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韩国汽车发展历史韩国汽车工业的发展历程可以追溯到20世纪初，但真正迸发于全球舞台的时间是在20世纪70年代。
在这之后，韩国汽车行业经历了一个蓬勃发展的阶段，成为了全球知名的汽车制造国家。
下面我将为你呈现韩国汽车发展的全貌。
一、汽车行业的萌芽期20世纪初期，韩国开始引进汽车技术和制造知识，随之而来的是一些小规模的汽车装配和维修企业的兴起。
但是在那个时候，这些企业还没有形成真正的生产规模和影响力。
直到1960年代，随着韩国经济的快速发展，汽车需求逐渐增加，汽车制造业也迎来了一个新的发展机遇。
二、起步阶段：韩国汽车品牌的诞生韩国的第一辆国产汽车可以追溯到1962年，由现代汽车公司推出的“珍妮特”轿车。
随后的几年间，现代和起亚等韩国汽车制造商陆续推出了各种车型，积极开拓国内市场。
在1970年代，由于政府的大力支持和韩国经济蓬勃发展的助推，韩国的汽车制造业获得了进一步发展的机遇。
韩国政府还推出了一系列的汽车产业政策，积极支持汽车产业的发展。
三、腾飞阶段：韩国汽车走向国际市场1980年代，韩国汽车企业逐渐开始走向国际市场。
现代汽车和起亚汽车先后进军美国市场，成为了久经沙场的竞争者。
他们通过不断改进产品质量、降低成本、加强品牌推广等方式，成功地突破了国际市场的壁垒。
迄今为止，现代和起亚已经成为全球知名的汽车品牌，并在国际市场上拥有了相当大的市场份额。
四、技术升级：韩国汽车的技术实力除了品牌影响力外，韩国汽车业在技术研发上也不断取得进步。
现代汽车公司在混合动力、燃料电池和电动车等新技术方面取得了长足的进展，成为了新能源汽车领域的领导者之一。
起亚汽车也在智能驾驶、车联网等领域展现出了强大的创新能力。
五、未来展望：韩国汽车业的发展前景随着环保、智能化、新能源汽车等趋势的不断发展，韩国汽车业正朝着更加创新、环保和智能的方向发展。
现代汽车和起亚汽车等韩国汽车品牌也在加大研发投入，加强技术创新，致力于打造更加智能、环保和高品质的汽车产品，以满足全球消费者的需求。
韩国汽车发展历程目录一、韩国汽车工业发展的历程中日韩三国汽车工业几乎同时起步。
在经历了六十年代的散件组装,七十年代的国产化,八十年代的批量生产、大量出口和九十年代的独立开发车型到如今的积极参与国际竞争阶段。
1.起步期：零部件国产化1970年以后,韩国政府实行“汽车国产化”政策,各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。
1973年,现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术, 1975年便开始自己开发生产汽车,并大量向非洲出口。
大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资, (随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得以成功,1992年解除了与通用20年的合作关系) 。
20世纪70年代,韩国的汽车产业发展模式主要是政府大力扶植和干预,大规模引进国际先进的生产技术,并着力自主创新,逐步摆脱对国外的技术依赖。
这一时期,韩国政府实行的“汽车国产化”政策取得了非凡的成功。
韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下,积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口,这为整个国家的汽车工业创造了大量产值,积累了宝贵的资本。
2.高速发展期:出口导向发展模式汽车国产化实现之后,韩国政府又实施出口导向战略,从20世纪80年代开始,韩国汽车开始大量出口。
到1994年时韩国汽车的年出口量达到73. 8万辆,而1995年则为110万辆,增长48. 6% ,从而在世界汽车出口国排名第6。
而进入90年代中后期,韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地,实现生产本地化,在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。
1996年,韩国汽车总产量达到281.3万辆。
这一时期,韩国的汽车工业发展壮大。
这个阶段韩国汽车产业的发展模式为政府主导的出口导向发展模式。
由于韩国的汽车生产能力得到了大幅提升,具备了国际市场竞争能力,面对相对狭小的国内市场,韩国汽车业加大了出口的力度,并在短期内成长为世界上强大的势力。
