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120阀常见故障与分析随着120型分配阀的普及与推广应用，120阀在我国铁道车辆上逐渐起着主导地位，货物列车向着高速重载方向发展。
在运用上120阀可靠性能是列车再次提速的保证。
因而保证120阀的正常运用，现显得比较重要。
现就120阀在日常检修中常发现的故障进行说明，并对其做简要分析。
一、常见故障分析1、主阀a．自然缓解原因分析：自然缓解是指120阀制动机减压40KPa后，保压不到1分钟就产生自动缓解。
主要原因是各结合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。
b. 副风缸充气快原因分析：（1）滑阀座充气孔（l1、l2）偏大；（2）加速缓解风缸充气慢，也会使副风缸充气快；（3）主活塞橡胶有穿孔，使得主活塞上部l9 室的压力空气通过模板进入主活塞下部，进而进入副风缸；（4）加速缓解阀的夹心阀ф38与阀座密切性不好，C. 加速缓解风缸充气过慢充气通路：加速缓解风缸充气是由主阀作用部滑阀室内的副风缸压力空气经滑阀顶面的加速缓解风缸充气孔f2 ，再经滑阀座上的孔h1后通过中间体上的孔h至加速缓解风缸。
产生原因：（1）滑阀上的加速缓解风缸充气通路或充气孔f2（ф0.9）被堵塞；（2）主阀体内加速缓解风缸充气通路堵塞。
c. 加速缓解试验时，加速缓解风缸压力下降产生原因：（1）半自动缓解阀的两个止回阀没有压到位。
120阀的半自动缓解阀顶杆有两种，一种是铜质顶杆，另一种是工业塑料材质的顶杆。
一般来说，铜质顶杆较好。
而工业塑料材质的顶杆，在使用过程中易变形，会失去其正常功能；（2）o形圈橡胶密封圈不密切；（3）缓解阀膜板有漏风。
d. 充气时，主阀部排气口漏泄产生原因：（1）列车管压力空气经滑阀漏出；（2）副风缸压力空气由滑阀漏出；（3）列车管压力空气经紧急二段阀O形圈漏出。
一般来说，我们可以根据漏出空气的音响加以辨别，充气刚开始，列车管压力很快就上升，因此若列车管压力空气通过滑阀漏出，在充气一开始就会发出较高的音响，如果是副风缸的压力空气漏出，印象一定是渐渐增高，而且随着副风缸充气时间越长响声越来越长。
20型控制阀制动报闸原因：（1）120控制阀主阀膜板穿孔。
造成副风缸和列车管的通路在列车管少量减压量时，主阀主活塞两侧没有形成压力差，主阀不起制动作用，当常用制动时，由于列车管减压量较大，主阀主活塞两侧形成压力差，起制动作用，但制动机缓解时，由于列车管进风量较少（或者车辆在机车后部），不能推动滑阀到达缓解位置，造成制动机不缓解。
如果列车在中途停车后，再施行缓解，没有确认全列车缓解而发车，就会造成制动报闸。
（2）主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。
造成主活塞吸附在上盖上（由于主活塞与上盖比较密闭，列车管压力集中作用在膜板周围，当缓解时，压力空气对膜板造成破坏性拉伸）。
（3）作用部配件与阀体有别劲。
当列车施行常用制动或者紧急制动后，控制阀不能缓解。
4、120阀试验时，充气缓解位局减排气口漏泄过大是由哪些原因造成的？答：充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因：（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。
（2）滑阀研磨不良，或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气。
（3）主阀体或滑阀套漏泄。
5、120阀试验时，紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？答：紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因：（1）滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气窜入主阀排气通路。
（2）滑阀套或主阀体漏泄。
120阀紧急阀排气口漏泄是由哪些原因造成的？答：120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因：（1）放风阀与阀座密封不良。
（2）放风阀座与阀体压装时拉伤。
（3）先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。
（4）先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。
