CHINACOLLECTIVEECONOMY出现并进入这些目标公司，当股价上升时就可以从中获利。
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（作者单位：Goran Vuckovie（德籍），魏嶷，同济大学经济管理学院；杜鹃，同济大学中德学院经济系）摘要：随着经济全球化的日益深入，汽车新产品开发的周期越来越短，这一趋势要求整车企业与零部件企业在新产品开发上必须进行有效的合作，在这方面日本是最早实施的。
文章将对日本整车与零部件企业合作的起源、合作的优势、合作的关系三个方面进行综述。
关键词：合作；新产品开发；零部件企业日本整车企业有益的新产品开发绩效依赖于其独特的零部件供应商参与，尤其是在新产品开发的早期让零部件企业参与，能大大降低开发成本，明显的缩短产品开发周期，降低产品开发风险，提高产品开发的质量。
一、合作起源整车与零部件企业合作开发新产品的理论基础是供应商参与新产品开发（SINPD）。
在此方面国外的研究比较多，该理论最早起源于20世纪40年代的日本汽车行业。
1949年，Nipondenso公司成为日本丰田汽车公司最重要的汽车电子元件合作伙伴，与此对应，丰田则直接派有经验的工程师加入到Nipondenso公司的新产品开发中，从而开启了供应商参与新产品开发的先河，该行为引起欧美等汽车强国的极大关注，但其使用效果并不理想。
20世纪80年代末，克莱斯勒公司成为成为第一个开展“供应商参与新产品开发”的美国企业，与此同时，日本施乐集团开始在美国设立分公司并把“供应商参与新产品研发”理论导入汽车产品开发中，成为开展此项工作的第一家非汽车行业的企业。
20世纪90年代，在欧美等地的各行各业中，“供应商参与新产品开发”理论发展运用的日益成熟与完善。
二、合作优势20世纪80年代，正是因为整车与零部件供应商的紧密的合作关系，才导致其汽车新产品在成本、质量上的竞争优势及开发时间的显著缩减，特别是供应商的早期参与汽车新产品开发。
1993年，相关专家通过对日本和美国汽车供应商参与产品设计的情况进行分析后发现：参与汽车概念设计的零部件企业，美国零部件供应商大约占76%，而日本则高达90%以上。
从制造商的角度，供应商早期参与新产品开发可以为其带来丰厚的利益，可以与供应商共享技术信息和最新的市场息，从而增强市场风险控制能力，提高产品质量及柔性，极大提高产品的市场适应能力，降低产品开发的风险，通过防止不必要的重复设计和缩短产品开发周期来降低产品开发成本。
供应商参与新产品开■徐锡伟王凯礼日本整车与零部件企业合作开发新产品综述195中国集体经济发，也有其层级区别，比如越是高层级的供应商，越有可能参与到早期概念设计中。
通过对西方国家汽车行业和日本汽车行业的比较研究中也发现，日本零部件供应商参与实践的模式确保了其整车企业新产品开发的高效绩效。
日本整车企业在供应商参与新产品开发中取得了不错的成果，虽然成百上千的西方国家汽车企业效仿日本模式的供应商管理方式，但其效果却不容乐观。
许多学者认为产生这种差距的原因是多方面的，但从其本质上来说是由于西方国家供应商与制造企业间的合作关系的差别引起的，有的学者认为双方的不同的专有资产投资影响了制造商绩效，而有的学者则认为新产品开发的早期参与程度对绩效影响颇大。
美国企业的信任程度要远远低于日本企业间的信任程度。
稳定的合作关系、良好的信任基础是日本汽车企业不断成长、创造辉煌的一大法宝，使其成为零部件供应商管理标杆企业的内在和本质原因，是其他企业不能按部就班、一蹴而就获取成功秘诀的根本，其中社会文化起到了一定的作用。
三、合作关系资本纽带关系。
这是日本整车厂与零部件企业之间最常见的一种关系关系，如日产和丰田所拥有的股份占其零部件供应商股份的20%-50%，通过这种股份持有关系对供应商加以管理和培养，形成供应链一体的优势。