韩国汽车发展历史启示韩国历史最悠久的汽车制造企业起亚汽车成立于1944 年的12 月,现代汽车成立于1967 年的12 月, 当然自从现代和起亚合并成为现代-起亚集团以后,现代多少对起亚比自己的历史更长总有些不大舒服,但是,两者与另一家韩国三大汽车企业,现在被通用收购的大宇一样,各自开始生产汽车都开始于上世纪60 年代,回顾一下近邻韩国汽车产业的发展历史, 对我国汽车产业的发展也许有着不少借鉴意义.去过韩国的人都知道,在韩国主要城市的大街上,找一辆非本国品牌汽车真是一件十分困难的事情,尽管在首都汉城的商业区你能同样发现奔驰,宝马,VOLVO 等世界一流品牌的汽车销售展示厅,但是在马路上能看到的进口车绝对是寥若晨星.而普通韩国民众开的车以我们的眼光来看,也大多数超越了经济型轿车的概念,而以 B 级甚至 C 级车为主,MPV 和SUV 也很受欢迎.我们在不得不钦佩韩国消费者爱国心在汽车消费行为表露无疑的同时,也对韩国汽车产业的发展历史产生了好奇,同样在中国,我们造车的历史甚至比他们还要早上十来年,如五十年代我们就生产出了解放卡车与东风牌轿车,而为什么在近40 年的今天,韩国汽车在代表世界主流市场的欧洲和北美都能大量出口,同时自主研发能力蒸蒸日上,产品品质远非昔日吴下阿蒙;而我们却依然满足于引进与6+3 汽车巨头合资以后带来的新车型的巨大利益,自主研发能力少的可怜,产品品质依然不能让国人信赖,在核心技术方面更一无所长,更惶论代表未来汽车产业发展方向的绿色清洁能源, 低耗能低排放, 新材料等一系列新技术了.七十年代初期,韩国政府开始实行汽车国产化政策, 汽车国产化"政策七十年代初期,韩国政府开始实行"汽车国产化政策,就已经将汽车和钢铁,造船等并列为国家支柱产业重点发展.自现代引进三菱发动机, 和钢铁,造船等并列为国家支柱产业重点发展.自现代引进三菱发动机, 底盘和传动技术开始,起亚也与日产技术合作, 底盘和传动技术开始,起亚也与日产技术合作,大宇则在1972 年与美国通用开始合资为标志,几大汽车公司开始了技术引进的道路, 通用开始合资为标志,几大汽车公司开始了技术引进的道路,这一起点的合资为标志模式与我们是一模一样的,只不过我们比他们晚了约十年模式与我们是一模一样的,只不过我们比他们晚了约十年.但实际上,最初韩国汽车产业发展过程也是跨国公司淘汰车型的本地化生产和销售的过程,但此时,韩国政府为保护本国幼稚的产业,则对进口汽车实行一系但此时,韩国政府为保护本国幼稚的产业, 但此时列以高关税为主的进口壁垒, 列以高关税为主的进口壁垒,使同时期本国几大汽车公司能安心消化核心技术,提升自身研发,生产与管理能力.而一待国产化的基本实现, 技术,提升自身研发,生产与管理能力.而一待国产化的基本实现,政府即开始力推"出口导向战略即开始力推出口导向"战略,韩国汽车迅速成为全球汽车贸易中的重要出出口导向战略, 口国,而进入九十年代中后期,韩国汽车业在西欧,北美,东欧, 口国,而进入九十年代中后期,韩国汽车业在西欧,北美,东欧,中亚和大洋洲纷纷建立生产基地,实现了海外生产体系与全球化的营销网络, 大洋洲纷纷建立生产基地,实现了海外生产体系与全球化的营销网络,虽纷建立生产基地然遭受了九十年代末期的亚洲金融风暴的洗礼,在韩国政府的主导下, 然遭受了九十年代末期的亚洲金融风暴的洗礼,在韩国政府的主导下,使几大汽车公司进行了合并与整合, 几大汽车公司进行了合并与整合,但韩国汽车产业近两年核心竞争力依然在显著上升.在显著上升.至2003 年,韩国年产汽车318 万辆,成为全球第七大汽车生产国,而中国虽然在总产量在2002 年就超越了韩国,但是韩国汽车产量中的近60%全部是出口,而且几乎占据了全球第一大汽车市场美国进口车市场份额的25%.而在新近美国几大本土权威机构的评比中,现代起而在新近美国几大本土权威机构的评比中, 而在新近美国几大本土权威机构的评比中现代-起亚的几款代表产品纷纷战胜了老对手日本丰田和本田的主力产品, 亚的几款代表产品纷纷战胜了老对手日本丰田和本田的主力产品,在品质上得分取得了第一的成绩, 上得分取得了第一的成绩,这也逐渐彰显了韩国汽车工业中硕果仅存的现起亚集团未来冲击全球第五的实力.代-起亚集团未来冲击全球第五的实力.而另一家大宇虽然被通用收购, 起亚集团未来冲击全球第五的实力而另一家大宇虽然被通用收购, 但在小型车的开发经验与实力上有目共睹, 但在小型车的开发经验与实力上有目共睹,几款产品均成为未来通用旗下雪佛兰品牌重塑辉煌的主力军.雪佛兰品牌重塑辉煌的主力军.