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毕业设计（论文）说明书毕业设计（论文）题目机电系（部）年级专业机电工程姓名设计（论文）题目：机械式四档变速器设计开始时间：07年3月12日设计结束时间：07年6月10日设计指导人：教研室主任：系主任：阳泉职业技术学院毕业设计（论文）评阅书题目：机械式四档变速器系（部）年级专业姓名评阅意见：成绩：指导教师：职务：年月日阳泉职业技术学院毕业设计（论文）答辩评定书年级专业班级：姓名：答辩过程成绩评定专业答辩组组长：年月日阳泉职业技术学院毕业设计（论文）任务书目录摘要 (3)Abstract (3)变速器的简介 (4)1.变速器传动机构的方案分析 (6)2.变速器零、部件结构方案分析 (7)3.变速器操纵机构 (8)1.变速器的参数选择 (8)1.1 一档齿轮齿数的确定 (8)1.2 中心距A的选择 (9)1.3 确定齿轮参数 (10)1.3.1 齿宽选择 (10)1.3.2 压力角 (11)1.3.3 齿轮螺旋角 (11)1.3.4 校验齿轮的接触强度 (11)1.4 变速器轴向尺寸 (13)1.5 轴的直径 (13)1.6 各档齿轮齿数的分配 (14)1.6.1 确定常啮合传动齿轮副的齿数 (14)1.6.2 确定其他各档的齿数 (15)2.变速器传动 (16)2.1 传动简图 (16)2.2 同步器（简介） (16)2.2.1 惯性式同步机 (18)2.2.2 同步器工作原理 (18)2.2.3 齿轮材料 (19)2.2.4 齿轮材料、热处理 (20)2.2.5 齿轮精度等级 (20)3.故障诊断与检修 (21)3.1常见故障与检修 (21)3.1.1 变速器的异常声响 (21)3.1.2 变速器跳档 (22)3.1.3 挂档困难 (22)3.1.4 变速器乱档 (23)3.1.5 变速器发热 (23)3.1.6 变速器漏油 (24)3.2 变速器零件的检修 (24)3.2.1 齿轮与花键的检修 (24)3.2.2 轴的检修 (24)3.2.3 锁环式变速器的检修 (24)4.变速器的润滑 (25)4.1 润滑的基本知识 (25)4.2 变速器润滑油 (25)4.3 变速器润滑系统 (25)4.4 变速器零件的清洗 (26)5.变速器的装配 (26)5.1 变速器装配注意事项 (26)5.2 变速器总成的装配 (27)5.3 中间轴后轴承间隙调整方法 (28)英文说明 (29)参考文献 (30)致谢 (31)摘要变速器是汽车传动系中最主要的部件之一。
本次课业设计是在给定主要整车参数的情况下进行设计， 发动机最大功率 81kw 车轮型号 185/60R14S发动机最大转矩 110N ·m 总质量 1722kg最大转矩时转速 3200r/min 最高车速 175km/h一 变速器主要参数的选择1.1档数的确定近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。
目前，乘用车一般用4～5个档位的变速器。
发动机排量大的乘用车变速器多用5个档。
商用车变速器采用4～5个档或多档。
载质量在2.0～3.5t 的货车采用五档变速器，载质量在4.0～8.0t 的货车采用六档变速器。
多档变速器多用于总质量大些的货车和越野汽车上。
档数选择的要求： 1、相邻档位之间的传动比比值在1.8以下。
2、高档区相邻档位之间的传动比比值要比低档区相邻档位之间的比值小。
因此，本次设计的轿车变速器为5档变速器。
1.2传动比范围变速器传动比范围是指变速器最高档与最低档传动比的比值。
最高档通常是直接档，传动比为1.0；有的变速器最高档是超速档，传动比为0.7～0.8。
影响最低档传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。
目前乘用车的传动比范围在3.0～4.5之间，总质量轻些的商用车在5.0～8.0之间，其它商用车则更大。
本设计最高档传动比为0.81。
1.3变速器各档传动比的确定（1）、主减速器传动比的确定发动机转速与汽车行驶速度之间的关系式为[12]：377.0i i rn u g a （3.1） 式中： a u ——汽车行驶速度（km/h ）；n ——发动机转速（r/min ）；r ——车轮滚动半径（m ）； g i ——变速器传动比；0i ——主减速器传动比。
