FSX默认机-波音 747-400 飞行说明

pmdg744中文教学文件PMDG 747-400 中文教学文件这是适合初学者的教学文件目录_请先阅读Array一、起飞前二、后推及起动三、滑行及起飞四、爬升及巡航五、进场及降落六、进入停机坪及关闭引擎请先阅读本教程将会：1、使用图文教学；由上而下，左至右解说。

2、加入ATC对话3、提供一个简单而又类似于真实世界744的驾驶方法。

4、请通过http://www.navdata.at/php/sidstar/aio.php 下载最新的SID/STAR注意:1、读者请确保自己对飞机有一定认识2、此教程不能指导您驾驶真实飞行器，飞行管理控制系统，自动导航系统。

3、如果观看完文件后，身体出现任何状况，作者不会负责。

顺利读完本教程，你需要看看是否具备以下条件：▲装有PMDG 747-400▲阁下已将PMDG 747-400 停在RCTP 闸口B7▲于PMDG -> Option -> Fuel 的Fuel settings，设定油量于1/3▲于 PMDG -> Load Panel Stats -> A cold and dark cockpit ▲于 PMDG -> General -> Various-> 打勾Ground Air/Ground Power avail.介绍方法:为了方便各位阅读本教程，本文使用不同颜色文字来表达:黑色字－这个应该不用我说吧，哈哈。

橙色字－自动控制灰色字－PMDG没有实现这些功能青色字－信息紫色字－Simple English的全写一起飞前好，我们现在看一下签派的数据：Aircraft: 744I REG: JA8901Dpt Time: 0840z DES: RJBB / KIX FLT NBR: JAA212ROUTE: /N0480F270 FB1 BULAN /N0503F370 A1 SUC V71 GBE DCT EDDIE EDDIE*FB1 = FIBER ONE DepartureEDDIE = EDDIE Arrival*请务必检查起飞地及目的地天气各位机长好，台北现在是14点40分，今天紧张吗？不过紧不紧张也。

PMDG 747-400 客机冷舱启动完整飞行教程ZGGG-ZGNNBy CSN7335总步骤1.安装后第一次设置PMDG744(仅安装后运行一次) (1)2.设置冷舱、关闭IRS校正 (2)3.接通电源、接通驱动泵、开灯光 (3)4.打开左右两个多用电源Utility，三个惯导打到NA V位、应急灯打到ARMED后关保护盖（鼠标右键） (3)5.载客、配货、配油、开FSP上客 (4)6.开引气、空调、按需要开窗加热、除冰 (4)7.后推前5分钟开APU，等待期间，设置FMC (5)8.IRS校准完成，设置FMC (5)8.1 INIT REF 初始参考 (5)8.1.1 IDENT 确认无误，跳过 (5)8.1.2 POS INIT 惯性参考系统（IRS）位置初始化 (6)8.1.3 ROUTE 航路、起始机场跑道、离场程序 (7)8.1.4 PERF INIT性能初始化－总重、备用油、成本指数、巡航高 (10)8.1.5 THRUST LIM 选择参考推力限制 (10)8.1.6 TAKEOFF REF 起飞VNA V剖面，起飞参考速度 (11)8.2 LEGS 航路航段编辑、ROUTE航路保存(下次直接读取无需再编辑) (12)8.3 VNA V 10000英尺以下不超250节起飞速度设置 (13)9.调修压、启用APU，申请后推开车，打开防撞灯BEACON，启动引擎 (14)10.申请滑出、放襟翼、开滑行灯、设置起飞空速、一边高、航向、预位F/D (17)11.获准上跑道后，滑行上跑道，开应答机，开防撞灯STROBE (18)12.许可起飞后开着陆灯LANDING、加油N1值稳定70%后，开TO/GA开关，速度到Vr之后抬机头V2起飞，离地200英尺前收起落架、800后收襟翼 (18)13.巡航 (20)14.油箱使用，开关管理 (21)15.进场、下高、进近、调修压、降速、截盲降、降落 (21)16.附1：巡航中改变航向、偏航后回航路 (27)17.附2：航路偏置方法 (29)18.附3：改变FMC巡航高度、巡航速度 (29)19.附4：手动调节飞行高度、速度 (30)20.附5：巡航中盘旋等待、下高过程中盘旋下高 (30)21.附6：紧急放油（使得降落时油量在20×1000LBS左右） (31)以广州ZGGG-南宁ZGNN为例进行说明1.安装后第一次设置PMDG744(仅安装后运行一次)（这一步骤只需要安装后运行一次，不需要每次游戏都运行）首次使用前把冷舱文件放在以下文件里游戏主目录\PMDG\747400\PanelState设置中的其他选项，自己按需要和习惯来设置2.设置冷舱、关闭IRS校正打开游戏，申请停机位(例如申请到廊桥104)，出生在ZGGG廊桥104后，请求管制雷达识别，提交飞行计划，抄收气象通播(本次使用02R跑道起飞，VIB9Y离场，巡航高10400米即34100英尺，起始一边高1800米即5900英尺，修正海压1013百帕即29.91mm汞柱)，载入冷舱文件：3.接通电源、接通驱动泵、开灯光①开电池Battery、②备用电源Standby设Auto、③外部电源EXT PWR可用A V AIL后打开、④从左向右开汇流条（BUS TIE）、⑤开引擎电源（GEN CONT）、⑥确认液压泵OFF、⑦开引擎驱动泵（ENGINE）⑧按需要开机舱灯光、⑨开航行灯NA V、机翼灯WING、机尾徽标灯LOGO，夜间开座舱灯4.打开左右两个多用电源Utility，三个惯导打到NAV位、应急灯打到ARMED 后关保护盖（鼠标右键）5.载客、配货、配油、开FSP上客打开桌面Load Manageer744巡航速度一般为地速480节，飞行时间按航程除以480，就约为飞行时间，当然，还得加上滑行时间等等。