纵观韩国汽车产业的发展史,几点启示值得我们深思: 一是政府始终在汽车产业的发展过程中扮演了重要的策略,扶持和主导角色,使整体产业的发展始终与世界汽车行业的前进趋势相一致,从利从利用汽车国产化学习外国先进经验与核心技术, 用汽车国产化学习外国先进经验与核心技术,到出口导向战略让本国汽车国产化学习外国先进经验与核心技术企业到海外参与竞争,从而完善自身的技术实力,以及一直实行的进口壁垒对本国汽车市场的保护,让本国汽车企业利用本国市场完成了资本积累等,无不体现了韩国政府在其中的重要作用; 二是韩国本国汽车企业积极发展自身技术能力与打造自主品牌的进积极发展自身技术能力与打造自主品牌的进取精神,是韩国汽车品牌能迅速进入全球汽车主流市场, 取精神,是韩国汽车品牌能迅速进入全球汽车主流市场,并保持相当的核心竞争力的关键.心竞争力的关键.韩国汽车虽然也许在欧美并不是品质一流汽车的代名词,但是外型的时尚,丰富的配置与合理的价格使产品竞争力很强,加上比别人长得多的保修时间与售后服务体系的完善,使韩国车在各地消费者心目中的信赖感逐步增强; 三是集团化,集约化的重点经营,抓大放小,随着大宇,双龙和三星集团化,集约化的重点经营,抓大放小集团化纷纷被通用,戴克和雷诺收购,既利用跨国公司实现了对效益不好的企业的购并与重组,不使本国产业动荡过大,同时形成了以现代-起亚为主,具有全球竞争能力的跨国汽车集团,现代和起亚在管理与技术上的互补性, 以及合并整合后在车型, 发动机, 底盘等共用平台的延展上可以互相借势, 更使竞争力显著增强,无疑将成为韩国汽车产业中的领军企业.当然,在汽车消费的舆论引导上,韩国也有值得我们学习的地方,当然本国的国民素质与国民性也是其中重要因素,再此不一一赘述.那么,探究韩国汽车发展历史,对我们的意义何在?诚然,中国现实环境与韩国还是有着很大的不同,但是八十年代至今的国内汽车产业发展上,我们并没有好好把握机遇,也没有清晰的可具体执行的产业长远发展战略,更没有利用与跨国汽车公司合资的机会好好发展自身的自主开发能力,汽车行业自主品牌弱小,企业散乱差的局面延续至今,不能不令人扼腕.但是,时不我待,距离WTO 的最后期限已经越来越近,中国汽车产业必须要以超常规的发展模式才能走出一条中国道路来,政府应该再度发挥其主导力量,而企业也应该承担其振兴中国汽车工业的责任.否则,未来的中国汽车工业就有可能象过去我们的民用航空制造业一样,在貌似甜蜜的合资道路上最后完全迷失了自己.。
韩国汽车发展历史1.引言1.1 概述韩国汽车发展历史的概述部分为：韩国汽车业的起步可以追溯到20世纪50年代初。
当时，韩国正在恢复战争的创伤，并努力发展自己的工业基础。
汽车作为现代工业的重要组成部分，被视为推动韩国经济发展的关键领域之一。
起初，韩国汽车业面临着巨大的挑战。
国内车辆生产技术相对滞后，技术人才和资金都十分匮乏。
然而，韩国政府通过引进外国汽车制造商和技术转让来推动本国汽车工业的发展。
这一切始于1962年，那一年，首个韩国汽车制造公司——现代汽车公司（Hyundai Motor Company）成立。
在过去的几十年里，韩国汽车业经历了飞速发展。
通过引进国外先进的制造技术和管理经验，韩国汽车制造商取得了巨大的成功。
首先，现代汽车公司成为韩国汽车业的领导者，并且逐渐在全球范围内崭露头角。
此后，另外两家重要的韩国汽车制造商——起亚汽车公司（Kia Motors Corporation）和双龙汽车公司（SsangYong Motor Company）相继成立，进一步推动了韩国汽车业的快速发展。
韩国汽车业在过去几十年的发展过程中所取得的成就是显著的。
它们不仅仅是韩国经济增长的重要推动力，同时也成为了全球汽车市场上备受瞩目的竞争对手。
韩国汽车制造商以其高品质、创新设计和可靠性而赢得了国际消费者的喜爱。
然而，韩国汽车业也面临着一些挑战。
全球汽车市场的竞争激烈，国际汽车巨头不断推出新产品和技术创新，给韩国汽车制造商带来了巨大的压力。
此外，新兴市场对环保、燃油效率和可持续发展的需求不断增加，韩国汽车企业需要不断调整自身的发展策略以适应这些变化。
展望未来，韩国汽车业有着巨大的发展潜力。
韩国政府和汽车制造商意识到了技术创新和可持续发展的重要性，并且积极采取措施来加强研发能力和培养相关人才。
通过加大在电动汽车、智能汽车和自动驾驶技术等领域的投入，韩国汽车业有望在全球汽车产业中保持竞争优势，并继续为韩国经济的发展做出积极贡献。
韩国汽车发展历程目录一、韩国汽车工业发展的历程 (2)1.起步期：零部件国产化 (2)2.高速发展期:出口导向发展模式 (2)3.复苏期:全球化战略调整 (2)二、韩国汽车发展迅速的原因 (3)1.最主要的是要走自主创新发展的道路，创立民族汽车品牌。
(3)2.政府力量的多方面支持。
(4)3.自主发展情况下，融入全球化。
(4)三、韩国汽车工业发展模式反思 (5)四、韩国现代汽车发展 (6)1.现代汽车发展里程碑 (6)2.现代汽车国际化进程的四个阶段 (6)3.现代汽车的成功经验借鉴 (7)4.现代汽车海外拓展失败经验借鉴 (8)五、我们应该怎么走 (10)1.中国与韩国汽车工业发展比较 (10)2.长期发展海外业务需遵循两个前提 (10)3.海外业务发展 (11)1 / 12一、韩国汽车工业发展的历程中日韩三国汽车工业几乎同时起步。
