3 第三章摩擦制动.
- 格式：pdf
- 大小：2.13 MB
- 文档页数：56
文档推荐
-
高中物理必修一第三章第3节摩擦力页数:25
下载文档原格式
合集下载
制动片相关知识点总结
制动片相关知识点总结一、制动系统的类型根据制动原理的不同，制动系统可以分为摩擦制动系统和液压制动系统两大类。
1. 摩擦制动系统摩擦制动系统通过将制动摩擦片与制动盘或制动鼓接触，并利用摩擦力来实现车辆的减速和停车。
常见的摩擦制动系统包括盘式制动和鼓式制动两种。
盘式制动是将制动摩擦片与旋转的制动盘接触，通过摩擦力实现制动。
盘式制动系统制动效果好，散热性能好，但价格较高，一般用于高性能车辆或运动型车辆。
鼓式制动是将制动摩擦片与旋转的制动鼓接触，通过摩擦力来实现制动。
鼓式制动系统制动性能适中，价格较低，主要用于一般乘用车和商用车辆。
2. 液压制动系统液压制动系统通过液压转换，利用液压能实现对制动装置施加力量，从而实现车辆的减速和停车。
液压制动系统分为液压鼓式制动系统和液压盘式制动系统两种。
液压鼓式制动系统是将制动摩擦片与制动鼓通过液压力的作用接触，实现制动。
液压鼓式制动系统在一些商用车和工程车上比较常见。
液压盘式制动系统是将制动摩擦片与制动盘通过液压力的作用接触，实现制动。
液压盘式制动系统在现代轿车和跑车上比较常见。
二、制动系统的构成要素制动系统主要包括制动踏板、主缸、制动管路、制动辅助装置、制动片/制动鼓、制动盘等构成要素。
1. 制动踏板制动踏板是由踏板和支撑架构成，它位于驾驶室内，司机通过踩踏制动踏板来实现对制动系统的控制。
2. 主缸主缸是制动系统的液压传动装置，它通过驱动液压活塞产生液压力，用于传递司机的制动指令。
主缸分为分离式和整体式两种，主要用于液压制动系统。
3. 制动管路制动管路是用来传递液压力的管道系统，它包括软管、硬管和接头等组成部分，用于连接主缸、制动辅助装置和制动器件。
4. 制动辅助装置制动辅助装置包括制动真空助力器、制动液压助力器等，它们通过增加司机对制动系统的操作力，提高了制动的效果和便利性。
5. 制动片/制动鼓、制动盘制动片/制动鼓和制动盘是制动系统摩擦制动装置的核心部件，它们通过摩擦力来实现对车轮的减速或停车。
电力机车主电路和辅助电路
补充1：各种励磁方式直流牵引电动机的特性分析
一、串励和并励牵引 电动机的特性比较
（比较速度特性） 1、自调节性能 串励：转速随负载的
增加下降很多。 并励：转速随负载的
增加下降很少。
结论：串励电动机的牵引力和速度 能够按机车运行条件自动进行调节， 在重载或上坡时，随机车速度的降 低，转矩自动增大，使机车发挥较 大牵引力；在轻载或平道运行时， 机车牵引力减少，使机车具有较高 的速度。
５、空转过程（28页）
空转—— 牵引时，牵引力大于轮 轨间的粘着力，轮轨间 发生相对滑动的现象。
滑行—— 制动时，制动力大于轮 轨间的粘着力，轮轨间 发生相对滑动的现象。
空转过程分析：
初始工作点为A，对应转速
为n1，AB为其自然机械特
性。当偶然原因使粘着系数
下降时，粘着牵引力曲线变为
① 电器控制
功能：完成电路和气路的开关及逻辑互锁；
特点：电动或气动的逻辑开关．
包括：继电器、电控阀、气动开关等。
近年来生产机车上的逻辑联锁已由逻辑控制 单元（LCU)完成。
② 电子控制
功能：配合主辅助电路完成机车的控制；
特点：弱电控制、控制复杂；
包括：给定积分器、特性控制、防空转／防 滑、移相控制、功率放大、脉冲变压器等 控制单元。
再生制动
定义：制动时将牵引电动机作发电机运行， 发出的电回馈给电网。
优点：具有巨大的节能效益。
缺点：功率因素低；谐波增加，对电网干 扰大；控制系统比较复杂；再生制动必须 采用全控桥，对触发系统的可靠性要求高； 电气制动时制动力集中作用于动轮，车辆 上将会产生横向作用力，对线路和机车提 出了更高的要求。
（1）集中供电
A3-03-摩擦与润滑
第3单元汽车发动机机械及检修摩擦与润滑A3单元目标了解摩擦的分类了解齿轮油的特性 了解润滑脂的特性单元目录 概述摩擦润滑剂 单元总结摩擦与润滑摩擦消耗能量，转化为热能，引起温升。
可用于传递运动或制动。
润滑润滑是控制摩擦不利方面的有效手段。
两个物体表面在外力作用下相互接触并作相对运动或有运动趋势时，在接触面之间产生的切向运动阻力称为摩擦力，这种现象称为摩擦，相互摩擦的部件称为摩擦副。
按照摩擦副的运动状态可分为：是指两物体表面产生接触，有相对运动趋势但尚未产生相对运动时的摩擦。
是指两相对运动表面之间的摩擦。
按照部件相对运动的位移特征可分为：是指当一物体在另一物体表面上滑动或有滑动趋势时，其接触面上产生的阻碍它们之间相对滑动的现象。
是指一物体在另一物体表面作无滑动的滚动或有滚动的趋势时，由于两物体在接触部分受压发生形变而产生的阻碍滚动的现象。