已知：最高车速max a u =max a v =175 km/h ；最高档为超速档，传动比g i =0.81；车轮滚动半径由所选用的轮胎规格185/60R14S 得到r =290(mm)；发动机转速n =p n =7734（r/min ）；由公式（3.1）得到主减速器传动比计算公式：4.4616975.010*********.0377.020=⨯⨯⨯⨯==-a g u i nr i （2）、最抵档传动比计算按最大爬坡度设计，满足最大通过能力条件，即用一档通过要求的最大坡道角max α坡道时，驱动力应大于或等于此时的滚动阻力和上坡阻力（加速阻力为零，空气阻力忽略不计）[13]。
一. 课题研究目的和意义随着经济和科学技术的不断的发展，汽车工业也渐渐成为我国支柱产业，汽车的使用已经遍布全国。
而随着我国加入WTO，人民生活水平的不断提高，微型客货两用车、轿车等高级消费品已进入平常家庭。
在我国，汽车工业起步较晚。
入世后，我国的汽车工业面临的是机遇和挑战。
随着我国汽车工业不断的壮大，以及汽车行业持续快速的发展，如何设计出经济实惠，工作可靠，性能优良，且符合中国国情的汽车已经是当前汽车设计者的紧迫问题。
在面临着前所未有的机遇同时，不得不承认在许多技术上，我国与发达国家还一定的差距，所以我们要努力为我国的汽车工业做出应有的贡献。
而在本课题的学习中，我将重点研究汽车的变速器部分。
变速器是汽车传动系统中关键的零部件，它用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
由于变速器在汽车的运行中扮演着非常重要的角色。
所以很多汽车常见的故障也来源于此。
而技术先进的变速箱不仅能够降低汽车的故障而且还能够降低动力损失，减少燃油消耗。
正因为如此，现在不少的客车用户在选择车辆的时候，变速箱都是一项重要的指标。
目前在汽车上使用的变速箱大致可以分为两类：手动变速箱和自动变速箱。
其中，自动变速箱由于驾驶员操作简便，从而装备这种变速箱的车辆能够大大提高驾乘舒适性。
但是自动变速箱的结构比较复杂，对技术要求和制造工艺都有较高的要求，而且造价和使用维修费用昂贵。
对于手动档来说，其优点主要有：1.结构简单，制造成本低；2.易于安装，维修方便；3.传动效率高，经济节油，能延长车辆的使用寿命。
据Global insight公司亚洲区技术分析师分析称目前在中国，短期内，自动档变速器的市场是十分乐观的。
但同时手动档变速器的节能型，经济性以及驾驶娱乐性也决定了其不可替代性。
手动档变速器仍然占据主要份额。
所以对于手动变速器的研究和设计依然十分重要。
汽车工程学课程设计计算书题目学生姓名班级学号指导教师江苏大学2011～2012学年第2学期工程车辆机械组合式变速箱的设计摘要本次设计的题目是商用客车变速器设计，变速器是通过改变传动比来改变发动机的扭矩和转速，使车辆具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。
该变速器设计为八加二挡手动变速器，即八个前进挡和两个倒挡，结构形式为中间轴式，包括一轴，二轴，中间轴，倒挡轴。
本次设计中,进行变速器的零件的外形尺寸的设计，再对齿轮和轴等进行校核，来保证齿轮、轴、箱体等的可靠性和持久性。
在变速器外形尺寸的设计时，要进行中心距的选取，齿轮齿数、模数、螺旋角、半径的确定；倒挡轴的设计；操纵机构的设计。
绘制变速器的二维装配图和部分零件图，如齿轮、轴。
关键词：档数，传动比，齿数，轴，变速器ABSTRACTThe project topic is the design of business coach transmission,it changes the engine torque and speed by changing the gear ratio,making vehicle to have a suitable traction and speed,while keeping the engine in the most favorable conditions range.The transmission is designed to eight and two-speed manual transmission, that is, eight forward gears and two reverse gear, all of the gear with straight; The structure is "intermediate shaft", including the first shaft, the second shaft, the intermediate shaft, the reverse gear shaft.In the design. Design the parts' dimensions,and then check the gears