可控飞行撞地1

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近地警告系统(GPWS)和飞行安全

近地警告系统（GPWS）和飞行安全摘要：近地警告系统通过语音和灯光信号向飞行员提供警告，在预防可控飞行撞地（CFIT）事故方面起着重要的作用。

GPWS正是针对CFIT研制和发展的电子设备系统。

它利用飞机上各种已有的传感器所提供的信号，监控飞机的状态和相对地形的位置，在出现危及飞行安全的情况时向飞行员发出警告。

但是近地警告系统也存在着缺陷，使CFIT仍时有发生。

针对近地警告系统存在的缺陷，发展了增强型近地警告系统EGPWS。

本文将对GPWS以及EGPWS 与飞行安全这一问题进行阐述。

关键词：GPWS 近地警告系统EGPWS 增强型警告系统CFIT 可控飞行撞地可控飞行撞地CFIT已经成为商用喷气飞机机毁人亡的主要原因，当飞机无意中撞地或坠海时就发生了一次可控飞行撞地（CFIT）事故。

例如：一架BeC99飞机机组被允许进行白天的航向道的进近。

目的地天气是700英尺散云，400英尺多云，3英里能见度，有雾和雨，天气听起来不算太好，但对于近进来说是足够了。

开始进近时，不知道什么原因飞机飞错了方向，飞到航向道边界外而不是对准机场，机组没有注意到增加的距离，进近到一半的时候，机长意识到发生错误了，从舱音记录器听到“让我们复飞”，副驾驶回答到“下降到1100英尺”，然后就没有对话了。

两分钟后，飞机撞地，撞地点高度1800英尺，距机场7英里，机上6人有3人死于事故中。

如果飞机上装有GPWS，它会发出“PULL UP”的警告语音，这次事故就可能会避免。

1988年1月19日，一架SA227在科罗拉多，向Durango机场进近中坠毁。

飞机上9人遇难，8人生还。

NTSB认为“如果飞机上有GPWS，就可以警告飞行员飞机正在接近地面，从而避免事故。

警告系统可以提前大约20秒发出警告。

”1990年1月15日，一架SA227在向内华达Elko机场进近中坠毁。

机上13人遇难。

NTSB 指出，如果飞机上安装了GPWS将提供大约25秒的警告。

飞行程序设计中地形接近率与近地告警的关系

1引言宁波机场现行飞行程序设计满足ICAO8168 （PANS-OPS） U啲要求，但该机场多次出现因近地告警终止进近事件。近地告警的位置大多出现在距离13号跑道入口 12-13 km,高度2 300 ft 处。经统计，部分原因崑机组提前下降至规定的
最低安全高度下，其他原因暂未查明。查阅近地告警系统的工作模式，结合进近程序和机场周边地形数据进行分析，发现诱因是地形接近率大于近地告警系统阈值、低温度和风切变。
(1 East China Civil Aviation Administration Shanghai 200000 China 2 Civil Aviation Zhejiang Safety Supervision Authority Hangzhou 310003 Zhejiang China) Abstract： In mountainous areas with large topography fluctuations, although flight program design is in complianee with the standard requirements, there are ground proximity warnings which affect the safety of aircraft operation. This paper analyzes conditions of ground proximity warning, reveals the relationship between terrain closure rate and alarm threshold, and proposes to establish landing configuration and intercept its signal optimization as soon as possible, w*ishich triggered by excessive decreased because of the terrain closure rate to alarm probability, and finally ensures the normal operation aircraft. Keywords： Ground proximity warning Flight procedure design Terrain closure rate

解析飞行员心理健康的重要性

解析飞⾏员⼼理健康的重要性解析飞⾏员⼼理健康的重要性⼼理健康是指⼼理的各个⽅⾯及活动过程处于⼀种良好或正常的状态。

⼼理健康的理想状态是保持性格完好、智⼒正常、认知正确、情感适当、意志合理、态度积极、⾏为恰当、适应良好的状态。

以下是⼩编为⼤家整理的解析飞⾏员⼼理健康的重要性相关内容，希望对你有所帮助！⼀切线索都显⽰，3⽉24⽇，“德国之翼”航空公司（下称“德翼航空”）让⼀名精神状况有问题的飞⾏员坐上了副驾驶的位置，最终导致了150⼈遇难的惨剧发⽣。