按照部件表面润滑状态分干摩擦是指两表面之间即无润滑剂又无湿气的摩擦边界摩擦是指相对运动表面之间存在油膜时的摩擦流体摩擦是指以液体层隔开相对运动表面时的摩擦混合摩擦是指两接触部件存在干摩擦和流体摩擦的统称润滑剂润滑剂用来降低两个摩擦表面之间的磨损程度，同时还具有防锈、减振、密封等作用。
汽车上用的润滑剂分为润滑油和润滑脂两种类型。
齿轮油功能齿轮油的功能主要包括以下几点：降低齿轮及其它运动部件的磨损,延长齿轮寿命降低摩擦,减少功率损失分散热量,起一定的冷却作用防止腐蚀和生锈降低工作噪声、减少振动及齿轮间的冲击作用冲洗污物，特别是冲去齿面间污物,减轻磨损齿轮油基本性能齿轮油一般要具备以下六条基本性能：合适的粘度及良好的粘温性足够的极压抗磨性良好的抗乳化性良好的热氧化安定性良好的抗泡性良好的防锈、防腐蚀性齿轮油等级API GL-1：用于低齿面压力和低滑动速度条件下的摩擦副。
API GL-2：用于高齿面压力和高滑动速度条件下的摩擦副。
API GL-3：用于在较为苛刻的情况下运作的手动变速器及驱动桥内部齿轮的润滑。
西藏高中物理选修三第三章《热力学定律》知识点总结(答案解析)
一、选择题1．关于热学现象和热学规律，下列说法中正确的是（）A．布朗运动就是液体分子的热运动B．用油膜法测分子直径的实验中，应使用纯油酸滴到水面上C．第一类永动机不可能制成是因为它违背了能量守恒定律D．用活塞压缩汽缸里的空气，对空气做功3.0×105 J，同时空气的内能增加2.2×105 J，则空气从外界吸热5.2×105 J2．关于元器件，下列说法错误的是（）A．太阳能电池板是将光能转化为电能B．电热水壶烧水是利用电流的热效应C．电容器是用来储存电荷的装置D．微波炉加热食物是利用电磁感应原理3．下列说法正确的是（）A．布朗运动是悬浮在液体中固体颗粒的分子无规则运动的反映B．内能不同的物体，它们分子热运动的平均动能可能相同C．知道某物质的摩尔质量和密度可求出阿伏加德罗常数D．没有摩擦的理想热机可以把吸收的能量全部转化为机械能4．一定质量的理想气体(不考虑气体分子势能），在温度升高的过程中（）A．气体分子的平均动能可能不变B．外界一定对气体做功C．气体一定从外界吸收热量D．气体的内能一定增加5．A、B两装置，均由一支一端封闭、一端开口且带有玻璃泡的管状容器和水银槽组成，除玻璃泡在管上的位置不同外，其他条件都相同．将两管抽成真空后，开口向下竖直插人水银槽中（插入过程没有空气进入管内），水银柱上升至图示位置停止．假设这一过程水银与外界没有热交换，则下列说法正确的是A．A中水银的内能增量大于B中水银的内能增量B．B中水银的内能增量大于A中水银的内能增量C．A和B中水银体积保持不变，故内能增量相同D．A和B中水银温度始终相同，故内能增量相同6．下列过程中可能发生的是 ()A．某种物质从高温热源吸收20 kJ的热量，全部转化为机械能，而没有产生其他任何影响B．打开一高压密闭容器，其内气体自发溢出后又自发溢进去，恢复原状C．利用其他手段，使低温物体温度更低，高温物体的温度更高D．将两瓶不同液体混合，然后它们又自发地各自分开7．一定质量的理想气体状态发生了一次循环变化，其压强p随热力学温度T变化的关系如图所示，O 、a 、b 在同一直线上，bc 与横轴平行则A ．a 到b 过程，气体的体积减小B ．b 到c 过程，外界对气体做功C ．b 到c 过程，气体从外界吸收热量D ．b 到c 过程，气体向外界放出热量8．下列说法中正确的是（ ）A ．温度低的物体内能小B ．外界对物体做功时，物体的内能一定增加C ．温度低的物体分子运动的平均动能小D ．做加速运动的物体，由于速度越来越大，因此物体分子的平均动能越来越大 9．如图描述了一定质量的理想气体压强p 随体积V 变化的图像，O 、a 、b 在同一直线上，ac 与横轴平行，下列说法正确的是（ ）A ．a 到b 过程，外界对气体做功B ．c 到a 过程，气体向外界放出热量大于气体内能的减少量C ．b 到c 过程，气体释放的热量大于气体内能的减少D ．a 点时气体的内能等于b 点时气体的内能10．以下关于热学的说法正确的是（ ）A ．物体温度升高时，物体内所有分子的动能都增大B ．水表面层的分子间的作用表现为相互吸引C ．气体产生压强是由于分子间相互排斥D ．符合能量守恒定律的过程都能自发进行11．带有活塞的汽缸内封闭一定量的理想气体。
第3章 走行部
走行部的骨架，各零部件的安装基础
1、前端梁；2、砂箱座；3、制动缸座；4、侧梁；5、旁承 座；6、牵引杆；7、后端梁；8、横梁。
6、车体与转向架的连接装臵
车体与转向架之间的连接轴承
三、转向架
铁路车辆发展的初期，载重量小，容积也不