在经历了六十年代的散件组装,七十年代的国产化,八十年代的批量生产、大量出口和九十年代的独立开发车型到如今的积极参与国际竞争阶段。
1.起步期：零部件国产化1970年以后,韩国政府实行“汽车国产化”政策,各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。
1973年,现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术, 1975年便开始自己开发生产汽车,并大量向非洲出口。
大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资, (随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得以成功,1992年解除了与通用20年的合作关系) 。
20世纪70年代,韩国的汽车产业发展模式主要是政府大力扶植和干预,大规模引进国际先进的生产技术,并着力自主创新,逐步摆脱对国外的技术依赖。
这一时期,韩国政府实行的“汽车国产化”政策取得了非凡的成功。
韩国汽车产业在发展初期整体实力还比较弱小的状况下,积极向自己具有比较优势的非洲市场大量出口,这为整个国家的汽车工业创造了大量产值,积累了宝贵的资本。
2.高速发展期:出口导向发展模式汽车国产化实现之后,韩国政府又实施出口导向战略,从20世纪80年代开始,韩国汽车开始大量出口。
韩国汽车发展史韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于１９４４年１２月，但二战后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。
韩国汽车业的真正起步在６０年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到１９７０年，韩国的汽车年产量仅为２．８万辆。
进入７０年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。
１９７３年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，１９７５年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。
大宇汽车公司１９７２年与美国通用汽车开始合资，随着１９９０年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得成功，１９９２年解除了与通用２０年的合作关系。
国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。
１９８５年，韩国的汽车年产量为３７万辆，１９８６年达到６０万辆，１９８９年年产量为１１３万辆，１９９０年产量达到１３２万辆，在随后的五年时间里，年均增长率基本保持在１５％左右，１９９５年达２５４万辆。
韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。
随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从８０年代开始，韩国汽车开始大量出口。
到１９９４年时韩国汽车的年出口量达到７３．８万辆，而１９９５年则为１１０万辆，增长４８．６％，从而在世界汽车出口国排名第６。
而进入９０年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。
１９９６年，棘国汽车总产量达到２８１．３万辆。
二战后，韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。
同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是１９９７年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。
在风雨中，韩国汽车工业被迫进行新的调整。
１９９７年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。
同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团奋起应标，于１９９８年１０年收购，但不久自己内部却出现债务问题。