波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-1205 王达各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。

上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。

上次课结束的时候，我们已经说过，这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。

想必大家已经摩拳擦掌了吧？别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。

我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。

估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候，就已经摔过无数737、747了吧？呵呵~放心，这次有我陪着你，你会飞得很漂亮的。

首先，我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢？原因有几个：1 波音737-800大小适中，在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好，适合新手学习；2 737-800的自动驾驶系统相当典型，学习了737-800的自动驾驶，其他机型一般都可以触类旁通，以后接触插件机也能打下不错的基础；3 737-800是当前技术最先进的客机之一，全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。

今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行，按照正常的飞行训练，在这之前，应该练习喷气机的目视手动操作，可是考虑到那个训练项目相对比较难，不适合没有摇杆的朋友，我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。

当然了，喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的，推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练，这样可以简单一点。

飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。

首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。

其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。

最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。

好了，在这里我问大家三个简单的思考题，如果你答上了，我们就可以登机了：1? ILS频率和跑道航向如何查询？2? 在什么位置截获盲降？多少高度？多少距离？3? 使用自动驾驶进行盲降，在什么位置断开自动驾驶？很简单吧？你一定可以答上！好啦，我们的飞机现在已经进入了碧海蓝天的厦门高崎国际机场23号跑道，系好安全带，我们出发~这就是737-800充满现代感的驾驶舱。

机师通用训练教材747-400自动驾驶及飞航管理系统747-400 Auto-Pilot System & FMS课程内容：PSS747/747-PS1及其它高拟真度747-400飞行仿真软件之自动驾驶系统/飞航管理系统操作说明。

本课程仅列入仿真飞行软件相关内容及必要之概念，部份内容因仿真软件之真实程度限制，可能与实际747-400之操作有所不符，请同仁注意。

课程目的：对波音747-400之AP/FMS系统操作完全熟悉，并了解其运作逻辑，并能藉此操作任何相似之747-400仿真飞行软件。

于搭乘747-400时若遇到电影情节(正副驾驶均失能，机上无人能操控)，能增加存活机率。

宣告：一、本教材内容仅适用于仿真飞行软件，不得用于实施真实飞行员训练。

第一章自动驾驶基本概念建立3第二章EFIS飞航仪表8第三章MCP面板操作27第四章FMS-CDU操作31写在前面本文基本上是教材。

不，不是基本上，它根本就是教材。

所以，它不是操作手册。

因为它不是操作手册，所以没有很明确的按系统分门别类。

若读者遇上某系统的问题，想翻到那一部份看看，可能找不到，因为前面讲过了，故到此就省略了。

或者，觉得这时候讲不太妥，就写“后详”。

因为它是教材，所以废话特别多；尤其是依本人精神，废话更多。

因为我不想用「专业」语法吓人，而笔者也并非专业人士。

废话多，为了解释原理。

有时为了解释原理，不得不拆散系统。

结论：本文最好还是一路看下去，别跳页。

本文不是针对任何一种仿真飞行软件所写，而是希望以真实飞机系统为教学对象。

因为现在软件越做越好，天晓得教材写完后多久，就出来个一模一样的？针对某特定软件写「系统操作」，勤劳人当为之，笔者懒矣，干脆一劳永逸。

问题来了，要对真飞机写教材，图怎么办？没办法，有粥吃粥有屎吃屎。

各位可以发现大部份的图是从747 PS1中抓来的。

它的画面实在不怎么样，可是它最真。

所以不要误会我是在写PS1教材！我作梦都会梦到该公司会出一套FS版本的系统外加AIR文件。

33其实X-Plane的操作方法还是不难的，简单来说启动以后缺省的波音747-400会被显示，而且飞机就停在跑道尽头，你只要把刹车松开（b键），然后推油门（F2键，在Mac上是Fn+F2），放下襟翼（2键），左右调整滑行路线（9和0键），达到一定速度后拉起机鼻（[键），你就发现自己已经翱翔在空中了。

另外，控制副翼左右转弯使用7和8键，脚舵的左右横滚使用9和0键，控制水平尾翼使飞机爬升下落使用〔和〕键，油门增减使用F1和F2键，减速板使用5和6键，使用. 来打来反向推力，驾驶舱内的视角移动使用Q E R F < > 键。