⽽国际航空界也在反思：怎样才能防⽌⼀个⼼理或精神异常的飞⾏员得以操控整架飞机乘客的⽣死。

童年曾多次去过后来的事发地德翼航空4U9525航班坠毁客机的副驾驶安德雷亚斯·鲁⽐兹（AndreasLubitz）的部分⼫体碎⽚已被找到。

在客机撞⼭事故现场，包括这个28岁的年轻⼈在内，没有⼀位遇难者的⼫体是完整的。

阿尔卑斯雪⼭地区是鲁⽐兹童年飞⾏梦开始的地⽅。

德国调查⼈员最新获得的资料显⽰，1996~2003年间，鲁⽐兹曾经多次和家⼈到距坠机地点50公⾥远的西斯特隆（Sisteron）航空俱乐部参加滑翔翼活动。

成年之后，鲁⽐兹也曾多次前往阿尔卑斯地区度假。

因此，当3⽉24⽇10：29他执意按下下降键时，他对于即将撞上的这⽚⼭脉，其实⼀点都不陌⽣。

德国多家媒体称，除视⼒问题外，鲁⽐兹曾患有严重的抑郁症，症状持续长久，但他对其服务的航空公司隐瞒了病情。

安德雷斯·鲁⽐兹 “总有⼀天所有⼈都要记住我” 德国《图⽚报》公布的失事客机⿊匣⼦录⾳全⽂显⽰，鲁⽐兹⼀直都在催促机长桑德海默快点去上卫⽣间。

桑德海默离开后，鲁⽐兹随即反锁了驾驶舱。

录⾳中还出现了最后⼏分钟，极度愤怒的桑德海默机长⽤斧⼦砸门的声⾳。

“看在上帝的份⼉上，快开门！”“你快把门开开！”桑德海默机长眼睁睁看着飞机右翼撞在了⼭上。

⽬前的调查结果显⽰，鲁⽐兹并不像表⾯上看起来那样友善和温顺。

基于Reason模型的可控飞行撞地事故危险源分析

Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2021年第01期·111·文章编号：2095－6835（2021）01－0111－03基于Reason 模型的可控飞行撞地事故危险源分析＊许林辉，张辉，刘尚豫（中国民用航空飞行学院，四川广汉618307）摘要：可控飞行撞地（CFIT ）是全球航空致命率最高的事故类型之一。

根据Reason 模型，结合可控飞行撞地事故特点对十字航空3597号班机事故进行危险源分析，并针对于3597号班机整个事故过程中所存在的问题提出对应的改善建议，以减少类似事故的发生，进一步保障飞行安全。

关键词：可控飞行撞地；危险源；Reason 模型；飞行安全中图分类号：V328文献标志码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2021.01.0411引言国际航空运输协会（IATA ）对可控飞行撞地（CFIT ）的定义为：飞机在飞行过程中并未失去控制的情况下，与地面、水面或障碍物发生碰撞的事故。

这类事故的关键在于飞机是可以正常飞行的，并且在机组人员的操控下。

造成这类事故的因素有很多，通常调查发现这类事故的原因不是飞机故障，而事故原因往往在于人，比如机组资源管理（CRM ）不当，没有严格按照标准操作程序（SOP ），飞行员能力欠缺，飞行计划有问题，飞行员缺乏情景意识不能在危险情况下迅速复飞。