and shafts, etc to ensure the grears,shafts, box reliability and durability. In the design of transmission dimensions, to carry out the selection of center distance, gear teeth, module, helix angle, radius; the design of Synchronous enginery and the selection of main parameters; reverse shaft's design; control mechanism's design. Drawing transmission's two-dimensional assembly drawing and some parts drawings, such as gears, shafts.KEY WORDS: block; Transmission ratio; Teeth; Axis；transmission目录第一部分：机械式变速器概述及其传动方案----------------------1. 变速器的功能与设计要求2. 变速器传动方案的确定3. 变速器主要零件结构方案分析第二部分：变速器结构形式及主要参数的选择--------------------1.变速器主要参数的选择2.传动比及齿轮齿数的计算3.变位系数的计算第三部分：变速器结构形式及主要参数的选择--------------------4.变速器主要参数的选择5.传动比及齿轮齿数的计算6.变位系数的计算第四部分：变速器轴的结构尺寸的确定-------------------------第五部分：小结第六部分：参考资料-----------------------------------------前言变速器是能固定或分挡改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置。
变速器主要参数的选择变速器是汽车传动系统中的关键部件之一，它负责转化发动机的动力，并根据驾驶员的需求，调整汽车的行驶速度和扭矩输出。
变速器主要参数的选择对汽车的性能、燃油经济性和驾驶舒适性有着重要影响。
下面将对变速器主要参数的选择进行详细介绍。
首先是变速器的齿比范围。
齿比范围指的是变速器的最高齿比和最低齿比之间的比值。
较大的齿比范围能够提供更广泛的速比选择，使汽车适应不同速度和路况的需求。
然而，齿比范围越大，变速器的结构复杂度和重量也越大。
在选择齿比范围时，需要综合考虑汽车的使用环境，如城市道路和高速公路比例、山区或平原地形等。
一般来说，城市用车更注重低速爬坡和启动的顺畅性，而高速公路用车更重视高速行驶的经济性和舒适性。
因此，可以根据具体需求选择较小或较大的齿比范围。
其次是变速器的档位数量。
变速器的档位数量决定了驾驶员对发动机动力输出的掌控程度。
通常来说，档位数量越多，驾驶员对发动机动力的控制越精准。
例如，多档自动变速器可以提供更多的速度选择，使发动机在不同速度下保持在最佳转速区间，从而提供更好的燃油经济性和驾驶舒适性。
然而，增加档位数量会增加变速器的复杂度和重量。
因此，在选择档位数量时，需要综合考虑汽车的使用环境、需求和性能目标。
第三是变速器的换档速度。
换档速度决定了变速器执行档位变化的时间长度。
换档速度越快，汽车的加速性能和驾驶舒适性越好。
然而，换档速度过快可能会导致换档冲击和变速器的寿命缩短。
因此，在选择换档速度时，需要综合考虑汽车的使用环境、动力输出需求和驾驶舒适性。
一般来说，高性能车辆或赛车更注重换档速度的快速和平顺；而一般乘用车更注重换挡的顺畅和燃油经济性。
最后是变速器的效率。
变速器的效率决定了从发动机到车轮的功率传递效率。
较高的变速器效率可以减小能量损失，提高汽车的燃油经济性。
一般来说，手动变速器的效率较高，因为它没有液力损耗；而自动变速器的效率较低，因为它需要液力传动系统。
因此，在选择变速器效率时，需要综合考虑燃油经济性和驾驶舒适性的平衡。
变速器主要参数变速器是指机械传动系统中能够改变传动比的装置。
它的作用是实现发动机的高效率输出和车辆的平稳加速。
对于不同类型的车辆和发动机，变速器的参数会有所不同。
本文将介绍变速器的主要参数及其意义。
齿轮比齿轮比是指驱动装置（例如发动机转速）与输出轴（例如车轮转速）之间的转速比。
它是变速器设计中最重要的参数之一。
在车辆操作中，通过改变齿轮比，可以实现轻松换挡和更高的车速。
齿轮数目齿轮数目指的是变速器中的不同齿轮组数。
