缩力计算原理 (28)4.3.2 计算伸缩力 (28)4.4 计算附加挠曲力 (30)4.4.1 附加挠曲力计算原理 (30)4.4.2 计算挠曲力 (30)4.5 强度与稳定性计算 (34)4.6 确定锁定轨温 (35)4.7 断缝检算 (35)第5章轨道数量计算 (37)5.1 轨道各部件数量计算 (37)5.2 道砟量计算 (37)5.2.1 直线地段道床面积计算 (37)5.2.2 曲线地段道床面积计算 (39)第6章整修轨与无缝线路的养护维修 (42)6.1 整修轨 (42)6.1.1 整修轨的养护特点 (42)6.1.2 钢轨再利用 (42)6.2 无缝线路的养护维修 (43)6.2.1 基本要求 (43)6.2.2 养护维修基本内容 (44)第7章结论与展望 (45)7.1 结论 (45)7.1.1 轨道的结构形式和组成 (45)7.1.2 线路平纵断面设计 (45)7.1.3 路基上无缝线路设计 (45)7.1.4 桥上无缝线路设计 (46)7.2 展望 (46)参考文献 (47)致谢 (48)附录A 外文资料翻译 (49)A.1 英文 (49)A.2 译文 (59)附录B 图纸 (71)B.1 长轨节布置图(图号：01) (71)第1章绪论1.1 整修轨1.1.1 概述钢轨是铁路轨道上的重要组成部分，列车能否可靠、安全地运行，首先与钢轨的状态有关。
