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沈丹客运专线引入本溪枢纽的方案研究何设猛【摘要】本溪铁路枢纽是东北地区的重要枢纽之一,随着沈丹客运专线及远景规划辽溪、本抚城际铁路的引入,枢纽格局将发生较大变化.从枢纽客运量预测及车流特点分析入手,对枢纽总图方案进行了研究,提出了沈丹客运专线引入既有本溪站和经卧龙取直两种方案,经技术经济比较,推荐引入既有本溪站方案.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2010(036)005【总页数】3页(P77-79)【关键词】沈丹客运专线;铁路枢纽;运量预测;方案比选【作者】何设猛【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U212.321 项目简介及枢纽现状分析1.1 沈丹客运专线概况沈阳至丹东铁路客运专线地处辽宁省东南部沈阳市、本溪市和丹东市境内。
线路自沈阳站利用哈大客运专线至新沈阳站,经沈阳桃仙国际机场、本溪经济技术开发区、本溪、南芬、通远堡、旅游胜地凤凰城,止于丹东市,自新沈阳至丹东新建线路全长207.049 km,沈阳站至丹东站运营里程222.071 km。
沈丹客运专线连接秦沈,与哈大通道十字交叉,形成了辽宁省的铁路主骨架,也是东北地区“三纵四横”铁路网的重要组成部分。
它的建设将使“沈阳至丹东一小时经济圈”成为现实,不仅为沿线社会经济交流与产业协作提供便利的条件,同时对提高东北地区的经济竞争力有着重要意义。
1.2 枢纽现状分析本溪铁路枢纽是东北地区的重要枢纽之一,现有沈丹、辽溪和溪田三条铁路线在此交汇,是本溪市与东北地区、全国各地物资交流的交接地,是我国东北地区与朝鲜人民民主共和国进行外贸交易和为本钢服务的重要铁路交通枢纽,具有“承南启北”的重要纽带作用。
本溪铁路枢纽衔接沈丹甲乙线(甲线为单线、乙线为双线)、辽溪甲乙线(甲乙线均为单线)及溪田线,如图1所示。
枢纽范围内东自溪田线小堡站,西至辽溪线寒岭站,北起沈丹线的石桥子站,南止于沈丹线的桥头站。
枢纽共有13个车站,其中本溪站为编组站,是枢纽内主要客货运站；北台、本溪湖站为工业站,其余为中间站或会让站。
图2 北侧还建机务折返段方案示意图
方案Ⅱ-2：新建客整所、南侧还建机务折返段方案
既有笋岗站拆除货场内既有（H1）～（H2）道及其相关货物仓库，拆除既有（5）道～（35）道，新建L1～L8道整备线，直线段长度均大于540m,贯通式布置；新建L9～L12道车底车底停留线。
为保证进出段所经路顺畅，对北端咽喉进行相应改建。
机务折返段设在客整所南侧，在既有调机整备点的用地基础上改建并扩大规模。
该方案需拆除铁路职工宿舍、深北办公
图3 南侧还建机务折返段方案示意图
3.3 方案比较及推荐意见
方案Ⅰ对既有客整所进行扩能改造，投资较少。
新增的3条整备线为尽端式整备线，整备作业调车频繁，作业不顺；受限于整备线和车底停留线长度，部分线路无法满足长编组时速160公里动力集中车辆的停车和整备要求；深圳东站部分客车进出段仍需切割广深Ⅰ、Ⅱ线，无法充分利用赣深高铁在建笋岗以下对方案Ⅱ进行比较分析。
表4 笋岗站改建平面布置方案主要工程数量技术经济比较表工程项目单位方案Ⅱ-1方案Ⅱ-2
站线铺轨千米12.9113.46
拆除线路千米12.0912.29拆迁
楼房平方米1074541943。
深圳枢纽笋岗站改造平面布置方案研究作者：***来源：《建筑与装饰》2020年第08期摘要笋岗站为既有广深线的中间站，为深圳站、深圳东站的客技站及客车底存放站。
根据深圳铁路枢纽总图规划，枢纽内普客始发终到作业集中至深圳东站办理，为解决配套机辆设施。
预测枢纽内普速客车作业量、机辆设施需求分析、结合既有笋岗站周边控制因素、满足运营单位生产需求及地方规划，提出改建既有客整所方案、新建客整所-北侧还建机务折返段方案、新建客整所-南侧还建机务折返段方案等三个方案。
经过综合比选，建议笋岗站改造采用新建客整所-北侧还建机务折返段方案。