（5）放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。
（6）紧急阀体内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。
120-1型货车空气控制阀：120阀的作用原理、故障题集、故障分析120-1型货车空气控制阀120-1型货车空气控制阀与120阀结构基本相同，仍由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。
货车120型主阀检修工艺流程及其常见故障分析喻汉文发布时间：2021-11-02T06:32:51.876Z 来源：基层建设2021年第23期作者：喻汉文[导读] 120型控制阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体组成中车沈阳机车车辆有限公司辽宁沈阳 110142摘要：。
在运用检修中120型主阀的可靠性能越来越成为列车安全运行的重要保证，因而确保120型主阀的正常工作显得尤其重要。
通过学习车间120型主阀检修工艺流程，对120型主阀的常见故障进行判断与分析，最后本人仅以个人观点提出一些改进措施。
关键词：120型主阀检修工艺流程故障改进1 120型控制阀的基本构造及其特点1.1 120型控制阀基本构造120型控制阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体4部分组成，。
其中120型控制阀的主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀中最主要的部分，它主要由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀、紧急二段阀这五部分组成。
1.2 120型控制阀特点（1）主阀作用部（主控机构）采用成熟的橡胶膜板加金属滑阀的结构；具有良好的作用连续性、较长的寿命、自动防止异物侵入等优点。
（2）具有比较完善的两个阶段局减作用和紧急制动时制动缸压强先跃升后缓生的二段变速重气作用。
（3）采用了直接作用方式，缩短了充气时间。
（4）紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构，大大提高了货物列车的紧急制动波速（约为250m/s）。
（5）加装了由制动缸排气压强控制的加速缓解阀和11L的加速缓解风缸，可提高列车的缓解波速（170~190m/s），使低速缓解的纵向冲动减轻。
（6）加装了半自动缓解阀，它不是排副风缸的风，而是直接排制动缸的风，并具有自锁功能，可方便调车作业，节省人力，减少耗风量。
（7）在滑阀上增设了1个在制动保压位沟通列车管和副风缸的Φ0.2mm的小孔，成为“眼泪孔”或“呼吸孔”，平衡主活塞两侧压力以适应压力保持操纵。
（8）具有防误装销钉和防盗窃的紧固机构。
120阀在试验中的常见故障及处理方法高兆广北京铁路局丰台车辆段北京 100070摘要：随着制动装置段修工艺的不断改进，如：段修中采取把所有橡胶件全部更换新品，因橡胶件不合格，而导致返工阀的可能性几乎为零。
在2014年引入滑阀、滑阀座、节制阀数控研磨机后，滑阀、节制阀、滑阀座等接触面研磨不到位引起的返修阀数量已经大大降低，因此对返修阀的处理方法也相应的发生了变化。
本文依托空气制动装置作用原理结合现场检修实际情况详细介绍120阀在当前检修工装、检修方法下的常见故障和处理方法。
关键词：120型货车空气控制阀、常见故障制动位、处理方法1 引言随着车辆载重、运行速度和牵引重量的不断提高，旧型铁路货车的制动机已无法满足运输发展的需要。
为此，在103型分配阀的基础上，90年代初研制了120型空气控制阀，针对120型空气控制阀在运用中存在的问题，分别在1999年和2008年进行了局部改进，从而形成了现在装用于铁路货车的120型空气控制阀。
120型货车空气控制阀被称为“车辆的心脏”，它是铁路货车制动装置的重要部件，直接影响到制动装置的可靠性，进而影响铁路货车的安全运行和铁路的正常行车，因此必须提高120型空气控制阀的检修质量。
而120型空气控制阀检修的重点和难点在于对故障阀的处理，减少报废阀也是节支降耗的重中之重。
下面就按照120型货车空气控制阀试验记录（见附件）的顺序详细介绍在当前工装、工艺条件下的常见故障和处理方法。
2 常见故障及处理方法2.1 制动位各结合面处及缓解阀排气口，缓解阀手柄处涂刷防锈检漏剂（以下简称为检漏剂）进行检查，不允许产生漏泄。
