76000DWT散货船上层建筑吊点眼板的角度优化

审 定 日 期 2007/8/13 标 检审 核校 对 描 校编 制 潘平水 描 打1#57000DWT 散货船 生 产 设 计 船体大合拢原则工艺 GZH1001-11-03 浙江正和造船有限公司ZHEJIANGZHENGHESHIPBUILDINGCO,LTD 标记 数量 修改单号 签 字 日 期总面积 m 2 共 页 13 第 页 1 会 签旧底图登记号 底图登记号57000DWT散货船大合拢原则工艺1.基本尺寸:1.1.基本尺寸:总长：189.99m 垂线间长：185.00m 型宽：32.26m 型深：18.00m 设计吃水：11.30m 结构吃水：12.80m 1.2.甲板层高度上甲板—A甲板 2.70m A甲板—B甲板 2.70m B甲板—C甲板 2.70m C甲板—桥楼甲板 2.70m 桥楼甲板—罗径甲板 2.60m 1.3 .甲板梁拱主甲板550mm 艏楼甲板: 150mm 艉楼甲板: 150mm 罗经甲板: 150mm 其它甲板无梁拱1.4.基本点高度所在位置和距基线高度：距BL艉楼甲板端点: 17470mm 艉上甲板端点: 14250mm 艉封下端点: 9000mm 艉轴管中心线: 3100mm 艏上甲板端点: 15347mm 艏楼甲板端点: 17734mm 艏舷墙:（艏端点）18834mm 1.5.全船肋距艉——FR13#650mm FR13#——FR201#770mm FR201#——艏650mm 1.6.龙骨高度（距基线BL）本数据为理论尺寸（仅供参考）艉:FR6# （2500mm）FR8# （200mm）FR9#-FR206# （0 mm）艏:FR211#（550mm）FR215#（750mm）2.概况2.1.本船为钢质、货舱机舱为双层底.货舱双层底及顶、底边舱为纵骨架式结构;机舱部位、艏、艉部位及上层建筑为横骨架式结构.全船划分为208个分段,参见《船体分段划分图》（DX31-01-2）3.分段上船台大合拢前技术要求:3.1.分段装焊基本完工.船台合拢分段指一般分段或总组后的分段（以下同义）.3.2.分段预舾装装焊完毕.3.3.分段内结构焊接经检验符合要求,分段大接头两端构件应预留300mm缓焊区,待分段大合拢完毕后再焊接,以便于构件对接时调节工作的进行.3.4.分段局部变形或缺陷经校正或修补完毕.3.5.分段完工后测量其外形尺寸及形位公差均应符合CSQS《中国造船质量标准》（CB/T4000-2005）的要求.3.6.分段按涂装工艺要求涂装.（涂装工艺由施工单位编制,本厂涂装课确认.）3.7.经船东和船级社验船师认可.3.8.每个分段应报完工测量并以表格形式记录备查,同时应将该测量数据反馈给有关技术、制造、质检部门,以供分段合拢时参考.3.9.分段上船台前,应认真检查吊马的设置及电焊等是否符合吊马工艺要求.3.10.分段上的定位肋位线、分段中心线等检验线要勘划就绪.3.11.分段上船台的临时支撑应合理设置并预制完毕.4.船台准备4.1.船台中心线的确定;用激光经纬仪在船台中心预埋件上勘划船台中心线并打上洋冲印,用色漆标示,红漆打底,白漆划线;中心线偏差在±1mm之内.4.2.船台肋位检验线,在船台中心线预埋件上逐档或间隔5档划出肋骨位置线,并用色漆标上肋位号码.4.3.制作标准高度标杆,应在船台两侧预制固定的标杆,在标杆上按型线放样提供的数据划出基线、水线、甲板边线等全部理论高度线,作为船台布墩、分段吊装定位、船体合拢基线和测量变形等的高度基准.4.4.作为测量基准的船中心线、肋位检验线、高度标杆应做成不可移动的永久性的固定标志.4.5.分段上船台前应进行船台划线,划线前应对船台进行彻底清理,然后按照船台布置图进行划线.4.6.施工单位应对船台划线进行检查,并申报质检、船检认可.4.7.船台布墩按《船台布墩图》（GZH1001-11-06）执行,确保合拢过程中船体有足够的刚性.5.船台大合拢工艺5.1.本船大合拢在#1船台上进行，以CB03P/S、CB04P/S、CT21PCS为总组分段(CB04P/S)为基准定位分段，向前、后,左、右延伸分段顺序吊装，呈“塔式”建造法。

一艘万吨级散货船上层建筑的整体吊装鲁学林（中华人民共和国葫芦岛海事局）提要本文简迷了汽吃术万吨鳗最肇货船上屡建筑的整体吊暮方案的提出度实施过程．此为走型船舶的吊肇工作提供了一定借鉴经验。