在传动系统中增加齿轮数量可以有效地降低马力浪费。
但是，较多的齿轮会增加传动系统的复杂性和重量。
正反向正反向是指变速器的输入和输出方向。
大多数的变速器都是正向，即输入和输出方向相同。
然而，有些电动汽车和混合动力汽车需要反向变速器，以处理发动机和电动驱动器的输出方向不同的情况。
壳体材料壳体材料是指变速器的主体部分，用于保护内部机械件。
常见的材料包括铝合金、镁合金和钢。
铝合金壳体通常比较轻巧，但不如钢质壳体强度高。
压力角压力角是齿轮设计中的一个重要参数。
它是指两个相邻齿轮齿齿接触时齿面的接触角度。
通过选择适当的压力角，可以减少摩擦和磨损，提高变速器的寿命。
挂档方式挂档方式是指变速器中用于实现换挡的机械系统。
目前市场上主要存在的两种挂档方式是手动挂档和自动挂档。
手动挂档需要直接操控变速杆，而自动挂档则可以通过电子控制系统自动完成换挡。
挂档档位数挂档档位数是指变速器中可供选择的齿轮组数。
通常，手动挂档变速器可以提供较多的档位，自动变速器则会对档位数进行人为限制。
在一些高性能车辆中，为了提高换挡速度，会采用特殊的变速器设计，使换档时间减小，档位数目减少。
以上为变速器的主要参数及其意义介绍，这些参数不仅对车辆的性能和实用性有着重大影响，也为变速器的后续改进提供了参考。
EJA变送器的选型和主要参数EJA变送器的选型和主要参数龙岩市造纸实业公司曾启勤关键词膜盆量程,实际测量量程,BT200,绝对压力零点,零点迁移引言在DCS系统中用压力,差压变送器能实现对压力,压差液位,流量等的自动控制.因此在大规模的造纸厂,压力,差压变送器占具着极其重要的位置.由于DPHARPKIA(DifferentialpressIIrehighaccuracyresonantsensorpressul~transmiUer)在我厂使用量多,在此我想主要就FAA的选型和主要参数设置上谈谈我的一些体会.～,KIA的工作原理由单晶硅谐振式传感器上的两个H形的振动梁分别将差压,压力信号转换为频率信号,送到脉冲计数器,再将两频率之间直接传递到CPU(微处理器)进行数据处理,经D/A 转换器转换为与输入信号相对应的4—20mA1)C的输出信号,并在模拟信号上叠加一个BRAIN/~&RT数字信号进行通讯.(△P周暑每4—20nlADC及数字信号▲j豫端IKIA智能变速器工作原理图二,选型由于EJA型号多,不同型号有不同的安装要求,测量范围等,若型号选择不好,轻则引起浪费,重则无法测量,甚至损坏变送器.因此KIA的造型是个非常重要的问题.下面我将分步骤讨论普通型A的选型问题:第一,首先我们必须明确被测量是压力,差压,液位,绝对压力还是流量.下面从KIA 的应用(即从被测量的角度)列一表格(丧1).第二,选类型:常规安装,直接安装还是隔膜式安装,后,对被测介质具有腐蚀性或会产生沉淀,均应先用隔膜式,具体选择用什么类型的A变送器.在这边值得注意的是,选常规安装时,你应根据自己的安装设计来选择管道连接,安装方式,接线口等.若选隔膜式,则应考虑法兰规格,法兰尺寸,是否带毛细管,毛细管要多长等.第三,根据工艺要求,选择实际测量量程在膜盒量程范围的型号.首先根据被测介质直接进入变送器然后再根据安装环境,测量需要来第四,选择材质,一般无特殊要求就选最具代表性的规格c下面就选型方面举个例子.如图44示密闭容器,要求控制容器中纸浆液位在O.6m左右,最高不超过去时1m,液面上空有一70Kpa左右的真空;容器高2m选一EJA变送器.步骤:(1)被测量为液位,从表l中可知液位变进器的型号有EJA】】O,EJA118N,EJA1l8W, F-3A210A和F-3A220A.(2)选类型:被选介质为纸浆,进人变送器后会产生沉淀,影响测量,所以应选隔膜式. 此为一密闭容器,液面上空是真空度在变化的真空,应选双法兰带毛细管的EJA变送器,把转换部安装位置设计在离容器顶垂直距离3m,水平距离0.5m处,法兰尺寸选3一inch(80mm,DIl80),两法兰均为平膜.因此可选法兰尺寸为3一inch(80mm,DIl8o)毛细管长为4m的EJA118w.(3)要求容器中纸浆液位为06m,所以可选测量量程为100Kpa,下限值为0,上限值为100Kpa.(4)材质选标准规格中最具代表的规格.综上所述,查选型资料可知EJA118w—DMSAIEA—AA04—90DN符合上述要求. 三,主要参数设置E.IA每种型号的使用说明书中都有告诉我们各种参数的设置方法.但由于量程设置与零点调整这两种参数的设置方法较多,概念较容易混洧.在这我就这两种参数的不同设置方法作一翻归纳和总结.1,量程设置首先我们必须区分两个概念:膜盒量程和测量量程.