1.主阀上盖结合处有漏泄，则是主阀上盖安装面上的φ16㎜的异形圈误装或组装不当造成异形圈挤压变形缺损，此时须将上盖打开检查、更换新品重新组装即可排除漏泄。
主阀上盖中铆钉处漏泄，列车管压力空气到主活塞上腔通路中工艺孔中加装的铆钉，由于运输和检修中的磕碰导致变形造成漏风，采取更换上盖排除漏泄。
120型空气控制阀的故障原因及分析空气控制阀是其中一种用来控制气体流量的阀门，是工业控制系统中的重要组成部分。
然而，由于长时间运行或设备维护不当等原因，空气控制阀可能会出现故障。
本文将介绍空气控制阀出现故障的主要原因及其分析。
一、漏气漏气是空气控制阀故障常见的问题，其主要原因包括：1.密封不良空气控制阀内部的密封件随着时间的推移，可能因磨损或老化而变得不完备。
这就使得气体流动时存在间隙，导致漏气。
此外，密封件在安装时可能被脏物损坏，也会导致漏气。
2.磨损阀门间隙的磨损和变形可能导致气体从间隙处泄漏。
如果气流速度较高，这种泄漏就会更明显。
3.堵塞阀门内部的污染物可能会在管道中积聚并导致气体流动的障碍，这会导致压力增加并导致漏气。
二、压力控制不满足任何一个控制系统都需要一定的压力控制，以确保正确的气体流动。
如果压力控制不满足要求，就会导致空气控制阀故障。
1.超过或低于工作范围如果气动控制阀的压力超过或低于所需范围，就会导致控制不准确或完全无法控制，从而导致故障。
2.压力波动由于气源或管道的非均匀性以及阀门位置的变化，压力波动对空气控制阀的功能产生了负面影响。
阀门可能会打开或关闭时发生不稳定，从而导致控制不准确。
三、线路问题1.断线线路中的任何一个断裂都可能导致控制信号的丢失，从而使阀门无法正常工作。
2.电缆老化电缆由于长时间使用或老化可能会出现断裂、短路等故障。
3.线路干扰由于无线电干扰或信号闪烁等原因，空气控制阀的线路可能会遭受干扰，从而无法正常工作。
四、气压问题空气控制阀的气源压力也可能影响其正常工作。
1.压力低如果气源压力低于工作范围，则阀门可能无法正常开启或关闭，从而导致故障。
如果气源压力超出阀门规格，则气动阀门可能会损坏并导致不可逆的故障。
综上所述，空气控制阀出现故障的原因很多，而且不同的故障原因需要针对性的解决方案，以确保阀门正常工作。
因此，在防止空气控制阀出现故障时，监测并维护其系统以及及时诊断故障并采取合理的解决方案是非常重要的。
120型控制阀性能试验常见故障(一)漏泄试验中常见故障的判断与分析1.充气缓解位漏泄试验时,主阀排气口漏泄量过大,即在副风缸充气至580kPa 后,用漏泄测定器测主阀排气口漏泄,水面由第二格升至第三格的时间少于10 s。
120型控制阀在充气缓解位时,制动管、副风缸、加速缓解风缸都有压缩空气,而制动缸压缩空气是经过紧急二段阀、半自动缓解阀、滑阀、加速缓解阀排向大气。
因此,当制动缸压力排至0后,主阀排气口仍有漏泄,必定是制动管或副风缸或加速缓解风缸通路与制动缸缓解通路之间有漏泄。
(1)紧急二段阀上套的0形密封圈不良,制动管压缩空气经密封圈不良处窜入制动缸缓解通路,从主阀排气口排入大气。
(2)缓解阀与主阀连接面之间的橡胶垫装反,或有漏泄,使副风缸或加速缓解风缸与缓解阀活塞部的制动缸通路相通。
(3)滑阀与滑阀座研磨不良,或被异物划伤,或组装别劲,造成压缩空气窜入缓解联络槽z2,经制动缸缓解通路从主阀排气口排出。
或者压缩空气窜入第二阶段局减通路,经制动缸缓解通路排入大气。
(4)加速缓解阀套或加速缓解阀顶杆的O形密封圈不良,或加速缓解阀顶杆装反,使顶杆上的0形密封圈不起作用,造成制动管压缩空气经加速缓解阀部加速活塞的一侧从主阀排气口通向大气。
2.充气缓解位漏泄试验时,局减排气口漏泄过大,即用漏泄测定器测定,水面有第二格升至第三格的时间少于10s。
(1)节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤,导致副风缸或制动管压缩空气经第一阶段局减通路,从局减排气口通入大气。
(2)滑阀研磨不良,或被异物拉伤,导致副风缸或制动管压缩空气经滑阀座上的局减室孔进入局减室,从局减室排气口排向大气。
(3)主阀体或滑阀套漏泄。
3.紧急制动位漏泄试验时,用漏泄测定器测定主阀排气口漏泄,水面由第二格升至第三格的时间少于10s。
紧急制动位时,主阀排气通路是从滑阀座经加速缓解阀通大气的,因此如产生漏泄也主要在此通路上,如充气位时漏泄试验已通过检查,说明加速缓解阀不会向大气产生漏泄,其漏泄应集中在滑阀部分。
货车120 型控制阀检修运用中的故障分析及措施建议摘要院随着120 型控制阀的普及与推广应用，120 型控制阀在我国铁道车辆运用中逐渐占主导地位。
在运用生产中120 型控制阀的可靠性能越来越成为列车安全运行的重要保证，因而确保120 型控制阀的正常工作现显得尤其重要。