主■词散货船上层建筑（船舶）整体吊装笔者参与了浙江航运局所属一艘浅吃水万吨级散装货船建造的全部过程。

建造厂解决了建造中的诸多问题，上层建筑（艉楼）整体吊装就是一例。

１整体吊装问题的提出船厂的船台设在室内，对于这艘万吨货船来讲，高跨的长度方向尚能容纳，宽度方向绰绰有余，而高度方向略显不足。

该跨内装有桥式起重机，起重机吊钩的最大起吊高度为２６ｍ。

如果在船舶建造过程中安装高度超过２０ｍ的较大分段，就给吊运工作带来困难。

当然，在万吨级船舶中超过这个高度的分段不多。

该船的上层建筑（艉楼）共５层，最上一层甲板——罗经甲板距地面的高度为２５．２ｍ。

这给上层建筑的吊装工作带来了一定的困难。

按厂里的一般习惯，上层建筑５层共８个分段（游步甲板、艇甲板、起居甲板各分成２个分段，驾驶甲板、罗经甲板各１个分段）均在甲板胎上反身建造。

每个分段首尾剖面各２个吊耳装焊在甲板和纵横间强结构交叉处，这样可以避免过多的吊耳加强，每个分段又可单独吊装上船台。

按照这样的安装方法，第一、二层可以毫不费力地吊上船台。

而第四、五层上船台就存在着困难．这两层的吊耳距吊钩最高位要太近。

钢索角度太大而造成水平分力大。

加上分段板薄、结构弱、刚性差，不利分段吊装。

且钩头最高位置距罗经甲板（第五层）ｏ．８ｍ，分段根本无法吊装。

驾驶甲板（第四层）距钩头最高位置为３．１ｍ，为了使吊装顺利．分段下口必须蟹有０．５ｍ的间隙。

这样，高度方向只有ｚ．６ｍ可以利用。

而驾驶甲板及围壁长儿．２ｍ、宽２０ｍ、高２．４ｍ，如果吊耳放在距中心左右２．８ｍ处（此处结构利于安装吊耳），则钢索起｝学林：一艘万吨鼓散货船上层建筑的整律吊装吊角度太大，即么ＣＯＤ太大（见图１）。

如果将吊耳向中心移，不放在距中心２．８ｍ处，就要安装在距中心２．１ｍ或１．４ｍ处，因为只有这两个部位有构架，否则加强的工作量太大。

散货船舱口盖制造精度控制设计研究作者：祁鹏来源：《中小企业管理与科技·中旬刊》2021年第02期【摘要】船舱盖是散货船类型船舶的关键要素之一，属于垂向装卸用的通道设备，船舱盖的适用性和功能性是船舶质量评价的指标之一。

优化船舱盖性能设计是保证货物不受风浪侵袭的重要举措。

论文以51000DWT散货船舶为例，提出优化船舱盖精度控制设计的具体方案。

对比结果表明：优化后的船舱盖不仅能够节约30%的生产成本，而且还提高了船舱盖的强度，达到了设计要求。

【Abstract】The cabin cover is one of the key elements of bulk carrier type ships， which belongs to the channel equipment for vertical loading and unloading. The applicability and functionality of the cabin cover is one of the indexes of ship quality evaluation. Optimizing the performance design of the cabin cover is an important measure to ensure that the cargo is not attacked by wind and waves. Taking 51000DWT bulk cargo ship as an example， this paper puts forward a concrete scheme to optimize the precision control design of the cabin cover. The comparison results show that the optimized cabin cover can not only save 30% of the production cost， but also improve the strength of the cabin cover and meet the design requirements.【关键词】散货;船舱盖;制造工艺;优化【Keywords】bulk cargo; cabin cover; manufacturing process; optimization【中图分类号】U671.91 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2021）02-0190-021 引言船舱盖是散货船舶重要的组成设备之一，其不仅肩负着密封仓口，保证货物不受风浪侵蚀的任务，而且还影响船舶货物的装卸效益。

发现该线路的异常情况。

周期巡视的区段是全线，其周期一般依据线路的重要程度决定，不同的线路其巡视周期可能是不同的。

2.2监察性巡视线路委托方为了检查受托方履职情况，线路运行维护水平、运维情况真实性、准确性以及在线路运行维护方面存在其他问题，而开展的巡视。

2.3故障巡视线路设备出现故障后，为了保障线路设备安全稳定运行，及时找出导致故障的原因和部位，从而及时处理故障，恢复线路设备运行健康水平而开展的巡视。

2.4特殊巡视为了满足线路运行维护工作中的新要求，或完成上级领导安排的重要工作或指示，或是为了摸清某一分线路、设备的运行情况或健康水平而开展的巡视。

3输配电线路检修工作未来发展随着制定输电线路标准化、规范化工作的进程，未来线路运行维护工作有以下转变：①技术技能：以往粗糙的技术管理向精益化管理转变；②工作重点：原来的检修维护工作向对外委单位的管理监督转变；③管理模式：实操技术型向技术管理型转变。