关键词改建铁路;笋岗站;平面布置;方案研究1 概述1.1 深圳枢纽概述根据《深圳铁路枢纽总图规划》，研究年度内形成深圳北、西丽、深圳站及深圳东、福田、深圳机场、深圳坪山站“三主四辅”客运站布局，枢纽内普客始发终到作业集中至深圳东站办理，新建深圳东机务折返所、笋岗北（深圳东）客整所;枢纽其他客货机辆设施设备根据规划优化完善。
1.2 笋岗站概述笋岗站位于广东省深圳市罗湖区境内，为深圳站、深圳东站的客技站及客车底存放站。
笋岗站目前有货场1处、存车场1处、客整所1处、机务整备点1处，仅办理广深正线的通过作业。
笋岗站东北侧为笋岗站货场，有5条零担货物装卸线、1条集装箱货物装卸线，目前只负责一些“特运”业务。
存车场共8条存车线（其中2条为尽头线），场内设有环形消防车道和消防给水设施，无法入库的外局车均存放在此。
既有笋岗客整所位于广深线西侧，设5线整备棚一座，存车线11条，临修线1条，8～28道共11股挂接触网，无不落轮镟设备。
笋岗机务整备点位于广深线东侧客整所正对面，场内设有4股道，均挂网[1]。
2 客运量预测及能力分析2.1 枢纽普速客运量预测预测深圳枢纽客运总量近、远期分别为15305万人次、19850万人次，其中普速中长途客运量近、远期分别为950万人次、850万人次。
客运量预测结果如下表所示。
运营·管理1 概述呼和浩特铁路枢纽（简称呼和枢纽）现衔接（北）京包（头）、呼（和浩特）准（格尔）2条铁路。
京包线横贯东西，呼准线在呼和浩特西站（简称呼和西站）接轨，为单线铁路，既有枢纽类型为顺列式类型。
既有枢纽范围东起京包线白塔站，西至台阁牧站，南至呼准线甲兰营站，共有7个车站。
其中呼和西站为编组站，呼和浩特站（简称呼和站）为主要客站，呼和浩特东站（简称呼和东站）为新建客站，白塔站为工业站，台阁牧站为万吨列车加补作业站，甲兰营站为万吨列车作业交接站，倘不浪线路所为呼准单线铁路与呼和西站办理上下行列车通过的线路所。
随着呼和枢纽大规模铁路建设项目的实施和规划（见表1），有多个功能不同的线路引入呼和枢纽。
在建项目有集（宁）包（头）第二双线，规划项目有呼（和浩特）张（家口）客运专线和呼（和浩特）准（格尔）鄂（尔多斯）铁路，新建多个客货站（场）。
呼和枢纽规模迅速扩大，布局发展变化为并列式枢纽类型。
呼和浩特铁路枢纽规划布局研究韩玉皓：呼和浩特铁路局，副总工程师，内蒙古 呼和浩特，010057钟 铎：呼和浩特铁路局，高级工程师，内蒙古 呼和浩特，010057摘 要：随着呼和浩特地区多个铁路建设项目的实施和规划，呼和浩特铁路枢纽由既有顺列式枢纽发展成为大型的并列式枢纽，规模迅速扩大。
对呼和浩特铁路枢纽进行全面规划研究，形成整体布局概念，重新划定枢纽范围，通过对线路格局及站场分工定位方案的比选，和相关配套设施的布局研究，确定枢纽总图最终布置方案。
研究结论对呼和浩特铁路枢纽进一步优化方案，充分发挥枢纽功能，提高运输效率，减少废弃工程，节约建设投资提供指导性建议，确保呼和浩特铁路能够更好地为地区经济发展提供服务。
关键词：呼和浩特；铁路枢纽；运输；规划；布局呼和浩特铁路枢纽规划布局研究 韩玉皓 等从表1可以看出，呼和枢纽项目的研究和建设时间相差较大，且项目设计工作分别由3个设计院完成。
为此，需要对呼和枢纽进行整体规划，综合各建设规划项目设计思路，比选各项目优缺点，形成整体布局的概念，合理优化建设方案、节约投资、避免废弃，增加运输灵活性，提高运输效率，更好地为地区经济服务。
据九江市城市发展总体规划，2020年全市总人口达到530万人，其中城镇人口315万，中心城区人口达到120万。
积极拓展城市发展空间，中心城区在重点开发建设八里湖新区的同时，继续适当向南并沿城西、城东港区两翼发展，适时将港口街组团、姑塘组团纳入中心城区建设用地范围，逐步形成可持续发展的城市空间布局结构。
九江将建成为江西省北部的区域中心城市、具有特色的现代化港口旅游城市、区域性物流枢纽和沿长江重要的工业开发基地。
1 九江铁路枢纽概况九江铁路枢纽目前衔接（北）京九（龙）、武（昌）九（江）、合（肥）九（江）、铜（陵）九（江）线及（南）昌九（江）城际铁路5条铁路干线和沙浔铁路支线。
根据中长期路网规划，九江地区还将新建的铁路有京九、武九客运专线，九江—池州及九江—合肥城际铁路、九（江）景（德镇）衢（州）铁路、岳阳—九江铁路等，这些铁路的引入对九江市的城市建设和规划、建设用地的安排等将产生深远而重大的影响。