通过现场实际运用，120 型控制阀在实际工作中也出现了一些问题，对行车安全构成了威胁。
现就这些问题加以分析与探讨，并提出了一些改进的措施和建议。
Abstract: With the popularization and application of control valve 120, control valve 120 comes to dominate in the operation of thevehicles. In production, the reliability of the control valve 120 becomes more and more an important guaranteefor the safe operation of thetrain, thus ensuring that control valve 120 works correctlyis especially important. There are also some problems of the control valve 120through the actual application, which is a threat to the road safety. This paper analyzes and discusses these issues，and proposes a numberof measures and recommendations for improvement.关键词院货车；120 型控制阀；原因分析；措施建议Key words: van；control valve 120；cause analysis；measures and suggestions中图分类号院U279.3 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）23-0071-020 引言为了适应高速重载的需要，铁路运营车辆大部分采用了120 型控制阀，是目前运用货车的主型空气制动机，也是确保行车安全的重要设备，但是在运用和检修中120 型控制阀也出现了一些问题。
120阀故障原因分析摘要：在我国，120型制动机已经在铁路货车上广泛使用。
和103型制动机相比，该制动机性能稳定，更适合长大货车编组。
但由于货车不断更新，结构更加复杂，120型制动机在使用过程中也经常发生一些故障，而且难以判断是制动机的原因还是车辆其他配件的原因，经过对120型制动机故障进行归纳、整理，分析问题产生原因，提出处理建议。
关键词：120阀；故障；原因；处理近几年，随着货车制造企业产量一直处于高位，120阀需求量也一直很大，尽管各供应商都有库存，但是仍然供不应求，只好加班加点生产，这样就给产品质量带来隐患。
某公司对120阀入厂复验时发现，几家供应商的120阀均存在性能不良问题。
出厂试验已经合格，经过运输以后性能就出现不合格，足见部分120阀性能不稳定。
与此同时，整机产品在运用过程中120阀也存在大量质量问题，占制动系统故障的44.44%，全国运用车辆120阀故障率已达3‰左右，影响车辆正常使用。
除了120阀本身设计原因外，主要原因是组成120阀的140多个零部件的制造质量直接影响120阀的性能稳定。
所以，120阀的制造企业应对120阀零部件的制造质量严加控制，从而保证120阀组成后性能稳定。
下面就120阀存在的几种故障进行分析。
一、120阀不制动。
这种故障是运用中常见故障，约占总故障40%左右，经常引起制动力不足，造成甩车。
1、故障产生主要原因1.1主活塞滑阀阻力过大。
滑阀与滑阀座研磨质量不良，粗糙度大，润滑油粘度大等。
1.2主活塞模板击穿、密封圈组装不当，造成主活塞上侧压力空气进入下侧，上下压差小，主活塞下移小，制动缸空气不能排出。
2、解决措施2.1培养高级研磨工，提高研磨质量。
2.2主模板击穿主要是模板质量不过关，特别是新工艺模板或者更换橡胶的模板。
督促模板供应商提高质量控制能力，减少质量问题发生。
2.3增加模板供应商，提高竞争力，促进质量提高。
2.4 120阀是铁路货车上最精密的部件，组装必须按照规程操作，严防密封件组装不到位。
毕业设计论文-120型控制阀常见故障原因分析及解决方案120型控制阀是一种空气控制阀，具有体积小、重量轻、结构简单、安装方便等特点。
它由主阀体、活塞、导管、弹簧、调节阀等部件组成。
其中，主阀体是整个控制阀的核心部件，由铸铁材料制成。
活塞是控制阀的动力部分，其上下运动可控制空气的流通。
导管是控制阀的连通部分，将空气导向相应的管路。