另外还要做好以下工作：①充分利用好信息化管理平台，将输配电线路检修工作更加系统化、标准化；②开展安全技术培训和技术交流，提高工作人员的安全理论知识和实际运用能力，强化安全意识，提高成员综合能力；③加线护线员管理，完善线路沿线情况的收集汇总，提高风险意识，不断开展风险辨识活动，提高所辖线路安全稳定运行水平。

4总结输配电线路是电网的非常重要环节，由于距离长、地域广，受到自然环境与人为因素影响的机会影响大，因此，其维护检修工作面临着许多困难。

输配电线路能否做到安全、可靠、优质、经济运行。

除了人为的日常管理与检修维护还应运用先进的科学管理。

运用先进的计算机系统来监控运行。

除此外运行单位还要建立健全相应的岗位责任制，运行尤其是管理人员的配置更为重要，应具备相关的专业知识，掌握设备状况和维修技术，熟知有关规程制度，经常分析线路运行情况，提出并实施预防事故等，来保障输配电线路电网的安全运行。

参考文献:[1]张逸群，李海星主编.输电线路典型故障案例分析及预防[M].中国电力出版社，2012-07-01.[2]卢明主编.输电线路运行典型故障分析[M].中国电力出版社，2014-02-01.[3]阎东等编著.输电线路用复合绝缘子运行技术及实例分析[M].中国电力出版社，2008-05-01.摘要:考虑到现代造船的PSPC要求，对母型船的舱口围板撑柱结构进行优化，根据CSR共同规范对舱口围板撑柱结构的要求，通过规范计算和有限元分析校核撑柱优化方案的合理性。

177，000 DWT 双壳散货船总结报告(General Performances study of 177,000 Bulk Carrier)大连福凯船舶设计有限公司2006-12-12摘要：本总结报告根据2006年颁布实施的共同结构规范CSR(Common Structure Rules)要求，对177,000DWT双壳散货船进行开发研究，历时一年多圆满完成各项开发研究工作。

经过母型船分析及设计要素后，优化确定了本船的主尺度。

主要工作包括空船重量、重心位置估算，舱容、航速等计算, 皆满足设计的要求。

并根据最新的共同规范CSR及最新的结构计算软件进行结构的计算和优化。

通过型线设计与优化，得到降低阻力, 提高性能的较佳型线。

该项主要工作是基于母型船线型为基础，然后通过船模试验进行线型优化研究。

根据规范对本船的稳性进行计算, 主要内容包括：静水力计算、舱容计算、干舷计算、完整稳性、谷物稳性及破舱稳性计算。

结构设计以CSR 要求进行计算，并满足永久检测通道的要求，减少检测通道的栏杆, 对本船结构进行修改。

对结构进行三舱段的有限元分析，此类分析在船舶领域属于使用新技术在船舶上面的应用，让船舶结构的应力分析更加准确。

同时在结构计算方面，使用最新的计算软件，且考虑了疲劳和腐蚀因素的影响。

关键词：双壳散货船；总体性能一，开发研究的目的和要求1，在国际共同结构规范CSR (Common Structure Rules) 的生效，所有船长大于150m以上散货船均需要满足此规范，尤其对船体结构要有较大变化，为适应市场需要，在国际市场上占据有利的竞争优势，本公司对174，000DWT好望角型双壳散货船(简称母型船)在深受船东青睐的基础上，开发研究出177，000DWT双壳散货船。

本船在总体性能、线型、船体结构布置和设计等方面皆保证最新规范要求，且满足进入法国敦刻尔克东港的条件。

当前，在国内外此类船型较少的情况下，在开拓国际市场既有一定的竞争力和先进水平。

一.概述船舶上层建筑简称“上建”，是船员的生活居住区域，上建分段的质量尤其是围壁、甲板的平整度以及整体美观显得尤为重要。

为了进一步提高我厂建造的32500吨级散货船上建建造质量。

特制定本工艺，请各课室遵照执行。

二.上建变形主要表现形式1、一根根肋骨构架印形于表的所谓“瘦马现象”；2、在纵向呈较大面积高低不平的“波浪变形”；3、在板格范围内局部高低不平的“凹凸变形”；4、由火工和装配敲打造成的“橘子皮效应”。