国际航空运输协会可控飞行撞地事故报告（2008—2017年）显示，在837起事故中，死亡事故149起，占比17.8%。

2008—2017年六大致命事故类别数据统计如图1所示。

从图1中可以得出，CFIT 事故的47起中有42起致命事故，占比28.2%，可见CFIT 是第二大致命事故类，仅次于飞行失控（LOC-I ）。

CFIT 事故是灾难性的，报告表明CFIT 事故将导致89%的乘客或机组人员死亡。

鉴于这种高死亡风险事故，CFIT 已被国际航空运输协会安全和飞行运行部门和行业代表评估为安全干预和风险缓解的最高优先事项之一。

9近地警告系统

近地告警系统（EGPWS）
电子信息工程学院
5
GENERAL DESCRIPTION
The ground proximity warning system (GPWS) alerts the flight crew of an unsafe condition when the airplane is near the terrain. It also supplies a warning for windshear conditions. The GPWS uses global positioning system (GPS) and loadable software data bases to give the flight crew improved terrain awareness. This is done by the display of detailed terrain information for the area around the aircraft. The GPWS also warns the flight crew of an early descent. The GPWS uses aural messages, lights, and displays to give alerts in the flight compartment. The GPWS gives the pilots aural and visual warnings of unsafe conditions. The warnings continue until the pilots correct the condition.
近地告警系统（EGPWS）
电子信息工程学院

近地警告系统

• Terrain display.
EGPWS: Look-ahead Terrain Alerting
➢The EGPWS provides caution-and–warning-level alerts to the flight crew about potential terrain conflicts earlier than basic GPWS. ➢The alerts are based primarily on the airplane position and barometric altitude information passed to the EGPWS. Either a flight management system (FMS) or global positioning system (GPS) can provide airplane position (latitude and longitude) to the EGPWS. ➢The look-ahead distance varies mainly with ground speed, The look-ahead caution alert is provided approximately 40 to 60 seconds before a potential terrain conflict, and the look-ahead warning alert is provided approximately 20 to 30 seconds before such a conflict. ➢The altitude offset is normally 700 feet (213m) below the airplane. The purpose of the offset is to provide terrain alerting when the airplane has less than the normal terrain clearance.

可控撞地

---存在“无警告”的因素限制：当飞机起落架和襟翼均在着陆形态，并以正常速率下降时，无法提供地形警告，因为此时GPWS认为飞机将降落在机场，为避免干扰，需要抑制告警。事实表明，不少CFIT事故就是在降落阶段发生。
EGPWS增强型近地警告系统
GPWS的不足在于飞向陡峭地形时预警时间不够，以及飞向不是跑道的平地时的告警。这些不足也导致CFIT事故仍然不断出现，国际民航组织提出了安装TAWS地形提示和警告系统弥补GPWS的不足，以避免类似的CFIT事故，TAWS系统在保持原有GPWS系统优点的同时，增加了前视地形警戒和地形显示等新功能，能使飞行机组更全面地了解飞机周边的地形态势，从而进一步降低CFIT事故的发生率。
UP
是采取措施过晚，飞机失事。在这个事故中有最少有3个事故链，第一是使用了正在校准的盲降，第二是恶劣的天气让机组在感觉盲降信号不错的情况下失去了对他的监控，第三出现了TERRAN以后机组没有果断的采取行动。
这只是说了个例子，在实际飞行中愿大家做好决断，不要因为归心似箭就勉强做出不合适的决断，祝安全幸福。
目前，全世界只有一家供应商HONEYWELL公司，他们提供的TAWS系统也就是EGPWS增强型近地警告系统。1996年，该系统通过了美国联邦航空管理局（FAA）的鉴定。正如其名称所示，它是传统近地警告系统（GPWS）的改进产品。迄今为止，全世界已经安装EGPWS设备的飞机没有发生过一起可控撞地（CFIT）事故。
GPWS由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。它的核心是近地警告计算机，一旦发现不安全状态就通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采取措施脱离不安全状态时信号终止。
近地警告系统主要把危险状况分为5种方式警告：
--下降速度过大；
--对于地面的接近速率过大；