大，一般采用二轴车的结构形式，车辆直接 安装在车体下方，称为无转向架车辆。随着 车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结 构形式。转向架是将两个及其以上轮对通过 专门的构件组成的一个整体部件。
3.2 走行部的分类
按工作原理可分为： 1、轮轨系统走行部：
转向架，绝大多数轨道车辆的选择 2、轮胎-路面系统走行部 胶轮车辆，单轨车辆 3、磁悬浮系统走行部 磁悬浮车辆
一、轮轨系统转向架的分类 1、按运行速度分： 高速转向架：速度大于200km/h 快速转向架：速度大于140km/h，
1）摩擦式减振器：结构简单，成本低，制造
维修比较方便，故广泛应用在货车转向架上。 在载荷的作用下，摩擦楔块和侧架立柱以及 摇枕发生相对移动，在它们的接触面上产生 摩擦阻力,将车辆振动能量转变为热能而消散, 从而减弱了车辆的振动，提高了运行的平稳 性。
2）油压减振器：在客车上采用。它安装在
二、走行部的结构原理 轮轨系统走行部组成： 1、轮对轴箱装臵
轮对 由一根车轴和两个车轮压装成一体。在车 辆运行过程中，车轮和车轴之间不容许有相对位移。 轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行 时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作 用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对 它的制造、检修均有严格规定。
车辆尺寸的限界校核
第三章 走行部原理及基本结构
1、前端梁；2、砂箱座；3、制动缸座；4、侧梁；5、旁承 座；6、牵引杆；7、后端梁；8、横梁。
6、车体与转向架的连接装臵
车体与转向架之间的连接轴承
三、转向架
铁路车辆发展的初期，载重量小，容积也不
大，一般采用二轴车的结构形式，车辆直接 安装在车体下方，称为无转向架车辆。随着 车辆载重量的增大，一般多采用转向架的结 构形式。转向架是将两个及其以上轮对通过 专门的构件组成的一个整体部件。
3.2 走行部的分类
按工作原理可分为： 1、轮轨系统走行部：
转向架，绝大多数轨道车辆的选择 2、轮胎-路面系统走行部 胶轮车辆，单轨车辆 3、磁悬浮系统走行部 磁悬浮车辆
一、轮轨系统转向架的分类 1、按运行速度分： 高速转向架：速度大于200km/h 快速转向架：速度大于140km/h，
1）摩擦式减振器：结构简单，成本低，制造
维修比较方便，故广泛应用在货车转向架上。 在载荷的作用下，摩擦楔块和侧架立柱以及 摇枕发生相对移动，在它们的接触面上产生 摩擦阻力,将车辆振动能量转变为热能而消散, 从而减弱了车辆的振动，提高了运行的平稳 性。
2）油压减振器：在客车上采用。它安装在
二、走行部的结构原理 轮轨系统走行部组成： 1、轮对轴箱装臵
轮对 由一根车轴和两个车轮压装成一体。在车 辆运行过程中，车轮和车轴之间不容许有相对位移。 轮对承受着车辆的全部重量，且在轨道上高速运行 时还承受着从车体、钢轨两方面传来的其他各种作 用力。轮对的质量直接影响列车运行安全，因此对 它的制造、检修均有严格规定。
车辆尺寸的限界校核
第三章 走行部原理及基本结构
城市轨道交通列车牵引与操纵第三章 列车制动力
四、城市轨道交通车辆的制动系统应满足的条件
城市轨道交通的站距较短，因此电客车的调速 及停车都比较频繁。为了提高运行速度，尤其是对 高架有轨交通车辆和地铁列车，必须使其启动快、 制动距离短。同时城市轨道交通车辆的旅客上下波 动较大，对车辆载重有较大的影响。针对这些特点， 城市轨道交通车辆的制动系统应满足以下条件： （1）操纵灵活，制动减速快，动作灵敏可靠，车 组前后车辆制动、缓解作用一致。 （2）具有足够的制动能力，能保证电客车在规定 的制动距离内停车。在长大下坡道上运行时，其制 动力不会衰减。
六、制动操纵方式
在制动操纵上，按其作用条件和性质的不同，地 铁车辆制动系统采用的制动方式有： 1．弹簧停放制动 由于列车断电停放时，制动缸压力会因管路漏泄 无压力空气补充而逐步下降到零，所以停放制动 不同于一般的充气-制动，排气-缓解，它是通过弹 簧作用力而产生制动作用，能满足列车较长时间 断电停放的要求。所设计的弹簧制动力可保证 AW3超员载荷列车停于4‰的坡道上。另外弹簧停 放制动除可充气缓解外，还附加有手动紧急缓解 的功能。
五、制动分类 按照列车不同运行速度及制动安全的需要， 将制动系统分为两大类：空气（摩擦）制动和 电制动。 （一）空气（摩擦）制动 1、作用 1）是电制动的补充； 2）可以施加紧急制动； 3）没有电制动或电制动故障时可以满足列车 对制动力的需要。
2、空气（摩擦）制动分类 闸瓦制动 轮盘式 盘形制动
