班轮工会存在的利弊
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4.1.2班轮公会和行动守则公约1) 班轮公会又称航运公会、水脚公会,是由两个或两个以上在同一航线上经营班轮运输的船公司,为避免相互竞争,维护共同利益,通过在运价和其他经营活动方面签定协议而组成的国际航运垄断组织。
(1) 班轮公会的产生航运经营极富竞争性,在某一航线上同时有几家船公司经营班轮运输时,这种竞争尤为激烈。
为了维护自身利益,限制无节制的降低运价,在19世纪后半叶,出现了以垄断航线经营为目的班轮公会。
(2) 班轮公会的类型班轮公会主要包括封闭式班轮公会和开放式班轮公会。
前者以英国为代表,主要特点是拒绝其他班轮公司自由加入公会,采用延期回扣制和“战斗船”作为对外竞争手段;后者以美国为代表,允许会员自由加入或退出,主要采取“合同费率制”的方式对外竞争。
(3) 班轮公会的发展趋势进入20世纪70年代以后,班轮公会遭遇到来自几方面的强有力挑战。
首先,托运人协会在班轮市场中正日益发挥更加重要的作用,极大地限制了公会政策的实施范围;其次,许多国家纷纷制定了对公会不利的法律政策,如1983年生效的联合国班轮公会行动守则规定不得派战斗船,美国1984年航运法的规定使公会失去了定价权;再次,班轮集装箱化使服务质量差别缩小,船公司单独介入航线运输并提供高附加值服务已经成为可能,进而产生了班轮公会的强大竞争对手。
种种迹象显示削弱班轮市场垄断性的力量在增强,旧的班轮公会政策体制已越来越难以适应市场新的需求,因此出现了一些新的形式。
①联营体:20世纪70年代,一些船公司开始组织或加入联营行列,出现了班轮公会内部成员公司组成的非独立法人的联营体。
联营体(Consortium Or Consortia)是两个或两个以上主要通过集装箱方式提供国际班轮货物运输服务的船公司之间的协议,主要目的是在提供海运服务时共同经营、相互合作、提高服务质量,主要方式是利用除固定价格以外的技术、经营、商业安排等使各自的经营合理化。
②战略联盟:1995年,随着欧亚航线几大主要联营体的期满解散,各大班轮公司迅即开始新一轮组合,并将这种联营行动从欧亚航线推广到亚洲/北美航线、欧洲/北美航线,航运联营体由此进入一个新的阶段,即战略联盟。
目前完全废除班轮公会是危险的——全球货主论坛秘书长
Chris Welsh
佚名
【期刊名称】《中国船检》
【年(卷),期】2012(000)003
【摘要】毋庸置疑,最近几年.班轮公会对阻止运价下跌并没有发挥太大作用。
然而,在目前货运量整体下跌的情况下,完全废除班轮公会也是危险的。
我不认为,没有班轮公会运价复苏会更快,但美国联邦海事委员会(FMC)的报告却并没有
看到这一点。
这可能也是FMC对运费挥发性的解释。
【总页数】1页(P29-29)
【正文语种】中文
【中图分类】U695.2
【相关文献】
1.全球货主论坛会议在蒙特利尔举行 [J], 王守仁
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3.共飨货主盛会——2007年全球货主论坛、亚洲货主协会年会、东盟货主联合会年会举行 [J], 林云
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5.以"两抓三优化"应对全球能源变局——专访国际能源论坛原秘书长孙贤胜 [J],
戚永颖;卢向前;石卫;褚晨耕
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概述 (1)班轮联盟公会发展史 (4)航运联盟的演变 (5)班轮公会和航运联盟的关系 (6)班轮联盟对航运市场的影响 (7)班轮联盟的演变一、概述当下,班轮巨头纷纷牵手组建联盟体,市场竞争随之也变为联盟体之间的竞争。
而联盟体目前成为航运业最强大的垄断单位,所以研究班轮联盟体对航运市场的影响对预测航运业前景和学习航运知识有着重要意义。
班轮(liner ship),又称定期船,是指航线上在一定的停靠港口,定期开航的船舶。
班轮的承运人一般是在码头仓库交货或提货,对货主便利。