伊春空难机长被控重大飞行事故罪案的分析与启示资料

受影响，他仅仅是想拿“要客”作为借口，企图推卸责任。
而另一种解释是：“要客文化”的影响是真切的，只不过因为绝大多数情况下，
不利因素没有累加，使这种影响不足以产生后果。而伊春空难中的机长，正好 “赶上了”。
启
示
结语
虽然在事故调查报告发布后，从行政上对部分相关责任人进行了
处理，但随着飞行员被追究刑事责任案件的审理，伊春空难的发
务员没有进行开启舱门的实际操作训练。河南航空采用替代方式进行乘务员应急
培训，没有修改训练大纲并向民航河南监管局申报，违反了民航局《客舱训练设
备和设施标准》和《关于合格证持有人使用非所属训练机构乘务员训练有关问题》
等相关规定，影响了乘务员应急训练质量，难以保障乘务员的应急处置能力。
调
查
报
告
四点间接原因
终坚持安全运营、执行安全监管、做到安全保障，不断提高飞行
安全水平，降低民航事故发生概率，才能还事故中死难和受伤的
人员一个公道，才能警示各责任方在民航日常运营中重视安全保
障工作，才能从根本上杜绝安全隐患，从而确保民航安全万无一
失、长治久安。
启
同时，以“要客”为犯错借口，并不能为这位机长免责。但这位机长揭示的问题，却也值得深思。
空安全管理存在问题的严重性，专门进行了安全督导，但未能在短时间内有效解
决河南航空安全管理方面存在的诸多问题。
三是民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞
2009年7月27日，民航中南地区空中交通管理局(以下简称中南空管局)气象数据
库系统管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使机场
调
线经营许可登记证》程序不规范。
查
报

如何防止通航训练中的可控飞行撞地

如何防止通航训练中的可控飞行撞地摘要:伴随着我国低空空域改革的不断推进，通航产业呈现井喷式发展，市场需求日益旺盛，这也加大了各类通航职业人员（特别是飞行人员）的需求。

但是，由于飞行行业本身的高危性以及通航行业的特点，其训练事故率一直居高不下，据CAAC资料报告显示，近年国内发生的通航训练事故中，跑道安全、飞机失控和可控飞行撞地（CFIT, Controlled Flight Into Terrain）3类高风险事件的比重是最大的,因此重点研究这些事件的致因并采取预防措施对保障飞行安全有非常重要的意义。

本文将基于“SHELL”模型重点分析通航训练中CFIT的致因和交互关系，并提出有效的预防措施，保证飞行安全。

关键词:通航飞行训练；飞行安全；可控飞行撞地（CFIT）； SHELL模型；1 引言国际航空运输协会（IATA）对可控飞行撞地（CFIT）的定义为：飞机在飞行过程中并未失去控制的情况下，与地面、水面或障碍物发生碰撞发生的事故。

这类事故的关键在于：飞机是正常飞行的，并在飞行员的操控下与障碍物发生碰撞。

从安全管理的角度认为，人的不安全行为是大部分事故发生的主导因素，根据“人-机-环-管”的系统理论，造成这类事故的因素可以大致分为：（1）人-人的因素：包括驾驶舱资源管理（CRM）不当、未严格按照标准操作程序（SOP）飞行、飞行员能力欠缺（教员和学员）、管制员问题、飞行员缺乏情景意识、不能在危险情况下迅速复飞、机组疲劳情况等。