三.工艺总则五不准1、不准在板材上随意引弧及焊拉码、靠山之类的杂物，与胎架贴合处用弹性马，中间用压铁；2、不准用铁锤直接锤击钢板，装配时和火工矫正时须特别注意，应垫以薄钢板或者方榔头；3、不准使用大电流、粗焊条搭焊，应按焊接工艺参数焊接；4、不准上道工序问题遗留到下道工序；5、不准上道工序未检验、报检合格进入下道工序；五必须1、构件安装，必须使用角尺，打好斜撑；2、围壁吊装，必须吊线锤、加好斜撑，斜撑支在构件上，不要焊到外壁壁板上；3、各道工序，必须扫尾完、报检完方可进入下道工序；4、焊接要求，与板材相连部位的电焊必须用CO2焊；5、分段校正，必须弹线用烘枪（火工龙头）双道校正电焊应力区。

四.上层建筑分段建造（一）、下料预制1、内场应按要求下料和预制，构件质量标准如下：2、施工单位认真清点、验收上道工序的来料，剔除不合格件并及时与生产主管、课长及项目部反馈联系。

3、拼板：（1）、上建的板材必须由平板机滚平释放应力后，交拼板区域使用（对于有大于3mm的翘曲变形的板，需拖回内场重平，以减少起翘变形），切割一律使用自动割具，不得手工切割；钢板用七星辊轧平（2）、拼板拼接板缝根据板厚留放0.5～1mm间隙以保证电焊熔透，板缝不允许有错位，注意板厚差，过渡坡口应在拼板前处理好；拼板一律在平面胎架上进行。

（3）、δ7板拼缝搭焊面用φ1.6焊丝自动焊单面，翻身后用φ3.2焊丝埋弧自动焊第二面施焊；δ8以上板拼缝全部采用φ3.2焊丝自动焊施焊；（4）、施焊应参照板厚控制电流电压、速度，焊道宽度为1.4倍的板厚。

39000DWT散货船分段划分方案研究范和平;郭维【摘要】基于按照传统方式划分的分段方案,已不能满足现代造船的需要的状况,以39 000 DWT散货船为研究对象探讨现代造船模式下的船体分段划分方案.首先,从船型特点入手,分析了各区域的结构及设备布置特点;然后,以现代造船模式为理论基础,分别对各区域的分段划分方案进行研究.通过实践数据证明:首制船预舾装率上船前由原来的20％提高到55％,分段建造由每月30个提高至50个.【期刊名称】《江苏船舶》【年(卷),期】2017(034)004【总页数】3页(P5-6,32)【关键词】散货船;分段划分;现代造船模式【作者】范和平;郭维【作者单位】浙江增洲造船有限公司,浙江舟山316021;江苏现代造船技术有限公司,江苏镇江212003【正文语种】中文【中图分类】U671.4在船舶设计中，作为船舶建造指导性工艺文件的分段划分方案，需充分体现现代造船模式的基本特点，使船舶在方案设计、初步设计、技术设计阶段贯彻壳、舾、涂一体化原则。

特别是区域设计原则，使之既要确保功能，又要确保可制造性，还要保证建造质量和降低成本等方面的要求[1]。

按照传统方式划分的散货船，通常是以船体建造为中心，待船体结构完成后再装舾装件。

这种划分方式使各工种交叉作业较严重，施工周期长，施工环境差，延长了船舶的整个建造周期，常常造成重复施工、反复修改、效率低、材料浪费等。

针对以上问题，本文以39 000 DWT散货船为研究对象，探讨基于现代造船模式下船体分段划分方案，以中间产品为导向，连续总装造船为目标，实行壳、舾、涂一体化的建造原则，进行区域管理。

这种划分方式能够提高船舶的建造效率和质量，逐步达到国内一流的建造水平,提高企业的竟争力。

39 000 DWT散货船为大舱口钢质散货船，采用单机、单桨、单舵推进形式。

舱口上设置舱口盖，直升机平台和克令吊。

艏部为直立型，设有艏楼甲板、锚穴、艏尖舱。

甲板室设在艉部，共5层，其中驾驶室两桥翼延伸至舷侧。

散货船舱口盖制造精度控制设计探究摘要：我国物流行业的发展速度变得越来越快，而在各种产品运输的过程当中，使用船舶运输的概率呈现出逐年上升的趋势，在开展船舶生产工作时，同样也需要对各个环节的生产给予足够的关注，才可以确保产品生产的质量，并且推动我国船舶行业以及物流行业的快速发展。

船舶精度的控制是确保船舶生产质量的主要措施，它需要以船体建造精度作为基本原则，通过开展科学合理的管理操作，以及使用先进的工艺技术，对全过程的生产尺寸进行精确度的控制，从而最大限度的减少现场的修整，并整体提高产品的工作效率，控制产品生产的成本投入。

本次课题在研究的过程当中，重点针对散货船舱口盖制造精度控制，以及涉及的相关内容进行探讨。

关键词：散货船；舱口盖；制造工艺一、船舶舱口盖精度控制的难点我国船舶行业，在最近这几年发展的速度呈现出快速增长的趋势，本次课题研究的散货船舶可以为多种类型的产品运输提供重要的载体。