我觉得基本上掌握这些操作键就够了。

发动机控制按键说明F1 减油门F2 推油门F3 加速变距螺旋桨F4 减速变距螺旋桨F5 加燃油混合比F6 减燃油混合比F7 燃油混合比最小F8 燃油混合比最大（RICH）F9 关汽化器加热F10 开启汽化器加热F11 汽化器加热开关切换F12 idle开关切换F13 最大功率. 反向推力开关切换发动机起动按键说明CTRL 1 开启第一发动机CTRL 2 开启第二发动机CTRL 3 开启第三发动机CTRL 4 开启第四发动机CTRL 5 开启第五发动机CTRL 6 开启第六发动机CTRL 7 开启第七发动机CTRL 8 开启第八发动机飞机飞行姿态操纵按键说明] pitch trim 俯仰向上配平[ pitch trim 俯仰向上配平5 脚舵向左配平6 脚舵中央配平7 脚舵向右配平8 副翼向左配平9 副翼中央配平0 副翼向右配平1 襟翼向上收起2 襟翼向下放下CTRL D 放下起落架CTRL U 收起起落架G 刹车开启切换4 减低一档减速器3 加大一档减速器B 刹车开关切换V 最大刹车开关切换ALT Q 放下着舰钩ALT W 收起着舰钩ALT R 打开登机门／座舱盖ALT E 关上登机门／座舱盖X 拉烟雾开关SHIFT 空格跳伞飞机视角操作按键说明--- 座舱内视点操作---W 正前方S 向下移动视点Q 向左移动视点E 向右移动视点R 向正上方移动视点F 向正下方移动视点Z 向后方移动视点CTRL Q 左上方移动视点CTRL E 右上方移动视点SHIFT W 前方视点，无HUD SHIFT S 前方视点，有HUDCTRL ‘带太阳镜l 带夜视镜; 仪表的通明显示CTRL O 显示3D座舱CTRL ; 自由视角` 仪表盘亮度开关SHIFT CTRL , 仪表盘亮度加大SHIFT CTRL . 仪表盘亮度减弱--- 外部视点操作---T 从塔台视点看飞机SHIFT 3 从跑道视点看飞机A 从后方看飞机SHIFT 2 从空中固定点看飞机C 从僚机视点看飞机/ 显示空气力学物理模型--- 共同视点操作---上下左右键上下左右移动视点SHIFT 上下左右键上下左右高速移动视点Page up 向前移动Page down 向后移动数字小键盘的＋放大数字小键盘的－缩小SHIFT Page up 向前高速移动SHIFT Page down 向后高速移动SHIFT = 高速放大SHIFT - 高速缩小飞行设备操作按键说明--- 无线电通信设备操作---CTRL 9 导航仪NA V1备用频率切换CTRL 0 导航仪NA V2备用频率切换CTRL - 通话COM1备用频率切换CTRL = 通话COM2备用频率切换--- GPS／ND通信设备操作---CTRL P 机场模式CTRL A VOR模式CTRL S NDB模式CTRL G 航路点模式CTRL H 向下微调CTRL J 向下微调CTRL K 下个航路选择CTRL L 上个航路选择系统功能键盘说明CTRL . 截屏CTRL 空格录制视频开关P 暂停CTRL T 改变对地速度ALT T 改变飞行速度K／L 调节时间回车键起动空中管制通话，根据事先设定好的COM1频率，可以联系塔台，区域管制等航路查询网址：/routefinder/index.php关于灯光/z/q1001681.htm以及/view/e63f3d1d964bcf84b9d57b7d.html再次提醒一定能够要在起飞降落时将安全带打开到on , 重放模式开关。

PMDG747完整带飞教程声明：1、本教程只适用于模拟飞行，切莫在真实飞行中使用2、此为文本版，与其他任何形式的视频版无任何关系。

若需要转载或引用此文本版，请注明出处。

3、2606主编，7478协助修改，未经许可，不得转载!在开始设置飞机之前，请到/file/c4j82jnp#(提取码：c4j82jnp)下载PMDG747的冷舱文件。

文件下载后放到FS主目录的PMDG\747400\PanelState目录下。

本次教程是从香港赤腊角机场(VHHH)到广州白云机场(ZGGG)从VHHH 07L跑道起飞，ZGGG 02R跑道降落为了方便，我们直接把飞机停在VHHH的07L跑道上，但是在实际和连飞中都是不允许的。

具体航路参照：/info/index.php?id1=vhhh&id2=zggg&ran d=0#down打开链接后，找到:点击PMDG747，打开右键“点击下载”目标另存为。

把文件下载放到FS目录下PMDG>FLIGHTPLANS第一次使用PMDG744的话，有些地方需要设置，不然后续有些地方会与教程不符，具体如下：1.像刚刚载入冷舱时，在工具栏找到插件>PMDG>Options（注意！与载入冷舱文件不同，这次要打开的是Options）打开后是这个面板找到看到把红色箭头的地方勾上。