（2）人-硬件因素：包括合法的机载设备、导航设备、监视设备、进近灯光、正确的飞行程序、有效的航图。

（3）人-软件因素：指制度因素（局方、行业、公司层面的制度、政策、手册）、组织架构、标准操作程序、训练大纲、检查单的设计和执行、安全管理、培训交流。

（4）人-环境因素：恶劣天气、低云、低能见度、机场净空条件。

据IATA过去十年致命事故报告显示，如图1， CFIT 是仅次于飞行失控第二大致命事故类，报告表明 CFIT 事故将导致绝大部分的乘客或机组人员死亡。

可控飞行撞地及CRM【运行知识】

• 组织机构的因素（潜在失效）
• 在预防飞机事故中有许多条防线。最后一条防线当然是驾驶员。但是如果驾驶员所在组织机构没有提供良好的程序指南或者没有实施标准的程序，则驾驶员就容易出现差错。
• 另外，航空公司也可能没有对再三表现出问题的机长进行很好的监督。
• 曾出现过的例子：
• 曾出现为了一味地减轻飞机重量而大大压缩备份用油导致多起着陆剩油过少（少于2T）的不安全隐患；
六、CRM
1、定义（P83）
• 对于机长,训练重点在于了解机组参与管理的优点;对于其它驾驶舱机组成员, 训练重点在于鼓励勇于提出疑问。
2、处理紧急情况三原则（P83）
• A 保持对飞机的控制(CONTROL AIRPLANE FIRST)； • B 分析情况并采取适当措施； • C 在情况允许时尽快着陆（飞机的大部分故障都需要机组返航或备降）。
• 这种不加质疑的认同意愿可以使我们解除对于组织决策的正确性方面的疑惑和担忧。通常我们可能不会关注实际的决策，而会更加注重如何执行决策。
2、产生组织决策的先决条件：组织具有很强的凝聚力，组织领导明确发表了他的倾向，并且组织得不到外界专家的协助。这种组织通常会自我感觉良好，对于不同意见持有偏见，向不同意见和自我审查者施加压力，并且对于达成一致的意见存在一种憧憬。
• 为了一味地节省材料而出台错误的“起飞前才开风挡加温” 的政策，导致多起空中风挡爆裂的事件。
• 起飞前检查单中未设置检查起飞襟翼项目导致机组匆忙起飞时忘记放出起飞襟翼。
• 快速检查单项目不是十分简洁，导致机组执行错误或无法理解执行困难的现象。
五、组织决策：
1、定义：组织的成员对于集体共识的一种盲目认同。
3、机长决策以及副驾驶需直言不讳

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预防可控飞行撞地（CFIT）
下降梯度的控制以洛阳26#NDB为例：
中间进近航段和最后进近航段的下降梯度应控制在5.2%

预防可控飞行撞地（CFIT）
近地警告系统（GPWS)显著的降低了可控撞地事件的发生。
自从引入近地警告系统（GPWS)以来，可控撞地只顾得数量有了一定幅度的减小。中国民航局适航司颁发的适航指令要求，从 2005年1月1日起，所有最大审定起飞重量超过15吨或批准的旅客座位数超过30人的涡轮发动机飞机应安装经批准的增强型近地警告系统（EGPWS）。

可控飞行撞地(CFIT)
案例2：某公司一架737飞机，在某机场目视进近过程中，因调速晚，冲过了五边，误入了离机场中心 15.1公里的某名山上空（被云层覆盖），但该扇区的最低安全高度是2100米，而机组仍保持的是场高 1500米，导致飞机比扇区最低安全高度低了553.8 米。在实际上绕飞过程中，飞机又从1500米下到了 1321米，先是低于某山峰（1439米）27.6米，又低于某名峰（1474米）106.2米（根据译码数据）。侥幸没有撞山。
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可控飞行撞地
目录
1
可控飞行撞地(CFIT)
2
可控飞行撞地的原因
3
预防可控飞行撞地

可控飞行撞地(CFIT)的定义
定义:可控飞行撞地（英文：Controlled flight into terrain，简称CFIT）为航空事故的一种，意义为一架飞机可由驾驶员正常控制，但因为一些失误而撞上地面、障碍物或水面坠毁。可控撞地不管是在过去、现在还是将来都曾经也依然是航空事故和灾难的主要原因. CFIT事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段。 CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
造成CFIT事故的其他因素。预计进场方案的选择。陆空通话交流不畅。恶劣的天气。飞行员培训不足。有限的跑道灯光照明系统。飞行员/管制员的语言技能贫乏。

