铁路双线隧道塌方处理施工技术

隧道坍塌处理方案目录一、前言 (2)1.1 编制目的 (2)1.2 编制依据 (3)二、隧道坍塌原因分析 (4)2.1 自然因素 (4)2.2 人为因素 (5)三、隧道坍塌预防措施 (6)3.1 加强地质勘探 (7)3.2 优化设计方案 (8)3.3 提高施工质量 (9)3.4 完善应急预案 (11)四、隧道坍塌应急处理流程 (12)4.1 应急响应 (13)4.2 现场处置 (13)4.3 救援与疏散 (14)4.4 事故调查与处理 (16)五、隧道坍塌处理技术 (17)5.1 堵塞物清除 (18)5.2 衬砌加固 (20)5.3 支护结构修复 (21)5.4 隧道排水 (22)六、案例分析 (23)七、总结与展望 (24)7.1 实践经验总结 (25)7.2 未来发展趋势 (26)一、前言随着城市建设的不断发展和交通需求的日益增长，隧道工程在现代社会中扮演着越来越重要的角色。

在隧道建设过程中，不可避免地会遇到各种地质和环境问题，其中隧道坍塌事故尤为严重。

制定一套科学、合理且实用的隧道坍塌处理方案至关重要。

本处理方案旨在针对隧道坍塌事故，明确应急处理原则和目标，为救援人员提供有效的技术支持和操作指南。

该方案还将对隧道坍塌原因进行深入分析，提出针对性的预防措施，降低类似事故的发生概率。

在本处理方案中，我们将充分考虑隧道坍塌的各种可能因素，包括地质条件、施工工艺、材料质量等，并结合国内外先进经验和技术，确保方案的实用性和可操作性。

我们还将在方案中强调应急救援的重要性，提高应对隧道坍塌事故的整体能力。

本处理方案将为隧道坍塌事故的处理提供有力的技术支持和操作指导，为保障人民生命财产安全和社会稳定做出贡献。

1.1 编制目的本处理方案的编制目的在于明确隧道坍塌事故的处理原则、步骤和措施，以确保在发生隧道坍塌事件时，能够迅速、有序、高效地开展应急处置工作，保障人民群众生命财产安全，最大程度地减少事故损失。

通过制定详细的处理方案，为现场指挥人员提供指导，确保各项救援措施的有效实施，也为后续的事故调查分析和经验总结提供重要的参考依据。

隧道穿越富水粉细砂地层塌方处治的施工技术陈文超【摘要】以某I级铁路双线隧道为例,该隧道穿越上第三系富水粉细砂地层,因为粉细砂层成岩效果不理想,若遇水,就会变成流塑状,并且其自稳性会被严重弱化,隧道施工的难度相对较大,并且有可能会出现塌方事故,导致塌方工作处理非常繁琐,作业人员的人身安全难以得到有力的保障,为处理富水粉细砂层隧道塌方后砂层松散、流动性相对较强、塌方区域难以治理等相关问题,保证安全迅速经过塌方区段,结合项目特点,针对如何使用真空降水加双层大管棚、小管棚以及双侧壁工艺,有效解决富水粉细砂层隧道塌方展开了详尽的研究与分析,可为类似项目提供参考.【期刊名称】《四川建材》【年(卷),期】2018(044)012【总页数】2页(P139-140)【关键词】富水粉细砂层;双层大管棚;双侧壁法【作者】陈文超【作者单位】中铁十六局集团城市建设发展有限公司,北京 100018【正文语种】中文【中图分类】U455.41 工程概况某隧道3#斜井土区域正洞围岩大致是第三系富水粉细砂层，归属于VI级围岩。

正洞中的出水量相对较大，每天的排水总量为900～1 100 m3；砂层紧密、纯净，部分掺杂有形状各异的卵石与钙质胶结块。

依照场地就粉细砂的现场样本进行检验，检测得到含泥量为5%～10%，孔隙比为22%～26%，孔隙比为0.36～0.4，其密度大致为2.63 g/cm3，渗漏指数为10-3～10-4cm/s，水平以及纵向的渗透指数之间的差距相对较小，还没有成岩，一有扰动就会立即变成较为松散的粉状架构，在富水时呈现为流态，可以说是没有任何自稳性能，容易出现溜塌的情况，进一步使隧道最初的支护出现形变、沉降，导致塌方情况发生。

2 塌方原因分析及塌方影响范围的确定依照对场地的塌方过程的观测以及对其各个区域进展状况的整体研究，该次塌方主要是与围岩自身的特点、结构组成有一定的关联。

隧道使用双导洞超前法展开作业。

DK5+485～+519区段隧道顶部、墙面的挖掘支护已经全部施工完毕，没有发现有任何渗水的情况。

交通世界TRANSPOWORLD收稿日期：2020-05-12作者简介：任强（1980—），男，陕西渭南人，高级工程师，研究方向为工程项目管理。

铁路隧道大变形及塌方病害整治技术任强（中国水利水电第三工程局有限公司，陕西西安710024）摘要：针对中老铁路普亚村一号隧道施工中出现的初期支护裂缝、大变形、侵限以及塌方等病害问题，分析了病害发生的原因，提出了对应的整治措施，详细介绍了隧道大变形及塌方病害整治技术，确保了施工工期、质量和安全。

关键词：中老铁路；隧道工程；隧道大变形；塌方；侵限中图分类号：U457.2文献标识码：B0引言中老铁路是“一带一路”倡议提出后首条以中国技术和标准建设并与中国铁路网直接联通的国际铁路，是泛亚铁路中线的重要组成部分。

中国段即玉磨铁路（玉溪至磨憨）正线全长508.53km ，玉溪至西双版纳为双线，西双版纳至磨憨为单线。

老挝段即磨万铁路全长414km ，设计为单线隧道，其中桥梁长度近62km 、隧道长度近198km ，桥梁和隧道在线路总长度中的占比达到了62.7%。

目前正在修建的中老铁路老挝段即磨万铁路（磨丁至万象）普亚村一号隧道穿越复杂地质区，初期支护变形、开裂、脱落、侵限甚至塌方等病害严重影响了施工进度和质量，并存在重大安全隐患。

因此，提出大变形及塌方病害整治技术具有重要意义。

关于铁路隧道大变形及塌方病害的防治问题，我国技术人员开展了大量研究工作。

王云龙等[1]依托木寨岭隧道，在研究板岩隧道塌方的工程特征及影响因素基础上，提出了板岩的层状特性，指出了初期支护跟进的不及时是发生塌方的主因。

许占良[2]针对板岩隧道塌方问题提出了超前全断面注浆加固塌体、选择合理的注浆钻孔机械和加强监控量测并严格预警的处理措施。

本文针对普亚村一号隧道1号横洞、2号横洞以及进出口段施工中出现的初期支护变形、开裂、侵限以及塌方等病害，提出对应的整治措施，以确保施工安全，提高施工速度和质量。

1工程概况1.1工程基本情况普亚村一号隧道位于相嫩站—班普亚站区间，隧道全长6023m ，最大埋深695m ，为单线铁路隧道，设计车速为160km/h 。