（3）新型的城市轨道交通车辆，应具有动力制动与摩擦 制动的联合制动能力。在正常制动过程中，优先使用动力 制动，以减少对城市环境的污染和降低运行成本。 （4）车辆应具有载荷校正能力，能根据乘客载荷的变化 自动调节制动力，使车辆制动率保持恒定，以减小列车冲 动，保证乘客乘坐的舒适性。 （5）具有紧急制动性能，遇到紧急情况时，能使电客车 在规定距离内安全停车。紧急制动作用除可由司机操纵外， 必要时还可由行车有关人员利用紧急按钮（紧急阀）进行 操纵。 （6）电客车在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障 等危急行车安全的事故时，应能自动实施紧急制动。
汽车机械基础(教案)
汽车机械基础(教案)第一章：汽车概述1.1 课程目标：了解汽车的定义和发展历程。
掌握汽车的基本组成和分类。
理解汽车行业的现状和未来发展趋势。
1.2 教学内容：汽车的定义和发展历程。
汽车的基本组成：发动机、底盘、车身、电气系统。
汽车的分类：乘用车、商用车、特种车辆。
汽车行业的现状和未来发展趋势。
1.3 教学活动：教师讲解汽车的定义和发展历程。
学生观看汽车的组成和分类的图片。
小组讨论汽车行业的现状和未来发展趋势。
1.4 作业：学生完成汽车的基本组成和分类的练习题。
第二章：发动机原理与结构2.1 课程目标：了解发动机的定义和作用。
掌握发动机的基本原理和结构。
理解发动机的分类和工作原理。
2.2 教学内容：发动机的定义和作用。
发动机的基本原理：内燃机和外燃机。
发动机的结构：气缸、活塞、曲轴、凸轮轴、气门、燃油系统等。
发动机的分类：汽油发动机、柴油发动机、混合动力发动机等。
2.3 教学活动：教师讲解发动机的定义和作用。
学生观看发动机的基本原理和结构的图片。
小组讨论发动机的分类和工作原理。
2.4 作业：学生完成发动机的基本原理和结构的练习题。
第三章：汽车传动系统3.1 课程目标：了解汽车传动系统的定义和作用。
掌握汽车传动系统的基本原理和结构。
理解汽车传动系统的分类和工作原理。
3.2 教学内容：汽车传动系统的定义和作用。
汽车传动系统的基本原理：摩擦传动、链传动、齿轮传动等。
汽车传动系统的结构：离合器、变速器、传动轴、差速器等。
汽车传动系统的分类：手动传动系统、自动传动系统、CVT传动系统等。
3.3 教学活动：教师讲解汽车传动系统的定义和作用。
学生观看汽车传动系统的基本原理和结构的图片。
小组讨论汽车传动系统的分类和工作原理。
3.4 作业：学生完成汽车传动系统的基本原理和结构的练习题。
第四章：汽车制动系统4.1 课程目标：了解汽车制动系统的定义和作用。
掌握汽车制动系统的基本原理和结构。
理解汽车制动系统的分类和工作原理。
03第三章 列车牵引运动学基础
第三章 列车牵引运动学基础
2、指示牵引力
用示功器直接从机车发动机测得的功，称 为“指示功”。通常把按指示功毫无损失地传 到轮周算得的牵引力，称为指示牵引力，以Fi 表示，则
轮周牵引力 F＝Fi×ŋi
3、车钩牵引力（或挽钩牵引力）
作用在机车车钩上的牵引力。 车钩牵引力总比轮周牵引力小，即： 车钩牵引力＝ 轮周牵引力－机车阻力
tb= tk+ te
第三章 列车牵引运动学基础
3、制动距离的计算
制动距离Sb指自司机开始施行制动到列车 完全停稳所走行的距离，为制动空走距离Sk和 制动有效距离Se之和。
Sb =Sk+ Se 制动有效距离决定于列车换算制动率、制 动初速度及下坡道的加算速度。
第三章 列车牵引运动学基础
八、机车牵引类型 1、蒸汽机车 蒸汽机车是靠蒸汽的膨胀作用来作功的 。 当司炉把煤填入炉膛时，煤在燃烧过程中，它 蕴藏的化学能就转换成热能，把机车锅炉中的 水加热、汽化，形成400℃以上的过热蒸汽， 再进入蒸汽机膨胀作功，推动汽机活塞往复运 动，活塞通过连杆、摇杆，将往复直线运动变 为轮转圆周运动，带动机车动轮旋转，从而牵 引列车前进。 蒸汽机车主要包括锅炉、汽机和走行三部 分。
第三章 列车牵引运动学基础
4、粘着牵引力 轮周牵引力不能超过轮轨间摩擦力
（即粘着力）所允许的极限值，否则将 产生“空转”，将要产生而尚未产生空 转时的牵引力称为粘着牵引力。其计算 公式为：
F μ ＝1000P μ ×g×μj (N)
第三章 列车牵引运动学基础
三、机车牵引特性曲线
机车的牵引特性是指牵引力随速度变 化的曲线，无论是哪一种机车，它的最 大功率是一定的，叫额定功率。
第三章 列车牵引运动学基础
浅谈高速列车的制动形式
浅谈高速列车的制动形式摘要:从能量的观点来看，制动的实质就是将列车动能转变成别的能量或转移走；从作用力的观点来看，制动就是让制动装置产生与列车运行方向相反的外力，使列车产生较大的减速度，尽快减速或停车。
制动方式问题采取什么方法将动能转化或转移，通过什么方法产生，这是制动的一个基本问题。