膜盒量程是指EJA变送器可测量的量程范围是不可更改的,如EH118w变送器,HA型的盒量程范围是2.5—100Kp8.测量量程是指用户使用过程中所需的量程,如选型例中100Kpa.这边所说的量程设置是测量量程的设置,测量量程必须在膜盒量程的范围之内.在E.IA变送器中量程设置有如下规则:测量量程:上限值一下限值改变上限值,下限不会跟着变,量程改变.改变下限值,上限值自动同幅度变化,所以量程保持不变.EJA的量程设置有三种方法:(1)在设置菜单页的c:SE1TING参数页中,通过改变c2:LOWRANGE改变量程的上,下限值或改变:HIGHRANGE而改变测量量程.(2)带工程单位的量程改变若你在设置页的D:AUXSETI中的参数项D20:DISPSELECT选择USERSET或USER&%显示,且在D22:DISPUNIT中设置了工程单位,则你若要改变量程或上,下限值就只能通过D2.2:DISPLRV和D23:DISPHRV.改变D22:DISPLRV的值,量程不变,上,下限值改变.改变1723:DISPHR'v"的值,量程和上限值改变,下限值勤不变.(3)实际输入时量程的改变HIO:AUTOLRVH11:AUTOHRV,这种设置方法允许上,下限值根据实际输入值而自动设置.如果上下限值被设定,则(1)法中的c2:LOWRANGE,:HIGHRANGE也同时随着改变.例如,当前测量范围为O一3Mpa45a,若当前实际输入为O.3Mpa,进行如下操作按ENTER键两次,下限值自动变为O.3Mpa,再按键认可,上限值自动同幅改变.变为33Mpa量积范围为03Mpa一3.3Mpa.b,若当前输入为2MPa,进行如下操作按ENTER键两次,上限值自动变为2Mpa,再按F'|键认可,下限值不变,上限值为2Mpa,量程改变为2Mpa,量程范围为OMpa一2Mpa.13,L_-<种量程设置方法应根据具体情况来运用.2,零点调整由于ETA的使用说明书上有零点调整的详细步骤在此我只谈谈存在零点迁移时,零点应如何确定.标准零点:当传感器所受的差压或压力(即输入)为零时,输出也为A昔零,这一点即为标准零点./,,EJA允许零点迁移,即只要在量程范围内,即使输入压力不为零,\,一/,输出也可调为零.根据公式:输出值=(输入值一测量量程低限)/测量量程×100%,可知,标准零点应为输出值等于零,输入小值等于零,测量量程低限值也等于零;而存在零点迁移时,输入值=测量量程低限值不等于零,输出为零,为迁移后的零点.因此,当测量量程的下限值不为零时,零点调整时只有当输入值=测量量程低限值时,才能把输出调为零,否则测量将出错.如图示为EJA差压变送器在我们车间三段通气的一个应用,A管中介质为一100Kpa一100Kpa变化的蒸汽,变送器高压侧导压管有效长度为1m,低压侧与大气通.量程设置时,大家都理所当然地认为下限值为一100Kpa,上限值为100Kpa,因此当变送器输人为零时,输出调为50%,达到调零目的.但当变压器在生产中正式启用后才发现测量值并不能直接反应A管中介质压力.后来我仔细考虑才发现,由于变送器高压侧存在有效长度为lm长46的导压管,因此还存在lOKpa的压力迁移.即当A管中介质压力为一100Kpa时,变送器的实际输入应为一100+lO=90Kpa,而管中介质压力为100Kpa时,变送器的实际输入应为100+l0=l10Kpa,也就是说,量程的上,下限值就分别为110Kpa和一90Kpa,而非100Kpa和一100Kpa.这样,当A管介质为OKpa时,实际输入=0+10=l0Kpa,输出:[10一(一90)]/[110一(一90)]×100%:50%.此时把输出调到505,也就达到调零目的.事实证明这是正确的.从我们车间多年使用EJA变送器的情况看,EJA变送器质量较稳定,查错也较简单(内藏指示有相应的错误代码提示).但值得注意的是,日常维护时,除了定期的排气,排污外,应特别注意检查电气连接的金属软管有无破损,若有破损,应立即更换,预防水从软管破损处进入接线端,造成损坏.应用型号类型量程测量范围(Kpa)L0.5—10差EJAI1OA常规安装Ml一1oo压H5—5oo和V0.14—14Mpa液EJA1l8N凸膜片M2.5一loo位EJAll8w平膜片EJAl18Y一凸一平H25—5o0微差压EJAl2oA常规安装E0.1一l液位开口EJA2l0A平膜片Ml一1oo闭口容器EJA22oA凸膜片H5—5ooLl—l0流量EJAI15内藏孔板M2一looH20—210A0.03—3MpaEJA430A常规安装B0.14—14MpaEJA438W平膜片嵌入A0.06—3Mpa压B0.46—14MpaA0.06—3MpaEJA438N凸膜片远传B0.46—7MpaEJA440A常规安装C5—32Mpa (高压力)D5—50Mpa力A10—2ooB0.1—2MpaEJA530A直接安装C0.5—10MpaD5—50Mpa绝L0.67—10EJA3l0A常规安装M1.3一l30对H0.03—3Mpa压A1O一200EJA5loA直接安装B0.1—2Mpa力C0.5—10MpaD5—50Mpa47。