枢纽范围北起京九线孔垄站，南至京九线马回岭站，西至武九线九里垄站，东至铜九线湖口站。
京九线南北贯穿整个九江铁路枢纽，构成地区主轴；武九线从西北方向引入，合九线从东北方向引入，铜九线从东南方向引入，4条干线在地区内呈客货纵列三“T”字形格局；昌九城际铁路从九江站引出，经庐山和京九线共通道往南引出枢纽。
主轴京九铁路依次设有孔垄、小池口、九江、九江南、九江西、庐山、马回岭等站；合九线在孔垄站北端与京九线接轨；武九线由西经九里垄站后以方向别疏解引入庐山站和九江西站；铜九线自东以方向别疏解引入九江站，设有琵琶湖、刘家湾、湖口三站；沙浔线在九江西站出岔，设有七里湖、九江北站。
枢纽内九江站为客运站、庐山站为客货运站、九江西站为区段站，琵琶湖站为工业站。
九江铁路枢纽总图规划研究杨华：中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，工程师，湖北 武汉，430063摘 要：依据我国《中长期铁路网规划》及九江市的总体发展规划，在分析九江铁路枢纽现状的基础上，研究规划年度引入枢纽各线路的方案和枢纽内客、货运系统的布局方案，以及规划年度九江铁路枢纽的总图格局。
西宁至成都铁路引入西宁枢纽总图方案研究杨俊辉【摘要】通过对西宁铁路枢纽现状及存在问题进行分析,结合在建西宁站改及相关工程项目实施,以及枢纽内曹家堡物流中心、新建编组站研究情况,提出枢纽总图布局构想。
按照充分利用既有设施,点线能力协调,列车径路顺畅,客货运设施布局合理及适应城市总体发展规划要求的原则,针对西宁至成都铁路引入西宁铁路枢纽方案,根据接轨点及枢纽编组站设置位置的不同共研究了4种方案,并对方案进行综合经济技术比较,最终推荐采用高速引入海东西站,普速引入平安驿站,新设曹家堡编组站方案。
adaptation to the requirements of overall urban development planning, four schemes are studied to introduce Xi’ning to Chengdu railway into Xi’ning railway hub, according to the differences in rail-joint location and location of marshalling station. And comprehensive economic and technical comparison of the schemes is conducted to determine the scheme where the high-speed railway is lead into Hai Dong west station, the conventional railway is lead into Ping An Yi railway station, and new Cao Jia Bao marshalling station is to be built.%This paper analyzes the current situation and main problems related to Xi’ning railway terminal and puts forward the general planning based on the construction ofXi’ning railway station and related engineering project implementation, as well as the study on the hub in Cao Jia Bao logistics center and new marshalling station,. Following such principles as full use of existing facilities, coordinated ability of points and lines, smooth train