关键词:高速列车闸瓦制动盘型制动磁轨制动1.前言根据列车动能消耗的方式不同，制动方式可分为摩擦制动和动力制动。
摩擦制动包括闸瓦制动、盘型制动和磁轨制动等。
动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流转子制动等。
2.摩擦制动摩擦制动是指通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式。
其优点是制动力与列车速度无关。
无论列车是在高速还是低速时都有制动能力，特别是在低速时能对列车施行制动直至停车。
可以说摩擦制动始终是列车最基本的制动方式。
摩擦制动的缺点是，制动力有限，这是受热能散发的限制而直接影响制动功率增大的缘故。
2.1闸瓦制动闸瓦制动也称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。
它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能耗散于大气，并产生制动力。
由于滑动摩擦系数比粘着系数小得多，故制动力将突然迅速减小。
在强大的闸瓦摩擦力矩作用下，车轮转速将显著降低，直至停止转动。
但列车速度并未同时显著降低，已停止转动的车轮在钢轨上滑行，使车轮踏面发生局部擦伤。
当闸瓦压力一定时，制动力的大小取决于闸瓦摩擦系数。
闸瓦摩擦系数与闸瓦的材质、列车运行速度、闸瓦压强和制动初速有关。
2.2盘型制动盘型制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴或车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将列车动能转变成热能，消散于大气。
与闸瓦制动相比，盘型制动有下列主要优点：（1）可大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”。
盘型制动的制动盘可以设计成带散热筋的，它旋转时具有半强迫通风之作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸瓦提供了有利条件，与闸瓦制动相比，它更适宜于高速列车。
列车制动方式分类、原理及其应用
（2）再生制动
• 再生制动是把电动车组的动能 通过电机转化为电能后，再使 电能反馈回电网提供给别的列 车使用。
3.电磁制动
（1）磁轨制动
在转向架构架侧梁4下通过升降风 缸2安装有电磁铁1，电磁铁下设 有磨耗板5。制动时将电磁铁放下 ，使磨耗板与钢轨3吸住，列车的 动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转 化为热能。其优点是制动力不受 轮轨之间的粘着系数的影响，轨 道电磁制动能得到较大的制动力 ，但重量较大，增加了车辆的自 重，也加速了钢轨的磨耗。因此 ，轨道电磁制动常被高速列车用 作紧急制动时的一种补充制动手 段。
2.动力制动
动力制动：动力制动在制动时，将牵引电机变为发电机 ，使列车动能转化为电能，对这些电能的不同处理方式 形成了不同方式的动力制动。城市轨道交通车辆上采用 主要有电阻制动和再生制动。 （1）电阻制动
• 将发电机发出的电能加于电阻 器中，使电阻器发热，即电能 转变为热能。电阻器上的热能 靠风扇强迫通风而散于大气中 。电阻制动一般能提供较稳定 的制动力，但车辆底架下需要 安装体积较大的电阻箱。
跟据列车管压力的变化，三通阀有3个基本位置。 1）充气缓解位：列车管压力增加时，在三通阀活塞两侧形成压差，三通阀活 塞及活塞杆带动节制阀及滑阀一起移至右极端位，这时充气沟露出。三通阀内 形成以下两条通路： ①列车管→充气沟 →滑阀室→ 副风缸； ②制动缸→滑阀座→滑阀→三通阀Ex口→大气。 2）制动位：制动时，司机将制动阀手把放至制动位，列车管内压缩空气经制 动阀排气减压。三通阀活塞带动滑阀、节制阀左移，副风缸向制动缸充气，产 生制动作用。 3）保压位：在列车管减压到一定值后，司机将制动阀手把移至保压位，列车 管停止减压。活塞左侧压力不再下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸压缩空 气继续充向制动缸，活塞右侧压力继续下降。当右侧副风缸压力稍低于左侧列 车管的压力时，活塞将带着节制阀向右移一间隙距离，节制阀遮断副风缸向制 动缸的充气通路，副风缸、列车管、制动缸压力均不变。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
23
3.2
盘形制动
㈡ 盘形制动也存在下列不足： 1. 车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将 恶化。(措施加装防滑装置，加装踏面清扫器）