弹簧是控制阀的弹性部分，控制阀的动作需要依靠弹簧的弹性变形。
调节阀是控制阀的调节部分，可根据需要进行调节，以达到控制阀的最佳工作状态。
三、120型控制阀存在的问题在实际运用和检修中，120型控制阀存在着一些不足。
首先，控制阀的密封性能不够稳定，容易出现漏气现象。
其次，控制阀的弹簧容易疲劳损坏，导致控制阀无法正常工作。
此外，控制阀的导管容易受到损坏或堵塞，影响控制阀的正常使用。
这些问题对于货车的安全运营产生了一定的风险和隐患。
四、120型控制阀常见故障及产生原因分析120型控制阀常见故障主要包括漏气、控制阀失灵、控制阀卡死等。
这些故障的产生原因主要有控制阀密封不严、弹簧疲劳、导管堵塞等。
针对这些问题，我们可以采取一些措施来解决，如加强控制阀的检修质量、更换损坏的部件、清洗导管等。
五、针对120型控制阀常见故障的解决建议针对120型控制阀常见故障，我们可以采取一些解决建议。
首先，加强控制阀的维护和检修，定期检查控制阀的密封性能和弹簧状况。
其次，更换损坏的部件，如弹簧、导管等。
最后，清洗导管，保证控制阀的正常使用。
参考文献1] XXX.铁路机车车辆制动学[M].北京：XXX，2005.2] XXX.铁路车辆制动控制技术[M].北京：XXX，2002.3] 钟爱民.铁路机车车辆制动技术[M].北京：XXX，2003.120型空气控制阀采用二压力机构控制，使混编性能较好。
然而，由于其间接作用方式结构较为复杂，制动缓慢且容易漏泄，在制动保压时也存在问题。
因此，随着制动新技术的发展和使用条件的变化，120型空气控制阀采用了直接作用方式。
120型控制阀检修过程典型故障分析及对策研究摘要:120型控制阀（以下简称120阀）是铁路货车制动系统的心脏，随着铁路货车提速、重载的需求，安全问题日益突出，因而确保120阀的正常工作是列车安全运行的重要保证。
本文对2022年120型控制阀检修过程典型故障进行统计，并针对其典型故障进行原因分析，然后提出相应的改进措施，以提高120阀产品检修的质量，减少120阀故障的发生。
关键词:120阀典型故障统计分析改进1 前言为了适应高速重载的需要，铁路运营车辆大部分采用了120型控制阀，是目前运用货车的主型空气制动机，也是确保行车安全的重要设备，但是在运用和检修中120型控制阀也出现了一些问题。
货车在运行中发生故障会造成列车停车、晚点、设备损坏等情况，影响铁路运输安全，因此为了及时准确地在预定地点停车和调节列车运行速度，保证列车安全正点地运行，每一货车上都装有制动装置，确保制动装置的有效运行就尤为重要。
随着货车载重、运行速度、牵引重量的不断提高，目前我国铁路货车大部分都已采用了120阀，120阀也是确保行车安全的重要设备。
本文通过对2022年全年120阀检修过程典型故障进行统计、分析，针对120阀典型故障逐个进行分析，并提出了相应地解决办法，以供检修时进行参考。
22022年120阀检修典型故障统计对车间2022年发生的运用货车典型故障进行统计，共发生典型故障2282件，具体情况见表2.1。
表2.1 2022年120阀典型故障统计（检修）季度、故障件数、故障分类第一季度第二季度第三季度第四季度合计主阀排气孔口漏泄150263189211813副风缸充风慢6665867251副风缸漏泄31423836147缓解阀漏泄28343135128局减阀作用不良8279687299呼吸孔作用不良4373633146加速缓解阀作用不良28252922104紧急阀漏泄9810510289394总数51765155156322823 120阀作用不良故障原因分析3.1 故障现象：紧急阀作用不良或漏泄（1）紧急阀本身故障：紧急阀内安定弹簧老化，弹力减弱，使其紧急活塞杆与先导阀杆之间难以保持正常间隙，在常用制动时，打开先导阀而发生紧急放风作用。
120型空气控制阀的故障原因及分析1. 引言1.1 120型空气控制阀的故障原因及分析120型空气控制阀在工业领域中被广泛应用，其主要功能是控制空气流量，从而实现对设备的控制。
随着使用时间的增长，这些阀门有可能出现各种故障，影响设备的正常运行。
了解120型空气控制阀的故障原因及分析是非常重要的。
在实际应用中，120型空气控制阀出现故障的原因可能包括阀门内部堵塞、密封件老化损坏、电磁阀故障、控制系统故障以及过载保护触发等。
阀门内部堵塞可能是由于长期使用导致积灰或杂质堵塞阀门通道，造成空气流量不畅；密封件老化损坏会导致空气泄漏，影响阀门的密封性能；电磁阀故障可能是由于电磁线圈烧毁或芯片损坏；控制系统故障可能是由于传感器失灵或控制器故障；过载保护触发可能是由于电流过大导致的故障保护动作。
定期检查阀门及相关部件，注意控制系统的维护保养是非常重要的。