第三节变速器主要参数的选择一、挡数增加变速器的挡数能够改善汽车的动力性和经济性。
挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构复杂，而且在使用时换挡频率也增高。
在最低挡传动比不变的条件下，增加变速器的挡数会使变速器相邻的低挡与高挡之间的传动比比值减小，使换挡工作容易进行。
要求相邻挡位之间的传动比比值在1．8以下，该值越小换挡工作越容易进行。
要求高挡区相邻挡位之间的传动比比值要比低挡区相邻挡位之间的传动比比值小。
近年来为了降低油耗，变速器的挡数有增加的趋势。
目前，轿车一般用4～5个挡位的变速器，级别高的轿车变速器多用5个挡，货车变速器采用4～5个挡或多挡。
装载质量在2～3.5t的货车采用5挡变速器，装载质量在4～8t的货车采用6挡变速器。
多挡变速器多用于重型货车和越野汽车。
二、传动比范围变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。
传动比范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最高车速和使用条件(如要求的汽车爬坡能力)等因素有关。
目前轿车的传动比范围在3～4之间，轻型货车在5～6之间，其它货车则更大。
三、中心距A对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距A 。
它是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸、体积和质量大小，而且对拎齿的接触强度有影响。
中心距越小，轮齿的接触应力越大，齿轮寿命越短。
因此，最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。
变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。
此外，受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。
初选中心距A 时，可根据下面的经验公式计算31max g e A i T K A η=式中，A 为变速器中心距(mm)；A K 为中心距系数，轿车：A K =8.9～9.3，货车：A K =8.6～9.6，多挡变速器：A K =9.5～11.O ；max e T 为发动机最大转矩(N·m)；1i 为变速器一挡传动比；g η为变速器传动效率，取96％。
轿车变速器的中心距在65～80mm 范围内变化，而货车的变速器中心距在80～170mn 范围内变化。
原则上总质量小的汽车，变速器中心距也小些。
四、外形尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒挡中间(过渡)齿轮和换挡机构的布量初步确定。
轿车四挡变速器壳体的轴向尺寸为(3.O ～3.4)A 。
货车变速器壳体的轴向尺寸与挡数有关，可参考下列数据选用：四挡 (2.2～2.7)A五挡 (2.7～3.O)A六挡 (3.2～3.5)A当变速器选用的常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数K 应取给出范围的上限。
为了检测方便，中心距A 最好取为整数。
五、轴的直径变速器工作时，轴除传递转矩外，还承受来自齿轮作用的径向力，如果是斜齿轮则还有轴向力。
在这些力的作用下，变速器的轴必须有足够的刚度和强度。
轴的刚度不足会产生弯曲变形，破坏齿轮的正确啮合，对齿轮的强度和耐磨性均产生不利影响，还会增加工作噪声。
中间轴式变速器的第二轴和中间轴中部直径d≈O．45A ，轴的最大直径d 和支承间距离L 的比值，对中间轴，d ／L=O.16～O.18，对第二轴，d ／L=O.18～O.21。
第一轴花键部分直径d(mm)可按下式初选 3max e T K d式中，K 为经验系数，K=4.O ～4.6；max e T 为发动机最大转矩(N·m)。
六、齿轮参数1、模数的选取齿轮模数是一个重要参数，并且影响它的选取因素又很多，如齿轮的强度、质量、噪声、工艺要求等。