1999年大宇汽车公司也背上了１８０亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援，在与通用、戴姆勒－克莱斯勒的竞争中，２０００年７月，福特汽车公司如愿以偿收购了它。
曾经辉煌一时的韩国汽车工业在短时间内就走向低谷，其教训对我国的汽车工业有着极其重要的借鉴意义。
业内人士指出，韩国汽车业正在进行调整，而调整的成败不仅取决于各大公司变革的力度，更取决于整个亚洲经济复苏的程度。
曾经创造了发展奇迹的韩国汽车业能否再次创造复苏的奇迹？世人拭目以待。
日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，１９０４年他成立了东京汽车制造厂，三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里１号”。
随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于８０年代的中国。
出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。
二战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。
但在５０年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。
特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。
当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达４０％的关税（本项关税于１９７８年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。
而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。
１９６５年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大了拉动的汽车消费，１９６７年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。
而进入７０年代，“两次石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在１９７２年到１９７６年四年间就生产了１０００万辆汽车。
１９８０年，日本汽车总产量达到１１０４万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。
由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差，从１９８０年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素，而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响，纷纷把生产基地搬到美国本土。
进入九十年，日本汽车工业渐呈颓势，许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来把日本汽车公司当做并购的对象。
现在，通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有２０％、４９％、９．９％的股份，福特汽车则拥有马自达３３．４％的股份，戴姆勒－克莱斯勒拥有三菱汽车３４％的股份。
１９９９年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将３６．８％的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。
曾经辉煌一时的日本汽车工业会向何处去？这将成为国际汽车界的一个悬念进入新世纪以来，中国的一大现象就是汽车成为人们关注的热点。
不管在何时、何处，许许多多的普通老百姓都热衷于谈论买车用车的话题。
这种现象说明汽车开始与中国百姓密切相关。
这是中国汽车社会将迅速到来的一大征兆！”昨天在东莞举行的“珠三角汽车市场走势研讨会”上，中国汽车工业经济技术信息研究所所长、高级工程师李京生开门见山地抛出了他的观点。
汽车社会是日本专家在上世纪７０年代提出来的。
上世纪六、七十年代以来，日本进入汽车普及年代后，发生了大量不同于以往时代的现象，人际关系急剧变化，社会节奏明显加快，日本专家将这种汽车普及带来的新的社会形态命名为汽车社会。
正视汽车社会的到来许多专家都判定中国尚未进入汽车社会，李京生也同意这一看法。