目前,班轮的主要形式是集装箱班轮,同时也有少量杂货班轮在运行,而大宗的原油、矿物、粮食等多采用程租(航次租船)或者COA(大宗包运合同)的运输方式。
班轮运输一般具有以下特点:①航线固定②停靠港口固定③船期均固定④运费率相对固定⑤装卸全负责,承运人一般是在码头仓库交货或提货,对货主便利。
在班轮运输市场中,主要货物是件杂货,包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。
与大宗散货相比,件杂货批量都很小,发、收货人多而分散,不可能像大宗货物那样就一个品种的货物组织整船运输,所以一艘船上必须装载来自不同发货人、运至多个目的港、品种不同的几批货物,这就要求船舶固定船期、固定航线、固定挂靠港。
因此,班轮运输适宜于件杂货的运输。
与大宗散货相比,件杂货不但批量小、品种杂,而且价值高,这就要求用于班轮运输的船舶不但能承运多个品种的货物,而且还需要有良好的货舱设备以保证货物运输质量,以及需要有较高的设计航速以减少在途资金积压。
班轮运输是按航线经营的,一条航线上的班轮服务与另一条航线上的班轮服务连带关系较小,因此每一条班轮航线就形成一个相对独立的运输市场。
由于班轮公会是它所在航线上的垄断组织,对航线市场能施加垄断力量,所以班轮运输市场曾长期被班轮公会所垄断。
在这种情况下,班轮运输市场属于寡头垄断市场。
然而,班轮公会的垄断力量并非一成不变。
20世纪80年代以来,由于诸多原因,班轮公会的力量不断被削弱,使班轮运输市场向垄断性竞争的方向发展。
第24卷 第6期 世界海运 Vol. 24 No. 6 2001年12月 World Shipping December 2001[收稿日期]2001-10-11[修回日期]2001-10-22 [作者简介]王彦(1955-),女,辽宁本溪人,副教授,从事航运经济及航运管理的教学与研究。
班轮公会的衰落及航运联盟的发展 ○王 彦(大连海事大学交通运输管理学院,辽宁 大连 116026) [关键词]班轮公会;航运联盟;合并与兼并;航运垄断 [摘 要]定期船经营出现以来的100多年时间中,班轮公会在维护航运秩序中发挥了重要作用。
随着航运生产技术、运输组织技术、航运竞争方式的变革和进步,班轮公会已结束其历史使命,被新的竞争形式所取代,于20世纪末退出历史舞台,取而代之的是航运联盟、航运公司的合并与兼并等。
[中图分类号]F550.6 [文献标识码]B [文章编号]1006-7728(2001)06-0017-03 1 班轮公会的概念 班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间,为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织,是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。
班轮公会的成员由不同国家的船公司所组成,因此,这种航运卡特尔组织具有国际性质。
班轮公会是所在航线上的垄断组织,对航线市场能施加垄断力量。
由于班轮公会的存在,班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。
班轮公会有两种形式,一种是闭锁公会,一种是开放公会。
闭锁公会采用秘密的运价本,严格控制会外企业加入,只有在遇到强大对手或竞争失败时,才不得已吸收新会员。
以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。
开放公会形式上比较自由,只要承担公会的义务,实行公会的运价制度,任何船公司均可入会。
美国允许的只是开放公会,开放公会运价本须交国家海事委员会批准,而且必须公开。
班轮公会的主要作用是采取一系列的措施来限制竞争,主要是采取运价协定、货载分配协定和共同分配制度等对内措施和回扣制度、联运协定等对外措施。
班轮公会的前世今生
陈凯;陈继红
【期刊名称】《中国远洋航务》
【年(卷),期】2010(000)004
【摘要】@@ 班轮运输行业在2008年见证了一个历史时代的结束--班轮公会与我们告别.面临着欧盟法律的强制规定,曾经辉煌一时的远东班轮公会(FEFC)退出历史的舞台,班轮运输行业似乎真正进入了"后班轮公会时代".