只有及时发现并排除故障，才能确保120型空气控制阀的正常运行，保障生产设备的稳定性和安全性。
2. 正文2.1 阀门内部堵塞120型空气控制阀的故障原因及分析阀门内部堵塞是导致120型空气控制阀故障的常见原因之一。
阀门内部堵塞可能是由于外部颗粒物进入阀门内部造成的。
这些颗粒物可以是沉积在管道内壁的污垢，也可以是系统中的杂质。
一旦这些颗粒物进入阀门内部，就会造成阀芯卡滞或阀座堵塞，影响阀门的正常运行。
阀门内部堵塞会导致空气控制阀不能正常打开或关闭，进而影响系统的正常运行。
堵塞还会造成阀门卡滞，增加了控制系统的负担，导致能耗增加和操作不稳定。
为避免阀门内部堵塞，需要定期清洗阀门及相关管道，并确保管道内清洁无杂质。
在使用过程中，注意监测阀门的运行状态，一旦发现阀门运行异常，及时进行维护和清洁，以确保系统的正常运行和减少维修成本。
阀门内部堵塞是可以避免的，只要定期进行维护和检查，系统就能保持高效运行。
2.2 密封件老化损坏密封件老化损坏是导致120型空气控制阀故障的常见原因之一。
120阀紧急制动缓解不良故障分析120阀紧急制动缓解不良故障分析盛震风(北京二七车辆厂工艺处100072北京)装有120阀(新品)和手动空重车调整装置的C 614302818号车,在制动机组成以后的单车试验存在以下现象: 列车管保压无漏泄; 全车保压有漏泄,漏泄量接近10kPa /min; 安定试验良好; 制动及缓解感度试验符合要求; 紧急制动良好,单车手把置3位保压20s 后推1位,制动机不缓解,紧急阀排气口大量排气。
除现象、外,其余均正常。
1 异常现象分析1.1 现象初充气后保压,120阀作用部实际处于充气缓解位,有500kPa 的定压压力空气(包括列车管、副风缸、加速缓解风缸、中间体紧急室和与之相通的通路)。
列车管不漏泄而全车漏泄,说明除列车管外其余部分存在漏泄现象,因制动缸压力不上升,主阀排气口也不排气,所以漏泄方向是漏向大气。
经检查发现,局减排气口有压力空气排出。
1.2 现象出现现象说明放风阀没有关闭。
造成此现象的收稿日期:1998-07-06。
原因如下: 放风阀及其阀口之间有异物; 紧急活塞杆下移顶开先导阀、放风阀产生紧急制动作用,与阀体、先导阀部或放风阀杆与套有别劲之处; 紧急活塞上、下两侧有足够大的压力差而不能复位,具体来说是因为紧急室压力空气不能排尽(如紧急阀杆Ⅴ孔堵塞),或紧急室与列车管、副风缸之间存在连通之处,使紧急室总能保持一定压力。
若紧急室与制动缸通路连通,则制动机充气即制动。
2 处理过程(1)为判定局减排气口排出的空气来源,进行如下操作:关闭截断塞门,排空副风缸和加速缓解风缸压力空气,卸下主阀,截断塞门微开。
检查中间体主阀安装面各孔,除列车管孔外,发现局减室孔有空气排出。
说明局减排气口排出的空气不是来自主阀,而是来自中间体,并包括列车管的一部分。
(2)卸下紧急阀,经705型试验台试验,状态良好。
紧急阀的故障可以排除。
(3)更换中间体,制动机重新组装,重复单车试验,故障全部消失,试验结果良好。
120阀在试验中的常见故障及处理方法高兆广北京铁路局丰台车辆段北京 100070摘要：随着制动装置段修工艺的不断改进，如：段修中采取把所有橡胶件全部更换新品，因橡胶件不合格，而导致返工阀的可能性几乎为零。
在2014年引入滑阀、滑阀座、节制阀数控研磨机后，滑阀、节制阀、滑阀座等接触面研磨不到位引起的返修阀数量已经大大降低，因此对返修阀的处理方法也相应的发生了变化。
本文依托空气制动装置作用原理结合现场检修实际情况详细介绍120阀在当前检修工装、检修方法下的常见故障和处理方法。
关键词：120型货车空气控制阀、常见故障制动位、处理方法1 引言随着车辆载重、运行速度和牵引重量的不断提高，旧型铁路货车的制动机已无法满足运输发展的需要。
为此，在103型分配阀的基础上，90年代初研制了120型空气控制阀，针对120型空气控制阀在运用中存在的问题，分别在1999年和2008年进行了局部改进，从而形成了现在装用于铁路货车的120型空气控制阀。
120型货车空气控制阀被称为“车辆的心脏”，它是铁路货车制动装置的重要部件，直接影响到制动装置的可靠性，进而影响铁路货车的安全运行和铁路的正常行车，因此必须提高120型空气控制阀的检修质量。
而120型空气控制阀检修的重点和难点在于对故障阀的处理，减少报废阀也是节支降耗的重中之重。
下面就按照120型货车空气控制阀试验记录（见附件）的顺序详细介绍在当前工装、工艺条件下的常见故障和处理方法。
2 常见故障及处理方法2.1 制动位各结合面处及缓解阀排气口，缓解阀手柄处涂刷防锈检漏剂（以下简称为检漏剂）进行检查，不允许产生漏泄。