path, reasonable allocation of passenger and freight facilities and adaptation tothe requirements of overall urban development planning, four schemes are studied to introduce Xi’ning to Chengdu railway into Xi’ning railway hub, according to the differences in rail-joint location and location of marshalling station. And comprehensive economic and technical comparison of the schemes is conducted to determine the scheme where the high-speed railway is lead into Hai Dong west station, the conventional railway is lead into Ping An Yi railway station, and new Cao Jia Bao marshalling station is to be built.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(060)008【总页数】6页(P35-39,40)【关键词】西宁至成都铁路;新线引入;西宁枢纽;总图规划【作者】杨俊辉【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U291西宁铁路枢纽位于青海省东部西宁市及向东毗邻的海东市核心区。
湖杭铁路引入杭州枢纽方案研究赵鹏【摘要】随着我国高速铁路路网格局日趋完善,新建客运专线引入既有铁路枢纽时,如何结合城市总体规划,以人为本,优化服务品质,提高居民出行效率是影响铁路枢纽格局研究的重要因素.文章基于优化后的枢纽总图布局,结合湖杭铁路、杭绍台铁路及杭黄铁路等新线引入,分析了杭州铁路枢纽现状及存在问题,研究了西、中、东通道三个方案,重新调整杭州枢纽客运站分工.经综合比选,最终推荐本线至甬台方向通过车走西通道方案.为其他线路引入枢纽方案研究提供参考.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2018(009)002【总页数】5页(P79-83)【关键词】铁路枢纽;杭州枢纽;客运系统;方案比选【作者】赵鹏【作者单位】中国铁路设计集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U291.7+3湖州至杭州西至杭黄铁路连接线(以下简称“湖杭铁路”或“本线”)位于浙江省湖州市、杭州市境内。
线路起自既有宁杭铁路湖州站，向南经湖州市吴兴区、德清县、杭州市余杭区新建杭州西站，继续向南至杭州市富阳区新建富阳西站，出富阳西站后疏解至在建杭黄铁路新建东山线路所。
本线既是中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路主通道之一——京沪通道的重要组成部分，也是长三角核心区城际铁路网的重要组成部分。
目前，正在建设的商合杭铁路在湖州至杭州间利用既有宁杭铁路引入杭州枢纽[6]，未来随着商合杭铁路的开通运营，湖州至杭州段能力将十分紧张。
随着相关线路的引入，杭州枢纽规划布局建设杭州西站及其引入枢纽工程。
1 城市总体规划杭州市为浙江省省会和长三角南翼重要的中心城市和交通枢纽。
城市布局将形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”的开放式空间结构模式。
主城划分为城中、城北、城西、城东四个综合片区，城中以旅游商贸为主，城北以工业仓储为主，城西以文教科研为主，城东以对外交通和市政设施为主，规划向下沙城和大江东地区发展，大江东是环杭州湾产业带的核心区块，大江东新城采用“三城一区”的发展模式[5-6]。