然后找到最下面的看到这里把红色箭头的两个地方勾上。

本文说明:1.本人的游戏版本是FSX英文版，有某些操作可能跟FS2004或者FSX的中文版有不同，具体请参照自己的版本2.冷舱的意思是飞机完全关闭的状态。

3.因为本机型是747-400，所以简称744。

4.PMDG 747 机模的很多旋转开关，都支持鼠标左右键点击旋转，往左旋点鼠标左键，往右旋点鼠标右键。

5.PMDG744的很多面板可以通过使用快捷键或者位于驾驶舱视角的顶部功能栏打开，使用快捷键就是通过按键盘Shift+数字键1~9打开；使用功能栏就是通过这个打开（这个必须是F10视角才能看见，如果在F10视角没看见，就点击F10视角中窗口的中部就能打开或关闭）（以后如果文中提及打开某某面板，请参照这一说明）6.本教材使用的是PMDG744载客型，如果你发现顶板的某些部分与本教程不同，证明你选择的是载货型。

波音747-400全机中文教学（本教学共分50节）（一）747-400机舱分布-------------------------------------------------747-400 内部基本上分成三层 : 上层客舱 (Upper Deck), 主客舱 (Main Deck) 及底舱(Lower Lobe).让小蟹带着大家从头到尾, 由上而下逛一趟飞机.雷达罩 : 里头有个大大的雷达天线, 所以如果荷苞扁扁, 只能坐后面经济舱时, 也不必羡慕坐前头的人.驾驶舱 : 飞行员就是在这里开飞机的.飞行员休息室 : 一趟美国航线飞下来十几个小时, 飞行员怎么受的了?当然要休息了, 不过放心, 机上有两组飞行员在轮替, 不会就放着让飞机自己飞上层客舱 : 有楼梯及电梯通到底下的主客舱, 不过你只能走楼梯, 电梯是运货用的主客舱 : 每边各有五个门,由前到后编号各为 1, 2, 3, 4, 5, 恰把主客舱分为五个区 (Zone), 称为 A, B, C, D, E区.空服员休息室 : 别想了, 要有钥匙才能进去的啦 !主电子舱 : 放了好多电子设备, 可以说是飞机的神经中枢.另外还有中部电子舱及后部电子舱, 不过都不大, 就略过不去了.前货舱 : 内有电动滚轮, 可以快速上下货, 可装五个 96 x 125 吋的标准货盘.油箱 : 747-400 的油都装在翅膀里,就是因为主翼结构通过这里, 所以货舱 才会分成前后两部份.后货舱 : 与前货舱相似但较小, 只能装四个 96 x 125 吋的货盘.散货舱 : 由于机身在此开始往后渐缩, 只能装一些散货或行李等.（二）駕駛艙配置-------------------------------------------------驾驶舱内部共有四个座位 :1 : 正驾驶 (Captain)2 : 副驾驶 (First Officer, Co-Pilot)3 : 第一观察员 (First Observer)4 : 第二观察员 (Second Observer)正, 副驾驶是负责开飞机的人, 而第一, 二观察员可能是教官, 考核员, 学员或其它随行人员, 并不负责操作飞机.上图是 747-400 驾驶舱内的照片 ,下图则是用来介绍各面板名称的简图, 请大家互相参照.P461 : Pilots Maintenance包括液压, 电力的切断开关, CVR 控制面板, 灭火瓶测试面板等, 飞行中很 少用到, 倒是维修人员在地面比较常用.P7 : Overhead Circuit Breaker一大堆机上仪电系统的断电器 (功能类似保险丝).P5 : Pilots overhead机上主要系统 (燃油, 电力, 液压, 供气... )的操作, 都由此控制.P10 : Automatic Flight Control自动驾驶系统的控制面板, 及飞行员仪表显示的控制钮.P72 : Pilots Glareshield驾驶舱内灯光的控制.P1 : Captains Main Instrument正驾驶的仪表板, 有两个多功能显示屏.P2 : Pilots Center Instrument有一显示屏显示发动机主要运转参数及系统警告, 另有些备用仪表.P3 : First Officers Main Instrument副驾驶的仪表板, 与正驾驶的类似.P9 : Forward Pilots Electronics有一显示屏用于显示次要发动机参数及系统状态图, 另有两个多功能输入面板, 用来控制飞行计算机及中央维修计算机.Control Stand发动机的油门, 以及襟翼, 扰流板都由这里控制.P8 : After Pilots Electronics控制机上大部分的通讯, 导航系统.（三）发动机概述-------------------------------------------------747-400 所使用的发动机计有 General Electric 公司出品的CF6-80C2, Pratt & Whitney 的 PW4056 , 及 Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 三种型式可选择,底下就以 CF680C2 为例子, 向大家说明 747-400 上的发动机系统.GE CF6-80C2 发动机 :CF6-80C2 是一具推力在 57000 磅左右的涡轮风扇引擎, 主要的性能参数如下 :型号 General Electric CF6-80C2推力 57180 磅旁通比 5.15 :1N1 (100%) 3280 rpmN2 (100%) 9827 rpmMax N! 117.5 % rpmMax N2 112.5 % rpm重量 9485 磅长度 170 英吋 (432 cm)直径 100 英吋 (254 cm)至于其构造则以下图来说明 :空气由进气口进入引擎, 首先会碰到风扇叶片.