【总页数】3页(P66-68)
【作者】陈凯;陈继红
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.目前完全废除班轮公会是危险的——全球货主论坛秘书长Chris Welsh [J],
2.从近代航线班轮公会的兴衰看航运业反垄断豁免制度的合理性 [J], 王晔
3.从微观经济学角度分析班轮公会的兴衰历程 [J], 袁希希
4.从班轮公会/航线组织演变为班轮联盟潮为哪般? [J], 蔡家祥
5.中国货主重陈看法主张双赢班轮公会受憋北京立场顽固——中国外经贸企协与班轮公会第三次会谈纪实 [J], 王守仁
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班轮公会是两个或两个以上经营班轮运输的船公司,在某一特定航线或某一特定区域各航线上,为减少或避免竞争,维护彼此利益,通过在运价及其他经营活动方面达成协议而建立的具有某种垄断经营性质的国际航运企业组织。
班轮公会国际海上货物运输中,主要海运国家经营班轮运输的航运公司为保护和协调彼此间的权益而组成的超国家的航运垄断组织。
又称水脚公会。
19世纪末,国际航运竞争日益激烈,为避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益,1875 年7家英国航运公司组成联合王国- 加尔各答班轮公会。
协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。
此后班轮公会有很大发展,目前全世界已有360多个班轮公会,遍布各主要班轮航线,由海运发达国家航运公司控制。
班轮公会分为开放式公会和关闭式公会两种。
开放式公会多见于与美国港口有关的航线,并为美国政府有关当局所调节。
入会条件是同意公会规定的运价,遵守公会协议。
关闭式公会的入会条件是要求入会者经全体会员通过。
大多数班轮公会为关闭式公会。
班轮公会的任务是规定共同遵守的最低运价;通过对船舶发航次数、船舶吨位和挂靠港口的限制,控制会员公司之间的竞争;采用折扣、回扣、延期回扣和合同优惠等办法给货主一定优惠,以控制货源,排挤会外航运公司和垄断航线上的班轮业务。
海运发达国家通过班轮公会垄断航运业务的作法,严重阻碍了发展中国家航运业的发展。
在第三世界国家的争取下,1974年联合国贸易和发展会议全权代表会议上通过了《班轮公会行动守则公约》,规定了货载分配原则、入会条件和公会提高运价的期限。
公约的制定和实施便利了国际海上货运有秩序发展,促进了班轮运输更有效地为国际贸易服务,有利于发展中国家发展自己的商船队,限制了发达国家对班轮航运的垄断。
毁誉参半--班轮公会发展状况分析一百多年以来,班轮公会问题一直是国际航运界与法律界争论的焦点问题。
尽管公会体制在经济学理论上被认为违反公平竞争的基本原则,也不利于经济学者倡导的海上自由竞争体制,但由于航运业资金密集、投资回报率低等特点,班轮公会的存在对货主及船东两方面都有利,也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用,所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到豁免的特别待遇,班轮公会也因此得以全面发展。
班轮公会的衰亡—发展中国家的反抗和国际组织的裁决摘要班轮公会成立于1875年,此后,班轮公会发展迅速,成为世界范围内的航运组织,以航线和价格垄断的优势获取利益。
以中国和印度为代表的发展中国家,航运量增长迅速,民族航运业发展较快,更加明显的受到班轮公会的限制和阻碍。
中国和印度出台了一些反抗班轮公会垄断的政策和措施,但是力量有限。
在这种情况下,1974年4月6日,《班轮公会行动守则公约》在日内瓦召开的联合国会议上获得通过,自1983年10月6日生效。
然而这项守则公约在具体实施中并未能够有效执行。