而在散货船舶生产期间，船舱盖是非常重要的组成设备之一，不仅可以对舱口起到有效的密封作用，同时也可以确保货物在运输的过程当中不会受到风浪的侵蚀。

从整体的角度进行分析，在开展散货船舱口盖制造时，如果能够对其精确度进行严格的控制，那么就可以确保货物在运输期间整体提高装卸的效率和经济效益。

但是通过对船舶运输企业在开展产品生产期间遇到的问题以及相应的影响因素进行综合性分析，可以了解到船舱口盖的适用性和功能性，是否能达到最优性，是企业需要重点关注的问题，同时也是目前为止无法彻底解决的问题。

对于散货船舱口盖设备而言，提高设备的密封性并且减轻结构的重量降低，材料的消耗量可以提高产品生产的成本投入，同时也可以降低船舶运营的成本支出，将整个产品运输的过程进行成本投入的控制，从而使经济效益得到优化和提升。

从产品的组成部分进行分析，散货船舱口盖的组成部分主要有梁和板。

那么在进行产品设计的过程当中，我们就需要对船舶的生产规范进行深入的了解，在满足相应的规范以及要求的前提下，需要考虑船舶的船型运输的货物品种，船舶变形的数据参数等等，确保最终设计出来的舱口盖是具备安全性，高强度以及重量性特点的系统。

本科毕业设计学院船舶与海洋工程专业船舶与海洋工程姓名班级学号指导教师二零一零年六月散货船上层建筑整体吊装强度有限元分析FE analysis of complete lifting and mounting of bulk carrier superstructure摘要船舶上层建筑整体吊装是船舶建造中的一项新工艺。

它对扩大作业面，改善劳动强度，提高生产率，缩短船舶建造周期、降低造船成本等具有很大的意义[1]。

随着船舶日益大型化，预舾装程度的不断提高，上层建筑的整体尺寸越来越大，重量越来越重。

如何克服结构重，尺度大，刚性小是摆在大型船舶上层建筑整体吊装面前的一大难题。

本论文以176000t散货船上层建筑整体吊装为研究对象，设计合理的吊装方案，利用MSC/PATRAN和MSC/NASTRAN软件，对该上层建筑进行有限元建模、网格划分，根据研究对象的不同，分为两种工况，分别对该上层建筑结构和吊排结构进行加载、约束处理、仿真计算、强度分析，并通过对计算结果的分析与研究，对该船上层建筑体吊装时的结构强度特点、吊装方案、临时加强措施等进行分析总结，并进一步提出优化建议。

关键词：上层建筑；吊装；有限元；AbstractShip superstructure integral hoisting is a new technology of shipbuilding. It has great significance for expanding its operation area, improving the labor intensity, improving productivity, reducing ship construction cycle and reducing shipbuilding costs. As the ships become increasingly larger, the overall size of the superstructure is also growing, how to overcome the structural weightier, size larger, rigid littler is the major problem placed in front of the large ship superstructure integral lifting.This paper use 176000t bulk superstructure integral hoisting as researching object, designing reasonable scheme of lifting, using MSC/Patran and MSC/Nastran, finite element modeling of the superstructure, mesh. We can divide it into two conditions of ship superstructure and crane row by difference researching object, then loading, constraining processing, simulation calculation, strength analyzing, to hang row structural strength analysis, and the numerical results of analysis and research on the boat integral hoisting of high-rise building structure strength characteristics, lifting scheme, temporary measures etc. Are analyzed and summarized, and puts forward Suggestions on how to optimizeKeyword: Superstructure, Lifting，Finite element目录第一章绪论 (1) (1) (3)第二章有限元分析软件介绍 (4)有限元简介 (4)MSC/PATRAN软件介绍 (6)MSC/NASTRAN软件介绍 (7)第三章上层建筑基本资料及吊装方案 (9)： (9)上层建筑吊装方案 (10)船舶上层建筑整体吊装方案设计流程 (10)176000吨散货船上层建筑整体吊装方案 (11)第四章上层建筑吊装强度有限元计算 (15)上层建筑有限元模型 (15) (25)工况一：分析上层建筑结构应力与变形 (25)：分析吊排结构应力水平 (25)上层建筑结构应力与变形 (26)吊排结构应力 (36)吊装方案强度分析结论及优化建议 (38)第五章船舶上层建筑整体吊装的工艺的未来及展望 (40)结语 (41)致谢 (42)附录 (43)参考资料 (43)第一章绪论船舶上层建筑是指位于上甲板以上，自一舷伸至另一舷或其侧壁自外板内缩不大于4%船宽的围蔽建筑物。