其实你可以直接把风扇想成是一个很多叶片 (共 38 片) 的螺旋桨, 外头用个整流罩包起来, 整颗引擎的推力有 80% 是由风扇提供.通过风扇之后, 气流就兵分两路, 一部份从外侧的通道直接排到大气, 另一股靠近轴心的气流则进入低压压缩器 (共四级压缩叶片), 经过压缩压力提高后准备进入高压压缩器.引擎在设计时, 一般都以最大推力时的状况, 作为最佳化的考量. 但由于引擎转速随时会变化, 在低转速时, 已非最佳化的状况, 进入低压压缩器的空气流量, 往往会超过高压压缩器所能承受的流量, 这些多余的气流便会堵在高压压缩器入口, 造成进气不顺, 轻者推力降低, 振动变大, 严重的甚至造成引擎熄火. 为避免这种情况产生, 在高低压缩器之间设计有可变旁通气门 (Variable Bypass Valve, VBV), 可随着转速的降低, 逐渐打开, 将多余的气量排出.高压压缩器共有 14 级, 其中前 5 级装有可变进气导片 (Variable Static Vane, VSV), 可视进气速度及引擎转速, 调整进气导片的角度, 使进气顺畅避免产生压缩叶片失速的情况.空气经过低 -- 高压压缩器后, 压力可提高到原来的 27.4 倍, 压缩比越高引擎的效率也越好. 之后空气便进入燃烧室与燃油混合燃烧, 产生动力.燃烧室出来的空气 (或者说是废气)接着便通过高压涡轮 ( 2 级) 及 低压涡轮 ( 5 级), 之后便经过尾管排到大气中, 这部分喷射气流产生的推力, 约占总推力的 20%.其中高压涡轮与高压压缩器是装在同一根轴上, 气流吹在涡轮上, 使涡轮转动, 就可带动压缩器旋转, 产生压缩空器的功能. 低压涡轮与低压压缩器的关系也是如此 (风扇是与低压缩器装在同轴上). 因此 CF6-80C2 是一具 两轴的发动机 (Rolls Royce 的 RB.211-524G/H 则是属于三轴).对于 "风扇--低压压缩器--低压涡轮" 这根轴, 一般称为 N1 轴, 而 "高压压缩器--高压涡轮" 这根轴则称为 N2 轴. 此外对于 N1, N2 的转数, 通常都用百分比的方式来表示, 至于100% 的转速是多少, 请参考前面的引擎参数列表.至于为什么要用百分比的方式呢 ? 由于引擎最重要的功能是产生推力使飞机前进, 因此推力应该是引擎最重要的参数, 但偏偏飞机上无法量测引擎推力, 因此工程师必需找一个能代表推力的参数, 这样引擎控制系统才有一个可以参考的依据. 有些制造厂家是量测引擎 "进气--排气" 压力比 (Engine Pressure Ratio, EPR),来作为推力控制的依据 (如 Pratt & Whitney), 而 GE 则采用 N1 转速来表示推力, 这时候 , 相信 N1 : 100%, 会比 N1 : 3210rpm 的表示方法来得让人容易了解.后记除了火箭型式的推力系统外, 基本上所有飞机的推进系统都是利用旋翼原理, 不管是活塞引擎配上螺旋桨还是纯喷射引擎都是如此. 差别只在旋翼的动力来源 (活塞引擎还是涡轮), 及旋翼是否有用整流罩包围 (螺旋桨 V.S. 风扇). 从这里就可以衍生出所有型式的发动机 : 活塞引擎 (Piston), 涡轮喷射 (Turbojet), 涡轮风扇 (Turbofan), 涡轮螺旋桨(Turboprop).从空气动力学上来讲, 旋翼的直径越大, 叶片数目越多, 其效率就越好. 例如直升机的旋翼要支撑整架飞机重量, 因此造得特别大, 特别是一些大型军用运输直升机都会设计 6-7 片的旋叶.就燃烧效率来讲则是涡轮型式比活塞引擎好, 因此涡轮引擎配上大风扇, 就是最佳的搭配, 于是我们就看见新发展的引擎总是风扇越作越大, 推力及效率都会提高. 不过总体效率最好的, 其实是涡轮引擎配上螺旋桨的 Turboprop, 不过 Turboprop 的速度太慢, 并不适合长途飞行 (坐经济舱的客人可能会先抓狂 !).最后有一个问题要请大家找找答案 (我也不晓得答案) :不管螺旋桨或涡轮发动机, 都会因为自身旋转的关系, 对机身产生一个反向的转矩. 直升机为此需要尾旋翼来平衡, 二次大战的双引擎飞机有些使两边螺旋桨反向旋转, 来互相抵消. 其它的飞机, 有些是将引擎推力轴线偏移一个角度 (引擎装歪歪的 !), 有些则在飞机操纵面的配平上动手脚. 现在问题就是 :747-400 的引擎有三种选择, 其中 GE 与 P&W 的引擎是顺时针方向旋转 (从机尾往前看), R&R 则是逆时针方向旋转, Boeing 是否会对不同的发动机修改机体设计, 来消除发动机的逆转矩, 还是不管它, 由飞行员自己配平 ?（四）整合显示系统(Integrated Display System, IDS)-------------------------------------------------比起一些老飞机的驾驶舱, 747-400 的仪表算是相当简洁了, 尤其是飞行仪表部分. 