班轮公会滥用了豁免与反垄断之外的特权,违背了1974 年《联合国班轮公会行动守则公约》的目标和原则,引发世界范围内的抵触情绪。
经过多年审议,欧盟决定从2008年10月18日起撤销班轮公会的反垄断豁免权,为争执了多年的关于是否取消班轮公会反垄断豁免权的争论下了定论,班轮公会撤离历史舞台,世界航运也将走向新的趋势与格局。
关键词:班轮公会,垄断,衰败。
引言班轮公会成立于1875年,此后,随着班轮业务的发展,班轮公会得到了很大的发展。
它们大多由海运发达国家的航运公司控制,成为掌握大量现代化船舶和货源,控制件杂货运价市场,牟取高额利润的航运垄断力量。
其曾经主要通过规定遵守最低运价,控制各会员公司投入运输的船舶吨位,将全部货物交由公会载运,借以控制货源,对抗会外竞争,排挤会外航运公司。
班轮公会垄断航线上的班轮业务,打压其他的船公司以及提高运费的方式谋取暴利。
其垄断的经营模式已经无法适应当今世界的经济发展对于航运的需求,也极大的限制了发展中国家航运业的发展,因此,班轮公会最终退出历史舞台,发展中国家和国际组织都发挥了重要的作用。
发展中国家受班轮公会的影响与反抗--以印度、中国为例19世纪末,国际航运竞争日益激烈,为避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益,7家英国航运公司组成联合王国-加尔各答班轮公会。
协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。
班轮工会存在的利弊
班轮公会是两个或两个以上经营班轮运输的船公司,在某一特定航线或某一特定区域各航线上,为减少或避免竞争,维护彼此利益,通过在运价及其他经营活动方面达成协议而建立的具有某种垄断经营性质的国际航运企业组织。
班轮公会
国际海上货物运输中,主要海运国家经营班轮运输的航运公司为保护和协调彼此间的权益而组成的超国家的航运垄断组织。
又称水脚公会。
19世纪末,国际航运竞争日益激烈,为避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益,1875年7家英国航运公司组成联合王国-加尔各答班轮公会。
协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。
此后班轮公会有很大发展,目前全世界已有360多个班轮公会,遍布各主要班轮航线,由海运发达国家航运公司控制。
班轮公会分为开放式公会和关闭式公会两种。
开放式公会多见于与美国港口有关的航线,并为美国政府有关当局所调节。
入会条件是同意公会规定的运价,遵守公会协议。
关闭式公会的入会条件是要求入会者经全体会员通过。
大多数班轮公会为关闭式公会。
班轮公会的任务是规定共同遵守的最低运价;通过对船舶发航次数、船舶吨位和挂靠港口的限制,控制会员公司之间的竞争;采用折扣、回扣、延期回扣和合同优惠等办法给货主一定优惠,以控制货源,排挤会外航运公司和垄断航线上的班轮业务。
海运发达国家通过班轮公会垄断航运业务的作法,严重阻碍了发展中国家航运业的发展。
在第三世界国家的争取下,1974年联合国贸易和发展会议全权代表会议上通过了《班轮公会行动守则公约》,规定了货载分配原则、入会条件和公会提高运价的期限。
公约的制定和实施便利了国际海上货运有秩序发展,促进了班轮运输更有效地为国际贸易服务,有利于发展中国家发展自己的商船队,限制了发达国家对班轮航运的垄断。
毁誉参半--班轮公会发展状况分析
一百多年以来,班轮公会问题一直是国际航运界与法律界争论的焦点问题。
尽管公会体制在经济学理论上被认为违反公平竞争的基本原则,也不利于经济学者倡导的海上自由竞争体制,但由于航运业资金密集、投资回报率低等特点,班轮公会的存在对货主及船东两方面都有利,也为国际贸易的稳定发展起到了积极的促进作用,所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到豁免的特别待遇,班轮公会也因此得以全面发展。