2. 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动 增大。
24
3.2
盘形制动
三、盘形制动装置的安装 安装的数量： 160km/h以下
2 个 /轴 160km/h以上 3 ~ 4 个 /轴
35
3.2
盘形制动
36
3.2
盘形制动
五、合成闸片 材质：腰果壳液改性酚醛 树脂和丁苯胶参合 型作为粘结剂的高 摩擦系数有机合成 闸片。 HZ 408 牌号合成闸片 — 普通客车用 HZ 5445 牌号合成闸片 — 准高速客车用
19
㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 1. 结构紧凑、制动效率高
盘形制动
二、盘形制动的特点 ㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 1. 结构紧凑、制动效率高 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能充分 利用制动粘着系数 3. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 能适应速度的提高，减轻车轮踏面的损伤。 4. 制动盘和闸片的耐磨性好，检修工作量小 5. 制动平稳，几乎没有噪声。
2
3.1
闸瓦制动
闸 制动机：产生制动原动力并进行操纵和 控制的部分 瓦 制 基础制动装置：传送制动原动力并产生 动 制动力的部分
3
3.1
闸瓦制动
一、基础制动装置的分类 (一) 按传动机构的配置分 1. 散开式：全车只有一个较大的制动缸
4
3.1
闸瓦制动
一、基础制动装置的分类 (一) 按传动机构的配置分 2. 单元式：制动缸较小而且数量较多，各个制 动缸分别设置在各个轮对的附近，制动缸 和闸瓦之间杠杆很少，甚至没有杠杆。从 制动缸到闸瓦组成一个非常紧凑的制动单 元。 又分为侧置式、背推式两种
三、影响闸瓦摩擦系数的因素
主要有四个：闸瓦材质、列车运行速度、闸 瓦压强、制动初速。
闸瓦压强越大摩擦系数越小。 制动初速越低，摩擦系数越大。 摩擦系数随列车运行速度的降低而增大。 材质不同摩擦系数不同，其摩擦系数与其 它因素的相互影响程度也不同。
13
3.1
闸瓦制动
四、闸瓦制动的缺点 1. 闸瓦摩擦面积小 2. 制动热负荷主要由车轮来承担
21
㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能充分利 用制动粘着系数
盘形制动的粘着限制
r B = K′•φ• ≤ Bμ R
3.2
盘形制动
二、盘形制动的特点 ㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 1. 结构紧凑、制动效率高 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能充分 利用制动粘着系数 3. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 能适应速度的提高，减轻车轮踏面的损伤。 4. 制动盘和闸片的耐磨性好，检修工作量小 5. 制动平稳，几乎没有噪声。
5
3.1
闸瓦制动
2. 单元式： 侧置式： G系列单元制动装置。
6
3.1
闸瓦制动
2. 单元式： b) 背推式：
7
3.1
闸瓦制动
(二) 按闸瓦配置分 1. 单侧制动：也称单闸瓦式。
8
3.1
闸瓦制动
(二) 按闸瓦配置分 2. 双侧制动：也称双闸瓦式。
9
3.1
闸瓦制动
二、闸瓦材质 1. 铸铁闸瓦 灰铸铁闸瓦：闸瓦韧性好，生产工艺简单。
11
3.1
闸瓦制动
二、闸瓦材质 2. 合成闸瓦—特点：
①可按需要改变配方和工艺来获得合适的摩擦 系数。 ②闸瓦本身重量轻，约为铸铁闸瓦的1/3。 ③耐磨性好，使用寿命约为铸铁闸瓦的5—6倍 ④基本无制动火花，可防止因制动而引起的火 灾事故。 ⑤对车轮踏面的磨耗比铸铁闸瓦减少一半。
12
3.1
闸瓦制动
25
3.2
盘形制动
安装方式： 轴盘式——制动盘压装在车轴上 轮盘式——制动盘安装在车轮侧面
26
3.2
盘形制动
安装关系示意图
27
3.2
盘形制动
悬挂方式 制动缸浮动式、 制动缸固定式
28
3.2
盘形制动
杠杆式制动夹钳 （CRH1、CRH3和CRH5 动车组）
29
3.2
盘形制动
30
3.2
盘形制动
第三章
摩擦制动
3.1 闸瓦制动 3.2 盘形制动 3.3 其它形式的摩擦制动
1
3.1
闸瓦制动
闸瓦制动是利用闸瓦压紧车轮踏面，使轮瓦间 发生摩擦，将列车动能的大部分变为热能，并 转移到车轮与闸瓦，再逸散于大气的制动方式
制动力形成方式