这主要归功于舱内六个 8吋 X 8吋多功能显示屏将许多仪表整合, 这就是即将介绍的 IDS. 首先先来看看这六个显示屏的名称, 位置及功能.Captain's Primary Flight Display (PFD) :用来显示飞机姿态, 速度, 高度, 垂直速度, 飞行方向, 以及使用仪器降落系统时的航道偏离指示.在航空界这几个基本的飞行仪表 (姿态仪, 空速表, 高度计, 罗盘)有惯用的排列方示, 即所谓的 " T 法则".虽然 747-400 不使用传统仪表, 但这些排列规则还是有遵守.Captain's Navigation Display (ND) :显示飞机的现在位置, 导航数据, 及气象雷达扫描结果. 依所显示的资料不同, 可以有底下几种模式 :APP expanded :显示 ILS 所接收到的导航资料, 供飞行员进场时参考, 包括平面上的 LOC , 及垂直方向上G/S 的偏移量.显示范围限于飞机机头方向.APP centered :与 APP expanded 相似, 但显示范围为飞机周围 360 度.VOR expanded &VOR centered :顯示 VOR 的導航資料, 與 APP 顯示相似, 但沒有垂直方向的偏移量MAP expanded :显示航路资料及飞行路线等, 让飞行员能迅速了解目前飞机所在位置.显示范围限于飞机机头前方.MAP centered :與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍包含飛機周圍 360 度.PLAN :與 MAP expanded 相似, 但顯示範圍不隨飛機機頭方向改變, 固定以正北方為垂直方向.Main Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) : 显示主要的发动机参数 (N1 - 低压涡轮轴转速, EGT - 排气温度), 及系统警告讯息.Auxiliary EICAS :显示次要发动机参数 (N2 - 高压涡轮轴转速, 燃油流量, 滑油温度, 压力 等), 以及系统状态图. (关于 EICAS 部份, 另辟单元说明)First Officer's Primary Flight Display (PFD) :与 Captain's PFD 类似.First Officer's Navigation Display (ND) :与 Captain's ND 相似在近代发展的飞机上, 这类利用多功能显示屏整合仪表的例子非常多. 一般会将 PFD 及 ND 的显示系统合称为 EFIS (Electronic Flight Instrument System, 电子飞行仪表系统). 而发动机参数显示, 或是系统故障显示, 则由另外的计算机模块来负责. 例如 MD-90 上, EFIS 是由 Symbol Generator 所控制, 系统的故障显示则由 Master Warning and CautionController 负责.哈 ! 看得晕头转向了吗 ? 没关系, 反正我们要谈的是 747-400, 就把 MD-90 先忘了吧 ! 这里要强调的是, 在 747-400 上, EFIS 与 EICAS 的功能, 都整合在一个计算机组件上, 称之为 EIU (EFIS/EICAS Interface Unit), 所以原则上任一个显示屏都可以显示任一种模式(PFD, ND, EICAS), 当然实际上会有一些限制, 这些待会再谈.（五）发动机参数显示暨组员警告系统(Engine Indicating and Crew AlertingSystem, EICAS)-------------------------------------------------就字面上解释, 本系统包含了两大功能 :一是显示飞机上四具发动机的运作状况, 二是将机上系统的不正常状况通报给飞行员.这套系统有效的减轻飞行组员的工作负荷,使得 747-400 的飞行组员由 747-300 时代的三位减少为两位 (取消机械员的编制, 只保留正副驾驶).在过去, 飞行机械员的任务是监控机上系统的运作状况, 而其中又以发动机的运作状况最为重要. 这不但是因为发动机是飞机的动力来源,需要监控的项目又最多. 而且飞行中推力不断改变, 机械员必需时时刻刻盯着仪表看.因此要减低飞行组员的工作量, 首要之务就是改善发动机参数的显示方式.至于监视系统运作, 则是 EICAS 的另一项功能. EICAS 会将不正常的状况,以文字讯息显示在屏幕上, 飞行员可以很快掌握状况, 采取适当的反应.现代大型客机都因为有了这类的系统, 而只剩下正副驾驶两名组员.虽说机上很多系统都已自动化 (包括自动驾驶), 飞行员工作量比过去减少许多,但现在他们必须跨进机械员的领域, 深入了解系统原理, 才有办法迅速处理不正常状况, 所以当个飞行员是不简单的 !EICAS 在驾驶舱内使用两个屏幕来显示有关的数据及讯息, 分别称之为 Main EICAS 及 Auxiliary EICAS. 