预防可控飞行撞地（CFIT）

预防可控飞行撞地（CFIT）
从飞行员操纵的角度来讲，预防可控飞行撞地，首先要明确进近图中对于高度的各种要求，切不可盲目下降高度。以洛阳08#ILS为例：
复飞点后高距比的把握，应以舱外为主，舱内为辅。对准下滑点，感觉飞机的动力趋势，循环检查仪表。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
对CFIT来说，最大的问题是丧失了“位置意识”。一旦飞行员脑海中对他们当时在哪儿，即将在哪儿的图像减弱，就会危及安全。这在离地高度不可避免地减少的飞行阶段（如进近时）尤为重要。许多因素对丧失情景意识有影响，包括机组使用非标准术语、不遵守程序、疲劳、幻觉；空中交通管制（ATC）提供了错误的高度/航向指引；天气、组织问题、不明确的航空图、非最佳进近程序设计等。导致CFIT事故的其他因素还包括“press-on-itis”（即飞行员不计代价只求到达目的地，此时飞机或机组常常没有准备好）和飞行员工作量大。在飞行进近着陆阶段，飞行员的工作量更大，在此阶段，飞行员要理解进近图，改变飞机着陆形态，监控交通、飞机的高度和空速。

预防可控飞行撞地（CFIT）
（2）核实无线电高度表的指示目前的飞行仪表，对水平位置显示比较直观，而垂直位置（飞行运行时，飞机所在位置和高度与障碍物、地形等的关系环境等）则从高度表上看不到将要发生的趋势。在终端区域内，经常出现这样的ATC雷达引导，ATC引导飞机在最低引导高度上飞行，这个高度可能会低于扇区最低安全高度。在这一关键的安全飞行阶段，垂直和水平方位上的环境警觉性就显得极为重要。对其每一个指令都要审视后才能执行。因为ATC有时也会发布一些错误的指令，使得飞机不能保持足够的越障高度。人类行为研究人员在调查普通人在一天中，平均每小时身上会发生近20次与意愿相违的差错现象。
如何避免CFIT事故发生呢？要加强准备，熟悉航路、航线以及进离场航线相关机场的安全高度问题。特别是净空条件不好的机场，如我国的云贵川等西部高原航线和机场。做好进近简令。许多CFIT事故是由于飞行机组缺乏有效交流造成的，大都发生在目的地机场的进近阶段。因此，PF与PNF之间要加强信息的有效交流。

可控飞行撞地(CFIT)
案例1：三峡机场从恩施沿ENH-02A进场，由于机场西部地属崇山峻岭，净空条件不好，为了满足进场航线最低安全高度的要求，其中设立了四个最低高度限制点，在D30.0YIH点的最低高度为 3000米，在D25.0YIH点不低于2400米，在 D15.0YIH点不得低于1800米，在D10.0YIH 点的最低高度为1200米。这在ZHYC-3A进场图上标记得很清楚。某公司一架737飞机，在沿该航线进场下降过程中，由于绕飞雷雨分散了机组的精力，忽视了高度限制，造成低于了进场航线的最低安全高度，好在GPWS及时发出了近地警告，否则一起CFIT事故不可避免。

可控飞行撞地(CFIT)
案例3：1993年11月，一架MD-82飞机在乌鲁木齐机场低于下滑道着陆失事，1997年5月8日，一架B737飞机在深圳机场发生的着陆失事，可以说是CFIT事故的典型代表。飞行员所应遵守的规则是在下降到规定的安全高度而不具备着陆条件时果断复飞，但是飞行员抱着侥幸心理勉强落地，从而使飞机以不正常的姿态接地失事。在这类原因造成的CFIT中，更突出反映了飞行员在遵守程序方面所存在的主观性和随意性，以及在驾驶术、心理和机组配合上的欠缺。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
飞行事故中人的因素发展趋势
飞行员盲目自信。盲目自信表现为崇尚科技，信仰个人能力。其最大特点就是排斥偶然。“过分自信”对飞行安全的危害在航空界早有共识，国外经验是拿到执照后300500小时的飞行员，最易产生“过分自信”情绪，发生的不安全事故最多。飞行员疲劳驾驶。疲劳驾驶不但会影响飞行员的视觉及反应、判断能力，而且也会影响飞行员的警觉性和对问题的处理能力。特别是由于疲劳而产生的短暂“微睡眠”期增多，是交通事故发生的重要诱因。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
造成CFIT事故通常发生在与仪表气象条件、黑暗、或两种情况皆有的低能见度条件下，其原因是飞行机组缺乏对飞机相对于与地面、水面或障碍物的垂直位置和水平位置的环境警觉性。70%以上的CFIT 事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度错误的结果
最低扇区安全高度的确定最低扇区安全高度等于该扇区（包括缓冲区）内的最高障碍物标高加上至少300m的超障余度，然后以50m或100ft向上取整。在山区，最低超障余度应予增加，增加的最大数值可达300m，即山区飞行时，最低超障余度应为300-600m。