闸 瓦 能量转换方式 制 动 能量转换方法
粘着制动 将车辆的动能转化为热能 摩擦制动
有此给车轮踏面造成的损伤： A. 如果闸瓦的材质不当，可能会使踏面产 生磨耗沟； B. 使磨耗片嵌入闸瓦表面，导致车轮踏面 拉伤或磨出凹沟。
14
3.2
盘形制动
盘形制动是用带闸片的夹钳夹紧安装在车 轮辐板两侧或车轴上的制动盘，使闸片与制 动盘产生摩擦而起制动作用。
15
3.2
盘形制动
制动力形成方式
盘 形 能量转换方式 制 动 能量转换方法
中磷铸铁闸瓦：耐磨性提高了一倍。 高磷铸铁闸瓦：耐磨性又提高了一倍，制 动时火花少。 缺点：随着含磷量的提高 闸瓦的脆性增加。
10
3.1
闸瓦制动
二、闸瓦材质
2. 合成闸瓦 成分：树脂、金属粉末（铸铁粉末、铜粉、 铝粉或铅锌等氧化物）、减摩剂及稳定剂 等材料在热压下塑合而成。
按摩擦系数的大小可分为低摩合成闸 瓦和高摩合成闸瓦。
一体式制动夹钳 （CRH2动车组）
31
3.2
盘形制动
32
3.2
盘形制动
四、制动盘 H300型轴盘式制动盘 组成：摩擦环 盘毂 连接装置
33
3.2
盘形制动
H3200型整体制动盘 属于高速制动盘。 一般用于200kn/h 以上的车辆，每轴 装3个制动盘。
34
3.2
盘形制动
H3200型整体制动盘 的特点：强度高、 耐热冲击性能强、 结构简单、故障少， 但成本高。
粘着制动 将车辆的动能转化为热能 摩擦制动
制动机：空气制动机、电空制动机 制动原动力：压缩空气。
16
3.2
盘形制动
一、基础制动装置 主要包括：制动 盘、合成闸片、 盘形制动单元和 杠杆等部件. 提速客车的转向 架上还装有SP4 型踏面清扫器.
17
3.2
盘形制动
18
3.2
盘形制动
二、盘形制动的特点 ㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 1. 结构紧凑、制动效率高 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能充分 利用制动粘着系数 3. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 能适应速度的提高，减轻车轮踏面的损伤。 4. 制动盘和闸片的耐磨性好，检修工作量小 5. 制动平稳，几乎没有噪声。
3.2
盘形制动
㈡ 盘形制动也存在下列不足： 1. 车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将 恶化。(措施加装防滑装置，加装踏面清扫器）
2. 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动 增大。
24
3.2
盘形制动
三、盘形制动装置的安装 安装的数量： 160km/h以下
2 个 /轴 160km/h以上 3 ~ 4 个 /轴
35
3.2
盘形制动
36
3.2
盘形制动
五、合成闸片 材质：腰果壳液改性酚醛 树脂和丁苯胶参合 型作为粘结剂的高 摩擦系数有机合成 闸片。 HZ 408 牌号合成闸片 — 普通客车用 HZ 5445 牌号合成闸片 — 准高速客车用
19
㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 1. 结构紧凑、制动效率高
盘形制动
二、盘形制动的特点 ㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 1. 结构紧凑、制动效率高 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能充分 利用制动粘着系数 3. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 能适应速度的提高，减轻车轮踏面的损伤。 4. 制动盘和闸片的耐磨性好，检修工作量小 5. 制动平稳，几乎没有噪声。
2
3.1
闸瓦制动
闸 制动机：产生制动原动力并进行操纵和 控制的部分 瓦 制 基础制动装置：传送制动原动力并产生 动 制动力的部分
3
3.1
闸瓦制动
一、基础制动装置的分类 (一) 按传动机构的配置分 1. 散开式：全车只有一个较大的制动缸
4
3.1
闸瓦制动
一、基础制动装置的分类 (一) 按传动机构的配置分 2. 单元式：制动缸较小而且数量较多，各个制 动缸分别设置在各个轮对的附近，制动缸 和闸瓦之间杠杆很少，甚至没有杠杆。从 制动缸到闸瓦组成一个非常紧凑的制动单 元。 又分为侧置式、背推式两种
三、影响闸瓦摩擦系数的因素
主要有四个：闸瓦材质、列车运行速度、闸 瓦压强、制动初速。
闸瓦压强越大摩擦系数越小。 制动初速越低，摩擦系数越大。 摩擦系数随列车运行速度的降低而增大。 材质不同摩擦系数不同，其摩擦系数与其 它因素的相互影响程度也不同。