1.主阀上盖结合处有漏泄，则是主阀上盖安装面上的φ16㎜的异形圈误装或组装不当造成异形圈挤压变形缺损，此时须将上盖打开检查、更换新品重新组装即可排除漏泄。
主阀上盖中铆钉处漏泄，列车管压力空气到主活塞上腔通路中工艺孔中加装的铆钉，由于运输和检修中的磕碰导致变形造成漏风，采取更换上盖排除漏泄。
后来为防止在行车中发生的铆钉崩出事故改装为螺钉，但是磕碰造成的漏风仍时有发生。
2.主阀下盖结合处有漏泄，则是下盖安装面上的φ35㎜、φ45㎜密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损，此时只须将下盖打开检查更换新品重新组装即可排除漏泄。
由于有些φ45㎜新品密封圈略大再加上安装过程中手套上残存的硅脂使密封圈摩擦力大大减小更不容易入槽，造成挤压变形而漏风较为常见。
3.主阀前盖与阀体结合处有漏泄，首先考虑局减阀安装面上的φ25㎜密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损造成漏泄。
其次考虑是主阀前盖变形或者主阀前盖局减阀部位的凸起因为安装上盖时螺栓未均匀紧固而导致挤压变形引起漏风，其中前盖材质分为铸铁和铝合金，由于铝合金材质比较软，这两种状况容易出现在铝合金材质的前盖上，此时需要更换前盖。
铝合金材质是铸铁材质的替代品，减轻了120阀的重量，并且螺栓扣损坏现象大大减少，延长了120阀使用寿命。
4.主阀前盖的局减阀呼吸孔漏泄，则是局减膜板处漏风，需更换新品。
5.主阀与半自动缓解阀之间的中间体垫有漏泄，则是连接紧固中间体垫的两个螺栓未紧到位或有松动。
这种情况多发生在早期生产的铸铁120阀中，有些靠近前盖的半自动缓解阀安装座过厚，造成螺母悬入长度过短而紧固力矩不够，而远离前盖的安装座螺母正上方有半自动缓解阀体遮挡造成风扳手无法垂直用力或者螺钉过长造成拧紧力矩不够。
此时换装无螺帽的螺母，便于观察螺母悬入的长度，保证螺母拧紧到位。
6.半自动缓解阀的上盖结合处漏泄，则是半自动缓解阀上盖φ22㎜的密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损此时须将缓解阀上盖打开更换新品重新组装即可排除漏泄。
另外，如果缓解阀上呼吸孔漏泄则是缓解阀膜板及φ14㎜密封圈有缺陷此时须将缓解阀膜板及密封圈分解检查重新更换即可排除。
7.缓解阀下盖结合处有漏泄，则是缓解阀下盖上的φ45㎜的密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损此时只须打开下盖更换新品即可。
如果缓解阀手柄处有漏泄，缓解阀排气口检测泡＞12㎜/10s时则须检查缓解阀内副风缸及加速缓解风缸气路小止回阀，及缓解阀杆上的排风阀。
8.检查主阀排气口漏泄量，为适应铁路提速要求，段将漏泄量指标加严为50ml/min，此处漏泄往往伴随着缓解位和常用制动保压位主阀排气口的漏泄，且漏泄数值都较大。
由于数控研磨机的使用使得滑阀底面和滑阀座的研磨效果得到了极大改善，因研磨不到位导致漏泄可能性不大，应该首先考虑更换加速缓解阀及顶杆。
由于集中清洗和集中模板组装造成加速缓解阀的互换使用，便产生了匹配的问题，如果为铸铁阀则优先选用黄色的加速缓解阀，如果为铝合金阀则优先选用银色的加速缓解阀。
如果不奏效考虑滑阀研磨不到位，取出主活塞检查滑阀底面和滑阀座的摩擦痕迹，采取更换滑阀和重新研磨滑阀座。
由于锡青铜比硅黄铜的硬度低，因此锡青铜材质的滑阀出现故障可能性更大，更换为硅黄铜材质的滑阀。
9.检查局减排气口的漏泄量，为适应铁路提速要求，段将漏泄量指标加严为50ml/min，此处漏泄往往伴随着缓解位和常用制动保压位局减排气口的漏泄。
首先拆下主阀上盖查看主阀上盖是否有裂纹，铝合金材质的上盖更易出现裂纹。
其次，重新研磨滑阀背面和节制阀。
如果试验后仍不合格，则更换滑阀，考虑为滑阀的工艺孔铆钉处漏泄或者滑阀腔内孔路窜风。
10.副风缸管路压降超过7kpa/10s。
个别主活塞下模板内径部位有凹槽需增加一个φ25密封圈，此外局减阀和紧急二段阀的匹配问题也会造成压降不合格。
此处不合格必然会导致列车管风表增压，处理方法仍然是先加密封圈，故障无法排除时更换局减阀和紧急二段阀。
如果仍然无法排除，更换滑阀，考虑为滑阀不匹配。
11.加速缓解风缸管路压降超过7kpa/10s。
考虑为加速缓解阀的匹配问题，更换加速缓解阀及顶杆。
2.2缓解位1.除主阀前盖及缓解阀下盖外，在各结合面周围涂检漏剂进行检查，不允许漏泄。
在缓解位经过紧急制动位各结合面检查后仍须再次检查，如有漏泄仍须排除。