但对他们“要慎言汽车社会”的说法，李京生并不认同，他的看法是要正视汽车社会，未雨绸缪地对汽车社会所带来的商机和可能产生的弊病进行充分的研究，以趋利避害。
“按照我的判断，中国汽车社会来临的前奏是从２０００年北京国际汽车展开始的。
”李京生断言。
他认为，在此以前，中国的汽车展基本上是汽车厂商的形象展，但从２０００年北京车展开始，每个参展汽车商的展台前都多了块“客户接待站”的牌子。
这说明中国车展自此从形象展阶段进入到商业展阶段，群众性购买的热潮开始掀起。
中国成为汽车生产消费大国“在中国吹响汽车普及时代前奏的同时，中国也已经悄然成长为世界汽车生产大国。
”李京生拿出一系列数据来证明他的这一判断：１９９９年，中国汽车产量一下蹦到１２０万辆，结束了多年徘徊不前的格局，开始了快速上扬的阶段；２００１年，中国汽车产量在全世界排名第七，落后于韩国与西班牙；今年预计可达到３００万辆，跃居全球第五；明年的产量可望冲上３７０万辆的规模，超过法国，名列全球第四，仅次于美国、日本和德国。
主办奥运次年是标志年中国汽车社会的前奏已经开启，那汽车社会的正式到来会不会有一个标志性的年份呢？“有的，我个人的看法是２００９年，也就是北京举办奥运会后的第二年。
”李京生大胆而自信地预言。
李京生告诉记者，在他和中国的其他汽车专家在１９９２年所作的一份研究报告里面，他们已经根据国际通行的预测模型作出了２００９年中国将进入汽车普及时代的预测；非常巧合的是：同处东亚的日本和韩国两个国家的汽车社会都是从主办奥运会之后开始的。
１９６４年的东京奥运会促使日本经济起飞，次年的１９６５年被日本汽车界称为日本汽车社会元年；韩国１９８８年主办了汉城奥运会，１９８９年也正是韩国汽车普及年代的开始。
有趣的是，中国专家所预测的中国汽车社会的元年————２００９年，也正好是北京主办奥运会的次年。
对此，李京生的解释是，“这并不代表着主办奥运会就能对一个国家的经济发展起到如此关键的推动作用。
我们应该将因果关系倒过来想一想：国际奥委会在决定由谁主办奥运会时，必须充分考虑该国经济发展的水平是否足以负担大规模的体育设施和城市基础设施建设的投资，他们在选择发展中国家时，一般会挑选这些国家经济进入到一个起飞点的时段才给它们主办权。
因此，主要不是奥运会直接促进了一个国家经济发展的质变，而是国际奥委会选择了一个处于经济正在发生质变的国家来主办奥运会，从而强化了人们主办奥运会能强力拉动经济增长的印象。
汽车时代的到来代表着工业化程度的大大提高，因此才发生了这么巧合的奥运次年即是主办国汽车社会元年的现象。
”工业社会走向成熟的信号“汽车社会的来临，是一个国家开始步入成熟的工业社会的标志。
”李京生如此看待汽车社会来临的重大意义。
对于为何将汽车产业摆在如此高的位置的问题，李京生向记者阐述了三大原因：从生产的角度看，汽车是个非常复杂的产品，零部件数以万计，一个国家能大批量生产汽车，本身就是这个国家工业生产体系完备、配套生产能力极强的综合体现；从市场的角度看，汽车是个市场规模增长率非常高的一个大市场，对一个国家的内需增长有很强的拉动作用；从就业的角度看，汽车产业的就业扩大率也很高，汽车产业越是发展，就越能带动一系列配套、服务、维修等相关产业的大发展，并给所在的国家和地区带来大量的就业机会。
推动三大行业发展李京生认为，汽车社会的来临将给三大行业带来巨大的关联商业机会：一是服务产业，包括汽车的售前、售中和售后服务等；二是教育产业，特别是为汽车培养基础人才的教育产业。
李京生认为目前中国对汽车基础教育重视不够，很多厂商戏言培育一个配件商要花两年时间和十万元的“培训费”————原因就在于配件商缺乏培训，起初总会出现一两次发错货的情况，发错一次货光是退货就得赔几万元；三是媒体产业。
过去汽车厂商的发展方向靠上级指导，现在全部靠自己。
这就需要信息，而媒体是提供信息的重要手段，也是帮助汽车厂商打造品牌的强劲力量，因此媒体在关注汽车产业这一领域有着很大的商机和拓展空间。
从纺织机械到汽车--丰田之路日本丰田的起源应该追溯到丰田佐吉。
1867年，丰台佐吉出生于远江国敷知郡山口村（现静岗县湖西市）的一个木匠之家。
少年时代的丰田佐吉受西方文化影响，潜心于发明，他一生当中取得了84项专利，并创造出36项最新实用方案，被人们誉为“日本的发明王”。
佐吉一生中最重要的、堪称是划时代的发明，是他在1896年完成的“丰田式汽动织机”。
这台织机不仅是日本有史以来第一台不依靠人力的自动织机，而且可以由一名挡车工同时照看3-4台机器，极大地提高了生产力。
同时，在质量方面也得到了很大改进。
直到100年以后的今天，这种装置仍然被大型织机所延用，足以看出佐吉这项发明的影响的深远程度。
丰田佐吉不断地对织机进行开发和改进，1926年，他创办了丰田自动织机制作所，后来成为了丰田集团的发祥地。