预防可控飞行撞地（CFIT）

预防可控飞行撞地（CFIT）
预防可控飞行撞地，飞行员必须遵守扇区最低安全高度（MSA）的规定。扇区最低安全高度是紧急情况下在规定扇区可以使用的最低高度。每个已建立仪表进近程序的机场都必须明确扇区最低安全高度。以仪表进近中用于归航的导航台为中心，以46KM（25NM）为半径所确定的区域中，通常按罗盘象限，即进入的磁方位为0̊̊̊̊̊̊̊̊̊̊ 、90̊̊̊̊̊、180̊̊̊̊̊和270̊̊̊̊̊划分为四个扇区，但如果因地理条件或其他原因，扇区边界也可以选择其他方位。

如图，根据地形和障碍物情况，以本场VOR/DME台为中心，分别以100̊̊̊̊̊ 、 190̊̊̊̊̊̊̊̊̊̊ 和 280̊̊̊̊̊的磁方位为边界，将整个区域划分为三个扇区，从而使最高障碍物的影响限制在最小的范围。在各扇区边界之外9.26KM（5NM）以内
一是无线电高度表开始指示时，此时要核对指针高度与地面以上高度，并证实是合理的；低高度飞行，机组应该监控无线电高度表的指示。二是接近有关的进近最低高度，对任何重大的偏离和偏离趋势及时喊话。三是最终进近时，穿过无线电高度500 英尺时，特别是对所有非精密进近，要交叉检查气压式高度表，除非是一致而合理的，否则立即开始复飞。飞过最后进近定位点、外指点标位置时， PNF要交叉检查实际飞越高度，并与进近图上标注的高度值校对。出入较大时，要立即说出来。

预防可控飞行撞地（CFIT）
增强垂直安全警醒度 75%以上的CFIT 事故，是由于机组没有充分意识到高度和接近地面的真实情况。因此，机组要始终清楚地了解自己的航空器相对于周围地面的高度，以及指定的或期望的飞行路线。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
丧失情景意识是导致发生CFIT事故的最主要原因。飞机的实际状态或条件信息；飞机相对于飞行计划、天然或人为障碍物及其他飞机的位置信息；运行环境，包括设施、交通密度和天气；当时的环境和时间，如飞机将到达目的地的时间，可用于等待的时间，可用燃油的时间限制；其他机组成员以及机上乘客、货物的状态和条件。
最低超障高度（MOCA）——在VOR航路、偏离航路的航线或航线上各无线电定位点之间所公布的有效最低高度。该高度符合整个航段超障余度的要求。在美国仅在VOR周围22海里内确保能接受到导航信号。最低下降高度/.高（MDA/H）——非精密进近或目视盘旋进近中一个规定的高度或高，在取得目视参考前不能下降到该高度/高以下。最低航路IFR高度（MEA）——在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能满足这些定位点之间超障余度的要求，许多国家都保证导航信号接受范围.MEA适用于航路、航段或确定航路、航段或航线的无线电定位点之间的航路的全部宽度。

预防可控飞行撞地（CFIT）
尽可能采取自动飞行方式
为了防止CFIT事故，在仪表条件或天气、环境复杂或夜间，推荐采用自动飞行方式。腾出更多的精力用于监控飞行的水平状态和垂直状态。研究表明，当你大脑的全部能量用在操作动作上时，相应的思考能力是趋于低能值；反之，当大脑的全部能量用在思考决策上时，相应的动作能力会趋于低能值。在低能值范围，出现失误或差错的概率相对较大。 ATC要借助一切手段，监控航空器的实际动态。