应该指出，选取齿轮模数时一般遵守的原则是：为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽；为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数。
减少轿车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应选得小些；对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数。
变速器低挡齿轮应选用大些的模数，其它挡位选用另一种模数。
少数情况下汽车变速器各挡齿轮均选用相同的模数。
变速器用齿轮模数范围大致如下：微型和普通级轿车为2.25～2.75mm，中级轿车为2.75—3.00mm．中型货车为3.5～4.5 mm，重型货车为4.5～6.0mm。
所选模数值应符合国家标准GB1357—78的规定。
啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线齿形。
由于工艺上的原因，同一变速器中的接合齿模数相同。
其取用范围是：轿车和轻、中型货车为2.O～3.5mm；重型货车为3.5～5.0ram。
选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡。
2、压力角α压力角较小时，重合度较大，传动平稳，噪声较低；力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。
对于轿车，为加大重合度以降低噪声，应取用14.5º、1 5º、1 6º、16.5º等小些的压力角；对货车，为提高齿轮承载能力，应选用22.5º或25º等大些的压力角。
实际上，因国家规定的标准压力角为20º，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20º。
啮合套或同步器的接合齿压力角有20º、25º、30º等，但普遍采用30º压力角。
3、螺旋角β斜齿轮在变速器中得到广泛的应用。
选取斜齿轮的螺旋角，应该注意到它对齿轮工作噪声、轮齿的强度和轴向力有影响。
在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。
试验还证明：、随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高，不过当螺旋角大于30。
时，其抗弯强度骤然下降，而接触强度仍继续上升。
因此，从提高低挡齿轮的抗弯强度出发，并不希望用过大的螺旋角；而从提高高挡齿轮的接触强度着眼，应当选用较大的螺旋角。
斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用到轴承上。
设计时应力求中间轴上同时工作的两对齿轮产生轴向力平衡，以减少轴承负荷，提高轴承寿命。
因此，中间轴上的不同挡位齿轮的螺旋角应该是不一样的。
为使工艺简便，在中间轴轴向力不大时，可将螺旋角设计成一样的，或者仅取为两种螺旋角。
中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋，则第一、第二轴上的斜齿轮应取为左旋。
轴向力经轴承盖作用到壳体上。
一挡和倒挡设计为直齿时，在这些挡位上工作，中间轴上的轴向力不能抵消(但因为这些挡位使用得少，所以也是允许的)，而此时第二轴则没有轴向力作用。
根据图3-12可知，欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，须满足下述条件111tan β=n a F F 222tan β=n a F F由于2211r F r F T n n ==为使两轴向力平衡，必须满足 2121tan tan r r =ββ图3—12 中间轴轴向力的平衡式中，1a F 、2a F 为作用在中间轴齿轮1、2上的轴向力；1n F 、F为作用在中间轴上齿轮1、2上的圆周力；1r、2r为齿轮1、2n2的节圆半径；T为中间轴传递的转矩。
最后可用调整螺旋角的方法，使各对啮合齿轮因模数或齿数和不同等原因而造成的中心距不等现象得以消除。
斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围内选用：轿车变速器：两轴式变速器为20º～25º中间轴式变速器为22º～34º货车变速器：18º～26º4、齿宽b在选择齿宽时，应该注意到齿宽对变速器的轴向尺寸、齿轮工作平稳性、齿轮强度和齿轮工作时受力的均匀程度等均有影响。
考虑到尽可能缩短变速器的轴向尺寸和减小质量，应该选用较小的齿宽。