大型船舶外板片体精度控制方法汇报人：2024-01-03•大型船舶外板片体精度控制概述•大型船舶外板片体精度控制方法目录•大型船舶外板片体精度检测技术•大型船舶外板片体精度控制实践•大型船舶外板片体精度控制案例分析目录01大型船舶外板片体精度控制概述精度控制的重要性提高船舶性能外板片体精度控制是确保船舶性能的重要环节，精度不足可能导致船舶阻力增加、航速降低、油耗增大等问题。

延长使用寿命精确的建造工艺可以减少船舶在使用过程中的变形和损坏，从而延长使用寿命。

提高安全性高精度的外板片体能够提高船舶的稳定性，减少因结构问题导致的安全事故。

确保外板片体的制造精度符合设计要求，提高建造效率，降低制造成本。

原则采用先进的工艺技术、科学的检测手段和严格的质量管理，确保精度控制的有效性。

船舶建造的精度控制经历了从传统手工控制到数字化、智能化控制的发展过程。

随着计算机技术、传感器技术和数据分析技术的进步，精度控制正朝着实时监控、自动化调整和智能化管理的方向发展。

发展历史02大型船舶外板片体精度控制方法尺寸精度控制是确保大型船舶外板片体组装精度的关键环节，主要通过精确测量和补偿机制来实现。

对于船体外板的曲面复杂、尺寸大的特点，可以采用三维测量技术进行非接触式测量，提高测量效率和精度。

在加工过程中，采用高精度的测量设备对各零部件进行实时监测，确保其尺寸在允许的公差范围内。

通过建立数学模型和工艺参数数据库，对加工过程进行仿真和优化，实现对尺寸精度的有效控制。

形位精度控制包括平面度、直线度、平行度等方面的控制，直接影响船舶的航行性能和结构安全。

采用激光跟踪仪等高精度测量设备对加工后的零部件进行形位精度检测，及时发现并修正误差。

在加工过程中，采用高精度的数控机床和加工工艺，确保零部件的形位精度符合设计要求。

通过优化加工工艺和装夹方案，减小加工过程中的变形和振动，提高形位精度稳定性。

ABC D表面粗糙度精度控制采用先进的磨削和抛光技术，减小加工表面的粗糙度值，使其达到设计要求的范围。

92500DWT散货船上层建筑联吊方案设计
一、船舶参数
二、吊装设备
在散货船的建筑设计中，吊装设备是至关重要的一部分。

针对本船的
设计，我们选择了一套主吊杆和两套辅助吊杆的联吊方案。

主吊杆的最大
起重量为50吨，辅助吊杆的最大起重量为30吨。

这样设计既能保证吊装
效率，又能保证船舶的稳定性。

三、吊装位置
根据船舶的结构和建筑特点，我们设计了4个吊装位置，分别位于船头、船尾和两侧。

这样可以满足不同区域的货物进出需求，提高装卸效率。

同时，吊装位置之间的距离也考虑到了船体的结构和稳定性，确保吊装过
程中船舶不会出现倾斜或破损。

四、安全设计
在船舶的建筑设计中，安全始终是第一位的考虑因素。

针对本船，我
们采取了一系列安全设计措施，如在吊装设备上安装安全防护装置、增加
救生设备、设置紧急停机按钮等，以确保船员和货物在吊装过程中的安全。

五、舱口设计
舱口设计是散货船上层建筑联吊方案中的关键环节。

我们根据船舶的
载重量和吊装需求，设计了4个舱口，分别位于船头、船尾和两侧。

每个
舱口都配备了专用的吊门和固定装置，以确保货物能够顺利进出，并且不
会在航行中出现漏货或污染环境的情况。

六、操作流程
在船舶的上层建筑联吊方案设计中，操作流程是非常重要的一环。

我
们设计了一套完整的吊装操作流程，包括货物装卸前的准备工作、吊装设
备的调试和检查、船员的操作指导等。

这样可以确保吊装过程的顺利进行，提高装卸效率。

总结。

53000DWT散货船上层建筑整体吊装工艺设计来源:船舶工程 2009 作者:袁红莉，蔡振雄，陈章兰发表时间:2010-07-16 17:48:52摘要:介绍了53000DWT散货船上层建筑整体吊装工艺设计.在技术上，通过对上层建筑整体吊装过程中结构的静力有限元分析，由分析结果找到受力薄弱环节，对薄弱环节提出加强方案，并对加强后的上层建筑结构再次有限元分析校核强度，将加强后的上层建筑整体吊装.生产实践表明，上层建筑整体吊装工艺设计相当成功，对后续船舶上层建筑整体吊装和其它船舶实施上层建筑整体吊装具有较强的指导和借鉴意义.0前言近年来，我国船舶建造设施、能力、规模得到大幅改善，技术水平也大幅提高[1].要高质量、高效率按期完成新船建造任务，缩短造船周期，必须依靠新工艺、新技术.而上层建筑整体吊装技术的运用，则可以大大缩短造船周期，降低造船成本.通常上层建筑由五至六层甲板及内外围壁构成，每一层甲板及其下围壁组成一个或二个分段，再加上烟囱等分段，共计有9~12个分段.传统造船是以分段建造为主，将各个分段分别吊装上船台大合拢.船台周期较长，同时船尾所在的船台局部承压大，船舶下水后再进行舾装、内装.