70年末期及80年代,由于贸易的全球化及交通工业趋于成熟,发达国家率先发起放松交通管制运动,但具有特别政治、军事及社会意义的国际
航运班轮业仍然得到很大的豁免权,不
过也引进了一定程度的竞争机制。
另外,班轮公会为了攫取高额利润而采取的一系列垄断与歧视性手段,也逐渐遭到了许多国家的货主、政府部门及会外船公司的强烈批评与反对。
与此同时,杂货运输集装箱化的成熟发展,给独立承运人带来了蓬勃生机,产生了班轮公会的强大竞争对手。
再加上80年代联合国贸发会议组织的《班轮公会行动守则公约》的实施,给发展中国家船队进入班轮市场带来了动力,使得班轮公会的作用开始逐渐削弱。
航运经营极富有竞争性,尤其是集装箱班轮运输,这是由集装箱班轮运输的经济特性所决定的。
在某一特定的集装箱班轮航线确定以后,班轮公司经营该航线的边际成本就是港口集装箱的装卸费。
从事航运的业者知道,装卸费占航线总运费的比例与该集装箱的目的港距离长短有关。
一般情况下,距离越长,所占比例越小,因而边际成本占总成本的比例就很小。
对于集装箱班轮公司运价的确定来说,边际成本是运价的底线,也就是说,随着竞争的变化,集装箱运输费可以从上往下降,直到装卸费为止,因而波动的范围很大。
如从上海到美东的标准集装箱,在上海的装费大约30美元,再加美国东部港口的卸费大约150美元左右,因此二者之和大约占上海到美东航线的10%不到。
所以波动范围从100%到10%之间。
因此波动范围大是集装箱费率的第一大特点。
第二大特点是集装箱装卸费率几乎是航运业者的唯一竞争手段。
由于集装箱运输的标准化,使得集装箱运输业的运输质量以及运输的售后服务几乎都类似,任何一家班轮公司都不可能在运输质量和售后服务上取得比较优势。
因此航运业者之间的竞争几乎都表现在运价的竞争上。
由于上述两个特征,只要有竞争,就立即会通过运价上的下降表现。
因此,如果一条航线上同时有几家船公司经营班轮运输时,这种价格下降尤为剧烈。
但是,运费收入是船公司最主要的收入来源,无节制地降低
运价,势必减少船公司的收入,有时甚至会动摇船公司的经营。
因此,作为一种维护船公司自身利益的手段,在19世纪后半叶,就出现了由在同一航线上经营班轮运输的船公司组成的,以垄断航线经营为目的的班轮公会。
班轮公会的性质,可以分为封闭式公会,开放式公会。
以欧洲为代表的公会属于封闭式公会。
它们的主要特点是限制公会成员的数量,为公会成员制定运费率,固定各公会成员的贸易份额以及采用延期回扣制和以战斗船作为对外竞争手段。
因此,即使在当时的资本主义体制下,这种垄断
组织的垄断性,就已经受到人们的非议、指责和攻击。
与此相反,以维护货
主利益为主的美国却认为,延期回扣制度和战斗船的做法是有害的,应该公开公会的运价本,并将它置于政府监督之下。
这一意见后来被明文规定在1916年的航运法之中。
其后,在1920年的商船法和1936年的同一法律中,也继承了这种看法,明文禁止以延期回扣制、战斗船、差别待遇等方式对违反公会协议者进行报复。
而且规定,在进出美国的航线上不允许建立封闭式公会,所有公会都必须是可以自由加入或退出的开放式公会),并以合同费率制代替延期回扣制。
因此,开放式公会主要以美国为代表。
班轮公会都订有公会规则,并按照规则规定组成公会的执行机构总部。
各个班轮公会的执行机构的内部组织并不完全相同,但它们都对外保密。
在公会规则中,特别能反映公会性质的规定,是关于加入公会条件的规定。
一般以欧洲船公司为中心的班轮公会,都对参加公会的资格定出种种限制条件,规定除非要求加入的船公司具有一定的资格和经营上有实际的成绩,并得到会员公司的同意,否则不得参加。
但是,以美国为中心的班轮公会,因为有美国强调禁止垄断,认为如果对加入公会加以限制,就会妨碍自由竞争。
因此,规定班轮公司只要每月可开航一个正规班次,就可以自由加入公会。