另一方面，齿宽减少使斜齿轮传动平稳的优点被削弱，此时虽然可以用增加齿轮螺旋角的方法给予补偿，但这时轴承承受的轴向力增大，使之寿命降低；齿宽窄还会使齿轮的工作应力增加。
选用宽些的齿宽，工作时会因轴的变形导致齿轮倾斜，使齿轮沿齿宽方向受力不均匀并在齿宽方向磨损不均匀。
通常根据齿轮模数m(m)的大小来选定齿宽：n直齿：b=K m，c K为齿宽系数，取为4.5～8.Oc斜齿：b=c K n m ，c K 取为6.O ～8.5b 为齿宽(mm)。
采用啮合套或同步器换挡时，其接合齿的工作宽度初选时可取为(2～4)m 。
第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数c K 可取大些，使接触线长度增加、接触应力降低，以提高传动平稳性和齿轮寿命。
5、齿轮变位系数的选择原则齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。
采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨损、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。
变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。
高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数之和等于零。
高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度相接近的程度。
高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。
角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零。
角度变位既具有高度变位的优点，又避免了其缺点。
由几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各挡传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。
为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。
当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，则对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。
由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用得较多。
对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。
变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。
对于高挡齿轮，其主要损坏形式是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合及耐磨损最有利的原则选择变位系数。
为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大些，这样两齿轮的齿廓渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。
对于低挡齿轮，由于小齿轮的齿根强度较低，加之传递载荷较大，小齿轮可能出现齿根弯曲断裂的现象。
为提高小齿轮的抗弯强度，应根据危险断面齿厚相等的条件来选择大、小齿轮的变位系数，此时小齿轮的变位系数大于零。
由于工作需要，有时齿轮齿数取得少(如一挡主动齿轮)会造成轮齿根切，这不仅削弱了轮齿的抗弯强度，而且使重合度减小。
此时应对齿轮进行正变位，以消除根切现象。
总变位系数21ε+ε=εc 越小，一对齿轮齿根总的厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。
但是由于轮齿的刚度减小，易于吸收冲击振动，故噪声要小一些。
另外，c ε值越小，齿轮的齿形重合度越大，这不但对降噪有利，而且由于齿形重合度增大，单齿承受最大载荷时的着力点距齿根近，弯曲力矩减小，相当于齿根强度提高，对由于齿根减薄而产生的削弱强度的因素有所抵消。
根据上述理由，为了降低噪声，对于变速器中除去一、二挡和倒挡以外的其它各挡齿轮的总变位系数要选用较小一些的数值，以便获得低噪声传动。