上层建筑中包含较多的舾装、管装和电装件，生活设施多、居住舱室内装修时间长，码头舾装时间长. 上层建筑整体吊装是将船体主甲板以上的上层建筑部分作为一个区域，先行在陆地上(搭载平台)进行分段合拢，形成一个大的总体区域，同时进行预舾装(设备进舱、管道和电缆铺设、内装和涂装等)作业，待上层建筑区域舾装结束后，进行水上吊装与主船体合拢，实现缩短船台周期，特别是码头舾装周期，从而缩短造船总周期.一般来说，上层建筑整体吊装可以缩短造船周期1个多月的时间，大大提高了劳动生产率，降低造船成本[2].因此对上层建筑实施整体吊装水上合拢，对提高船台效率和缩短码头周期以及改善作业条件具有重要意义.要实行上层建筑整体吊装，必须考虑以下几个方面因素:上层建筑外形尺寸、重量重心位置;结构强度、刚度;工厂设备的吊运能力;快速定位装置;安全可靠性等[3].根据现有浮吊的起重能力和上层建筑整体重量、重心进行分析，对上层建筑实现整体吊装并成功进行水上合拢.1上层建筑基本情况1.1上层建筑整体吊装范围53 000 DWT散货船上层建筑共有七层甲板，自下而上分别是第一居住甲板、第二居住甲板、第三居住甲板、第四居住甲板、第五居住甲板、第六居住甲板(驾驶甲板)和罗经甲板.此次吊装范围包括以上七层结构和烟囱.整个上层建筑长约16.0 m(FR14~FR34)，宽约32.3 m，高约20.0 m.上层建筑主体尺寸如图1所示1.2上层建筑整体吊装重量重心上层建筑整体吊装重量，包括船体钢料、舾装(船机电)、内装、吊耳及局部加强结构、索具等重量，总计670t.重心位置:FR26-308，距前围壁6.704m.2上层建筑整体吊装技术方案53 000 DWT散货船上层建筑整体吊装总重量约为670 t，整体吊装选用1 000 t浮吊，吊高75.1 m，扑幅26.1 m，采取侧吊方式，大致估算具备上层建筑整体吊装的硬件能力.实施整体吊装方案所涉及的技术问题重点在于上层建筑结构强度校核、吊耳设计、布置、吊耳所在位置局部结构加强、索具选取及吊装方案设计等方面.FR34侧视图2.1吊耳设计吊耳的设计需要计算起吊物件重心位置，确定吊耳位置.根据起吊物的重量，确定吊耳的结构及强度.上层建筑整体吊装的总重量、重心可根据整吊范围逐项累计算出，由此确定吊耳位置及结构型式和局部加强措施.吊耳设计与布置如图2所示.2.1.1吊耳位置吊耳为保证起吊过程中上层建筑整体受力平衡，根据浮吊情况，并确保吊耳受力能在上层建筑结构中由主要围壁板、纵桁及横隔板传递，防止薄弱部位变形，吊耳布置在驾驶甲板两侧、距舯12000外围壁板正上方，共设4个吊耳组，其下有纵桁及横隔板、肘板加强，左右舷对称布置，吊点位置为FR21(艉吊耳)、FR32(艏吊耳)处，保证吊钩受力与重量重心在同一直线上.吊耳布置见图2中左侧图示.2.1.2吊耳结构吊耳结构根据起吊受力情况进行设计，吊耳板厚22 mm，内外各加一块复板(厚16 mm)加强，每个吊耳组有4个吊孔.艏、艉吊耳的结构分别见图2中艏吊耳图和艉吊耳图所示.2.1.3吊耳强度计算起吊时，吊耳承受拉力，而吊耳与上层建筑间由焊缝传递力，吊耳受力最恶劣部位在吊钩位置与焊缝位置.吊钩位置受拉伸和挤压，设计中以抗拉伸应力进行计算，而以挤压应力作为校核，由此计算出吊钩处板厚. 吊耳受力经焊缝传递给上层建筑结构，焊缝处受拉伸应力，由吊耳受力计算板的厚度，根据板厚可得焊脚高度.再根据焊缝的抗拉强度计算焊缝长度，布置焊缝.2.2上层建筑结构强度校核上层建筑整体结构强度校核是整体吊装时最核心也是最复杂的部分，由于安装吊耳的部位承受整个上层建筑总体重量，如果该部位强度不够，则会产生局部屈服，导致塑性变形，严重情况下会出现撕裂;同时，对上层建筑整体而言，吊耳部位拉力向上，而上层建筑重力方向向下，使结构产生附加弯矩，弯矩超过结构所能承受的负荷时，结构会产生弯曲变形，严重时，弯矩产生的塑性变形无法恢复;此外，结构的弯曲变形会造成内部部分相对薄弱部位产生破坏等.因此，吊装时对上层建筑结构的强度校核关键在于加强吊耳部位强度，以防撕裂和控制结构变形两个方面. 上层建筑吊装过程主要考虑受静力作用，为简化计算过程，忽略门洞等影响，将各下层甲板、内部舱壁等视为隔板，且以最不利载荷状况计算，有利于吊装过程的安全设计.其中，吊耳部位承受集中载荷，可直接进行静力受力分析计算，然后据此进行吊耳部位结构强度设计及焊缝长度设计.而对上层建筑其它部位在吊装过程中受力变形情况较复杂，将上层建筑建立简化的有限元模型，采用PLAN42进行网格划分，将结构重量转化为均布载荷加载于箱形结构上，然后进行有限元静力求解.为清楚显示图形，截取吊耳所在甲板(第六甲板)的变形情况，如图3所示，可以看出，由于吊耳位置向上受力产生的垂直向上的变形与由重力作用向下方向的变形。