另有 Master warning/caution light 用来提醒飞行员有新的警告讯息出现.Main EICAS :用来显示引擎的主要参数, 及警告讯息 :引擎主要参数 :主要参数指的是 N1 转数, 及排气温度 EGT. N1 转数代表引擎的推力,而 EGT 则是保护引擎最重要的参考数据, 所以特别将这两个数据显示出来.至于其它的参数, 其实只要是在正常运作状态下, 飞行员并不需要特别注意.除了以框框内的数字来显示数据外, 还用了长条状的图型来让飞行员易于掌握数据.这些数字和图型还会在不正常状况时改变颜色, 提醒飞行员注意. (正常--白色, 不正常--黄色或红色)警告讯息 :警告讯息出现在屏幕的右上方, EICAS 将所有讯息按紧急程度分为四级 :Warning : 以红色讯息显示, 需要飞行员立即作处置.Master warning light 会亮起, 提醒飞行员有 Warning 讯息出现, 有些还会出发出警告声响.Caution : 以黄色讯息显示, 飞行员需尽快作出反应, 等级低于 Warning.Master caution light 会亮起, 有些讯息还会伴随警告声响出现.Advisory : 以黄色讯息显示, 但会空一格, 以便和 Caution 讯息区隔, 仅需飞行员注意,可以稍后再处理.Memo : 以白色讯息显示, 提醒飞行员某些系统目前状态 (系统仍属正常),其它 :出现在 Main EICAS 的讯息还包括起落架, 襟翼的收放位置, 以及燃油系统, 环控系统的部份数据.Auxiliary EICAS :显示在 Auxiliary EICAS 的资料种类就比较多,共计有四种显示模式 : Engine page. Status page, Synoptic page, Maintenance page.Engine page :用来显示次要引擎参数, 包括 N2 转速, 燃油流量, 滑油压力, 滑油温度, 滑油油量, 及引擎震动大小.Status page :上半部显示某些系统的数据, 包括液压, APU, 氧气, 电瓶充电状况.右下角部分则是飞行控制面的摆动角度, 左下部份则是显示 Status message.所谓 Status message 是用来显示系统本身组件的损坏状况, 与前述的警告讯息不尽相同. 警告讯息乃针对飞行员操作飞机所需的信息所设计,而 Status 则是飞机在起飞前, 供维修人员放飞的参考.一旦飞上天空, 飞行员只要注意警告讯息即可, Status message 可以不用管他.Synoptic page :以图形的方式来表现某些系统的状态, EICAS 提供了六个系统的图标功能 :电力系统, 燃油系统, 环控系统, 液压系统, 舱门及起落架状态.底下是燃油系统的例子,飞行员可以很清楚了解各个油箱剩油多少, 那些燃油帮浦在运作, 那些阀门已打开, 燃油经过那些管路供油到引擎.Maintenance page :此项功能乃由中央维修计算机提供,维修人员可以透过这个功能得到比较详细的系统数据, 以便找出故障原因. 底下是电力系统的一个例子 :Master warning/caution light :当有新的警告讯息出现时,此灯就会亮起 (出现 "WARNING", 或 "CAUTION" 字眼), 飞行员可以按下此键, 把此灯号取消, 以供下次新讯息出现使用.驾驶舱内的控制 :EICAS display control panel :用来控制 Auxiliary EICAS 的显示模式, 及 Main EICAS 上的警告讯息显示.1. Engine display switch在 aux EICAS 上显示 Engine page2. Status display switch在 aux EICAS 上显示 Status page3. Synoptic display switch在 aux EICAS 上显示 Synoptic page :ELEC : 电力系统FUEL : 燃油系统ECS : 环控系统HYD : 液压系统DRS : 舱门开启状态GEAR : 起落架状态4. Cancel switch将 Main EICAS 上的 Caution 及 Advisory 警告讯息取消,让下一页的讯息可以显示出来.5. Recall switch将 Cancel switch 所取消的讯息再叫出来显示Brightness control, Source selector, and Event record :1. Upper CRT brightness control控制 Main EICAS 显示屏亮度2. Lower CRT brightness contro控制 Aux EICAS 显示屏亮度3. Event recording switch按下此键可以记录 Maintenance page 中当时的系统数据, 以供日后叫出参考.4. EICAS EIU selector选择 EICAS 系统使用的 EIU（六）儀器降落系統(Instrument Landing System, ILS)-------------------------------------------------題外話所謂 ILS 是利用電波在空中建立一條航道 (三度空間中的一條直線), 在降落時, 只要飛機沿著這條航道飛, 就可以到達跑道頭完成落地. 