整车厂的持股是对供应商长期合作的最佳承诺，一种可以互相信赖和激励的承诺。
在这种承诺的鼓励下，供应商参与新产品开发的主动性得到极大的正面激发。
通过采用这种以资本为关系的供应体系，整车厂便可以拥有强大的资本优势，其正面效应是供应商在资本关系中具有强大的归属感。
纵观世界汽车工业的发展历程，整车与零部件供应商的关系大致有两种：一种是以日本为代表的协作关系制；另一种以美国、欧洲为代表的合同制。
传统的制造商与供应商之间的关系通常带有敌对状态的性质或者是互相讨价还价的。
而日本汽车产业制造商与供应商之间的关系带有战略性的合作伙伴关系。
这种协作关系的生产体制促使日本汽车产业在世界范围内的巨大成功。
长期的合作关系。
在日本，绝大部分的零部件商都与整车企业有长期的、相对稳定的合作关系，日本企业与主要供应商的合作时间都很长，平均可长达22年。
日本公平交易委员会的调查结果显示，得益于长期的合作关系，使得30家最大的日本汽车零部件供应商的超过90%以上的业务30年都没有变更过。
1994年Liker and Kamath通过对马自达、丰田、日产三大日本整车企业以及几十家零部件供应商的深入访问，主要是通过问卷调查的方式对143家包括日产、丰田等汽车企业的供应商与次装配厂，还包括189家通用、福特、克莱斯勒三大美国汽车企业的的供应商及次装配厂。
调查结果显示，整车与零部件企业的长期合作关系主要有四种，分别是承包者、合伙者、跟随者、熟练者。
在新产品开发的不同阶段，双方沟通的频率、双方信息开放程度、双方不同的角色分担责任，都有其显著的区别。
对供应商来说，与不同的制造商交往，会扮演不同的角色，他们也正是依据四种角色的性质来命名的。
1.合伙者：也称为“全服务供应者”，合伙者对整套制造系统全权负责，他们贯穿于新产品开发的全过程，有的甚至在产品构思阶段就积极参与进来。
但是每一位合伙者都是制造商精挑细选的精英。
他们能够提出详细的建议方案，源于他们对所在领域顾客需求的了解、专业的技术能力以及对相关产品的熟知。
他们就像是顾客的左右手，对顾客需求相当了解，能够更好地帮组顾客达成价格目标。
有的合伙者不但对自己的零部件负全责，而且也会利用自身的专有技能，对其他供应商的零部件进行性能测试工作，为制造商提供参考意见。
在整个产品的构思阶段，合伙者必须与顾客保持密切联系，及时地把顾客信息反馈给制造商，这能够把不符合顾客需求的产品抹杀在摇篮中，从而提高产品开发的成功率。
2.熟练者：又称为“全系统供应者的熟练者”，他们通常只负责对复杂的零件的设计与制造。
熟练者与合伙者的差异是微乎其微的，熟练者对产品的设计影响力低于合伙者，通常情况下承担的是测试工作。
熟练者根据顾客提出的效率、空间限制、产品质量、等重要的规格需求来发展顾客目标系统。
同合伙者一样，从产品到构思、产品的设计、产品的生产等阶段，熟练者务必与顾客保持密切的沟通，与合伙者不同的是，熟练者多半以顾客目标来设定开发目标的。
3.跟随者：此种角色的供应商对产品设计的影响力更小。
其任务主要是：负责制造与原型的测试；在制造商的讨论构想会上，供应商顶多是提供意见和从旁协助；至于零部件规格，一律由顾客决定。
4.承包者：由于制造商具有明确的产品需求，承包者只需要按照制造商的需求来生产即可，通常生产的是大宗商品及标准件。
汽车制造商由于生产能力不足，就会联系承包者供应商进行产品生产。
在众多的汽车零部件供应商中，他们看重的是供应商的生产能力、供应商交货的及时性及产品的质量。
在产品的构思阶段，几乎没有承包者的参与。
到了生产阶段，双方沟通频率明显增高，不过还是低于其他三种角色。
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