散货船压弯型底边舱下折角结构设计沈亚明;周广喜【摘要】针对散货船结构中容易损坏的底边舱下折角,综合考虑协调共同规范(CSR-BC&OT)疲劳强度评估方法与散货船压弯型底边舱下折角结构的设计标准,结合某型61000 t级散货船,采用有限元方法对比分析纵向肘板、三线对齐方式、压弯半径,以及横向肘板对底边舱下折角结构屈服强度和疲劳强度的影响,以及三线对齐结合大圆弧半径对纵桁尺寸的影响,提出散货船压弯型底边舱下折角结构的优化设计方案.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2019(048)003【总页数】5页(P20-24)【关键词】CSR-BC&OT;散货船;底边舱下折角;压弯半径;细网格;疲劳【作者】沈亚明;周广喜【作者单位】南通中远海运川崎船舶工程有限公司,江苏南通226005;南通中远海运川崎船舶工程有限公司,江苏南通226005【正文语种】中文【中图分类】U661.432006年1月，IACS推出了第一版CSR-BC和CSR-OT规范，使散货船和油船的设计分别有了共同的要求。

2013年4月1日，IACS将CSR-BC和CSR-OT规范进行了协调统一，进一步推出了CSR-BC&OT规范,对底边舱下折角提出了较高的计算分析要求[1- 3]。

压弯折角形式相对于焊接折角形式能更好地降低应力集中，并有效提高疲劳寿命[4]。

但由于制造工艺等方面原因[5]，目前国内船厂及设计单位设计的折角形式大多仍为焊接型。

本文不考虑建造过程中如焊接工艺、“对中”要求、构件切割完整性等工艺因素的影响，针对散货船压弯型底边舱下折角结构，从设计角度分析结构设计。

1 CSR-BC&OT规范要求CSR-BC&OT规范对散货船船舯货舱区域的底边舱下折角结构要求进行强制细化评估，其他货舱区域的底边舱下折角结构要求细化筛选评估。

疲劳强度评估要求散货船重压载货舱的底边舱下折角强制疲劳评估，其他货舱的底边舱下折角如果进行细网格评估，就需要进行疲劳筛选评估，这些位置如果不满足疲劳筛选评估，则需要进一步进行疲劳强度评估。

散货船关键节点结构建造的监控方法及优化李克杰【摘要】The improvement of shipbuilding accuracy puts foward the higher requirments of the construction monitoring of the critical location for bulk carriers. The mathematical concepts of theoretical gap and allowable error have been invloved in the template and reference line using for monitoring the critical location structure. It proposes the optimization method with the comprehensive consideration of the feasibility of the ifeld monitoring to improve the accuracy and effciency, which can provide reference for the self-monitoring and ifeld inspection of the critical location in shipyards.%造船精度的提高对散货船关键节点的结构监控提出了更高的要求，对关键节点结构监控使用的模板和检验线的方法引入理论间隙和容许误差的数学概念，综合考虑现场监控的可行性，提出优化方法，可提高监控的精度和效率，为船厂对关键节点的自我监控和现场检验提供参考。

【期刊名称】《船舶》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】9页(P45-53)【关键词】关键节点;结构监控;理论间隙;容许误差;优化方法【作者】李克杰【作者单位】日本船级社中国有限公司上海分公司上海200336【正文语种】中文【中图分类】U663引言散货船的关键节点大致包括两方面：经有限元分析发现的应力集中区域以及结构装配不当引起的应力集中区域，而后者导致的结构损伤屡见不鲜。