13
3.1
闸瓦制动
四、闸瓦制动的缺点 1. 闸瓦摩擦面积小 2. 制动热负荷主要由车轮来承担
21
㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能充分利 用制动粘着系数
盘形制动的粘着限制
r B = K′•φ• ≤ Bμ R
3.2
盘形制动
二、盘形制动的特点 ㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 1. 结构紧凑、制动效率高 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能充分 利用制动粘着系数 3. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 能适应速度的提高，减轻车轮踏面的损伤。 4. 制动盘和闸片的耐磨性好，检修工作量小 5. 制动平稳，几乎没有噪声。
5
3.1
闸瓦制动
2. 单元式： 侧置式： G系列单元制动装置。
6
3.1
闸瓦制动
2. 单元式： b) 背推式：
7
3.1
闸瓦制动
(二) 按闸瓦配置分 1. 单侧制动：也称单闸瓦式。
8
3.1
闸瓦制动
(二) 按闸瓦配置分 2. 双侧制动：也称双闸瓦式。
9
3.1
闸瓦制动
二、闸瓦材质 1. 铸铁闸瓦 灰铸铁闸瓦：闸瓦韧性好，生产工艺简单。
11
3.1
闸瓦制动
二、闸瓦材质 2. 合成闸瓦—特点：
①可按需要改变配方和工艺来获得合适的摩擦 系数。 ②闸瓦本身重量轻，约为铸铁闸瓦的1/3。 ③耐磨性好，使用寿命约为铸铁闸瓦的5—6倍 ④基本无制动火花，可防止因制动而引起的火 灾事故。 ⑤对车轮踏面的磨耗比铸铁闸瓦减少一半。
12
3.1
闸瓦制动
25
3.2
盘形制动
安装方式： 轴盘式——制动盘压装在车轴上 轮盘式——制动盘安装在车轮侧面
26
3.2
盘形制动
安装关系示意图
27
3.2
盘形制动
悬挂方式 制动缸浮动式、 制动缸固定式
28
3.2
盘形制动
杠杆式制动夹钳 （CRH1、CRH3和CRH5 动车组）
29
3.2
盘形制动
30
3.2
盘形制动
第三章
摩擦制动
3.1 闸瓦制动 3.2 盘形制动 3.3 其它形式的摩擦制动
1
3.1
闸瓦制动
闸瓦制动是利用闸瓦压紧车轮踏面，使轮瓦间 发生摩擦，将列车动能的大部分变为热能，并 转移到车轮与闸瓦，再逸散于大气的制动方式
制动力形成方式
闸 瓦 能量转换方式 制 动 能量转换方法
粘着制动 将车辆的动能转化为热能 摩擦制动
有此给车轮踏面造成的损伤： A. 如果闸瓦的材质不当，可能会使踏面产 生磨耗沟； B. 使磨耗片嵌入闸瓦表面，导致车轮踏面 拉伤或磨出凹沟。
14
3.2
盘形制动
盘形制动是用带闸片的夹钳夹紧安装在车 轮辐板两侧或车轴上的制动盘，使闸片与制 动盘产生摩擦而起制动作用。
15
3.2
盘形制动
制动力形成方式
盘 形 能量转换方式 制 动 能量转换方法
中磷铸铁闸瓦：耐磨性提高了一倍。 高磷铸铁闸瓦：耐磨性又提高了一倍，制 动时火花少。 缺点：随着含磷量的提高 闸瓦的脆性增加。
10
3.1
闸瓦制动
二、闸瓦材质
2. 合成闸瓦 成分：树脂、金属粉末（铸铁粉末、铜粉、 铝粉或铅锌等氧化物）、减摩剂及稳定剂 等材料在热压下塑合而成。
按摩擦系数的大小可分为低摩合成闸 瓦和高摩合成闸瓦。
一体式制动夹钳 （CRH2动车组）
31
3.2
盘形制动
32
3.2
盘形制动
四、制动盘 H300型轴盘式制动盘 组成：摩擦环 盘毂 连接装置
33
3.2
盘形制动
H3200型整体制动盘 属于高速制动盘。 一般用于200kn/h 以上的车辆，每轴 装3个制动盘。
34
3.2
盘形制动
H3200型整体制动盘 的特点：强度高、 耐热冲击性能强、 结构简单、故障少， 但成本高。
粘着制动 将车辆的动能转化为热能 摩擦制动
制动机：空气制动机、电空制动机 制动原动力：压缩空气。
16
3.2
盘形制动
一、基础制动装置 主要包括：制动 盘、合成闸片、 盘形制动单元和 杠杆等部件. 提速客车的转向 架上还装有SP4 型踏面清扫器.
17
3.2
盘形制动
18
3.2
盘形制动
二、盘形制动的特点 ㈠ 优点（与闸瓦制动比较） 1. 结构紧凑、制动效率高 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，能充分 利用制动粘着系数 3. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 能适应速度的提高，减轻车轮踏面的损伤。 4. 制动盘和闸片的耐磨性好，检修工作量小 5. 制动平稳，几乎没有噪声。