并且在缓解位须对主阀上盖加工堵再次进行漏泄检查，在现场试验中经常遇到此处漏泄，大多是由于120型控制主阀在现车中拆卸及组装时将此处磕碰变形造成，此时只须重新更换即可排除此故障。
2.检查主阀排气口漏泄量，如果超过限度首先查看滑阀与滑阀座研磨状况，以及是否被异物划伤或由于组装别劲造成压缩空气从主阀排气口排出超过限度，如果存在卡滞更换活塞杆，否则从新研磨滑阀及滑阀座。
如果仍不能排除故障，考虑更换加速缓解阀及顶杆。
如果制动位主阀排气口不漏，而缓解位和常用制动保压位漏泄数值基本相等，可以断定为加缓阀与顶杆不匹配导致接触不严密造成的漏风，此时只需要更换顶杆。
理论上加速缓解阀和顶杆不匹配缓解位和常用制动保压位数值应该相同，且制动位主阀排气口无漏泄，但是实际情况是有些缓解位数值比常用制动保压位大许多，伴随着制动保压位制动管路增压，还有些表现为只有缓解位的主阀排气口漏泄，通过更换顶杆，仍然可以排除故障。
如果缓解位主阀排气口达到300以上时，考虑滑阀串风，因为目前研磨条件下出现如此大的漏泄情况可能性不大，通过更换滑阀可以排除故障。
3.检查局减排气口的漏泄量，如果超限，首先拆下主阀上盖查看主阀上盖是否有裂纹，铝合金材质的上盖更易出现裂纹。
其次，重新研磨滑阀背面和节制阀。
如果试验后仍不合格，则更换滑阀，考虑为滑阀的工艺孔铆钉处漏泄或者滑阀腔内孔路窜风。
2.3常用制动保压位1.加速缓解管排气口漏泄超限，首先考虑为止回阀不合格，或者有异物导致接触不严密，可打开检查压痕，如果不合格更换新品。
如果无法排除故障需查看滑阀座h1孔周围是否有划痕，研磨滑阀座并更换滑阀，如果仍然无法排除考虑为止回阀座铜套不平及内部窜风，目前检修工艺无法排除此类故障。
2.检查制动缸管路压力变化值超过10kpa/10s，则须检查滑阀背面及节制阀，并重新研磨滑阀背面和节制阀。
如果仍然漏泄超标，并且只有这一项试验不合格，则更换滑阀。
3.加速缓解风缸管路漏泄超标，往往伴随着制动位加速缓解管路漏泄，查看半自动缓解阀小夹心阀压痕是否均匀，并更换小夹心阀。
如果故障仍无法排除可以更换半自动缓解阀。
4.主阀排气口和局减排气口的漏泄与判断制动位和缓解位是一致的。
2.4 主阀性能试验（阀的作用和孔的通量试验）1.制动及缓解通路制动缸压力由零上升至350kpa的时间不大于4s如果检查不合格则须检查制动缸通路是否畅通，是否被异物堵塞如果有将其清除即可排除此故障。
2.制动缸压力由300kpa降至150kpa的时间配用254㎜直径制动缸为4～8.5s配用356㎜直径制动缸为3～7s如果压降时间超限则是主阀前盖缓解孔处缩孔堵错装漏装所致，须检查是否加装缩堵及大小是否为2.9mm从而排除此故障。
3.缓解阻力检查列车管与副风缸的压差最大值应为6～16kpa，阻力小时应减小滑阀弹簧开口角度，从而增加滑阀对滑阀座的力。
一般会出现阻力大的现象，因为滑阀除了受到滑阀弹簧的压力外，还受到副风缸压力空气的压力，此时将滑阀弹簧的开口角度扩大至适当角度即可排除故障。
4.一局减通量的时间为2～10s局减排气结束后列车管减压量不允许大于40kpa。
如果一局减通量（局减室升压）时间长则是主阀安装面φ0.8㎜的局减室缩堵堵塞只须疏通即可。
如果疏通后仍不起作用则是滑阀局减通路堵塞须疏通，如果局减排气结束后无减压量或是减压量大于40kpa则须检查稳定杆或稳定弹簧。
5.局减阀作用制动缸管路压力由30kpa上升到50kpa的时间为1.5～6s。
并在45～70kpa时停止升压。
当制动缸容量风缸压力降低30kpa时，制动缸压力应再升到45～70kpa。
如果此时压力上升时间长则须检查局减阀杆上密封圈及局减阀杆、看是否阻力过大及局减活塞套径向孔是否阻塞排除即可。
如果上升压力超过70kpa则是局减弹簧过硬造成。
局减阀不作用的情况较为普遍，是因为滑阀和滑阀座不匹配导致孔路位置对不准，此时更换滑阀，这种情况多发生在锡青铜滑阀和铝合金阀体配合的情况。
6.保压稳定孔检查稳定后的压差计数值为1.2～6kpa并且此时主阀不允许缓解。
如果压差值大则滑阀面上的φ0.2㎜孔小相反则孔大。
但此时如果主阀自然缓解则须研磨节制阀及滑阀背面。
保压稳定孔被堵塞的现象较为普遍，可在组装岗位使用清洗剂从滑阀底面f2喷入，如果液体同时从滑阀背面f2和滑阀底面f4喷出，则孔路疏通。
否则多喷几次，并用通针疏通后使用清洗剂检验疏通效果。
7.加速缓解阀作用检查列车管压力上升10kpa以上再下降。
如果列车管压力上升小于10kpa甚至不作用，拆下主阀上盖，按压顶杆，查看是否卡滞，如果卡滞是因为安装不到位或者加速缓解阀和顶杆不匹配，可取出后重新安装或者更换顶杆。
如果仍然不合格则是主阀下盖中的通路不通或者主阀前盖的限孔大，须将下盖和前盖分别打开检查，无法修复时更换。