由於電波可以穿過雲雨煙霧, 因此可以幫助飛行員在惡劣天氣狀況下降落飛機,實際上 ILS 可分成兩套系統 : Localizer (簡稱 LOC) 負責飛機橫向方面的導引, 讓飛機可以對準跑道. 而 Glide Slope (簡稱 G/S) 則負責飛機垂直方向的導引, 讓飛機沿著一定的下滑角度, 在跑道頭著陸.不過 ILS 的地面裝備所費不貲, 因此通常只裝在常用的跑道方向. 當機場宣佈改變跑道方向, 飛機必須從另一端降落時, 就無法使用到 ILS 的完整功能了. 因為原本 G/S 在跑道頭所設定的著陸點, 現在變成在跑道尾了, 因此無法提供 G/S 的功能. 而 LOC 只是負責讓飛機對準跑道中心線, 因此只要將電波向後發射, 還是可以提供 LOC 的功能, 但是此時訊號作了 180 度的轉變, 原本偏左的訊號, 變成了偏右的訊號. 在這種情況下, 飛行員必須將 ILS 設定為 Back Course (背向降落)模式, LOC 部份才能正常運作ILS 原理ILS 其實可以分成 LOC 與 G/S 兩部份來說明 :LOC : 工作頻率在 108.10 MHz - 111.95 MHz 之間 (此頻率包含在 VOR 範圍中). LOC 會以跑道中心線為準, 向左右兩邊發射 90 Hz, 與 150 Hz 兩種訊號, 當飛機飛在中心線左邊時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在中心線右邊時, 150 Hz 的訊號會比較強. 機上的系統就可以藉此顯示出飛機的左右偏差了.G/S : 其工作原理與 LOC 類似, 以 2- 3 度的角度, 朝上下方向發射 90 Hz, 150 Hz 兩種訊號. 當飛機飛行在滑降角之上時, 90 Hz 的訊號會大於 150 Hz, 反之飛在滑降角之下時, 150 Hz 訊號會比較強. G/S 的工作頻率在 329.15 MHz - 335.0 MHz 之間, 不過其頻道已與LOC 頻道搭配, 飛行員所設定的 ILS 工作頻率都是以 LOC 為準, 一但選定 LOC 頻率, G/S的工作頻率也跟著確定.系統運作747-400 上共有三套 ILS, 分為左中右三系, 除了顯示飛行的誤差外, 還可以與自動駕駛 (Autopilot)配合, 執行自動降落. 雖然有三套系統, 不過運作上確是一體的. 設計三套系統最主要的原因, 是著眼在自動降落時, 若有一套系統不正常, 可以利用 "少數服從多數" 的原則, 剔除故障的系統, 繼續執行自動降落. 若只剩兩個系統, 而又其中一個有問題, 飛機就沒辦法判定誰是誰非, 只得放棄自動降落, 改為手動駕駛.每套 ILS ( 包括 LOC 及 G/S) 都有各自的天線, 而且每套各有兩組天線, 因此 ILS 的天線介紹起來還挺複雜的. 以下分 LOC 與 G/S 介紹LOC :LOC 的天線藏在機鼻的雷達罩內, 所以平常看不到. 此天線接收的訊號只有在自動降落時會用到.在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)在其它情況下, LOC 的訊號是由 VOR 天線接收 (別忘了, LOC 的頻率包含在 VOR 範圍中)G/S :一般情況下使用雷達罩內這組天線, 稱之為 G/S Capture antenna.當鼻輪放下後, 就用輪艙門上這組天線 (其精確度比較高 ), 稱為 G/S Track antenna.當飛行員使用 FMS 的自動飛行時, 當飛機接近落地機場時, 就會自動把 ILS 的頻率調到該機場所使用跑道的 ILS 頻率, 當使用手動降落時, 飛行員就得自己輸入頻率及跑道方向了.ILS 的誤差指示會分別顯示在 PFD, ND 及備份姿態儀上.同樣的, 飛行員可透過 ACP 收聽 ILS 的摩斯代碼或音頻訊號.駕駛艙內控制CDU :飛行員要手動調整 ILS 頻率時, 必須透過 CDU 來操作.首先從標示著 "NAV RAD" 的功能鍵, 進入 FMC 的 NAV RADIO 功能選項中, 再用按鍵輸入頻率及跑道方向, 最後按下 LSK, 將資料輸入 ILS 中.EFIS control panel :其中的 Mode select switch 必須選在 "APP" 位置, 才會出現 ILS 顯示.Standyby Attitude :左下方的 APP 模式選擇鈕, 必須擺在 "APP" 的位置, 才會出現 ILS 的誤差指示, 若使用Back course, 則必須選在 "B/CRS" 位置.Audio control panel :右下角的 Approach receiver selector 選擇在 L, C, R 位置, 打開左邊灰色的收聽鈕, 就可以分別收聽左中右三系 ILS 的音頻訊號了.（七）输出入装置-------------------------------------------------随着机上系统的数字化, 飞行员与飞机间的沟通日益复杂.过去仪表上的按键或旋钮式的输入方式已经不敷使用, 因此驾驶舱内开始出现一些数字化的输出入装置.你可以把机上系统当作一台计算机,而他的键盘及屏幕, 就是底下要介绍的 CDU (Control Display Unit), 而另一个输出装备就是打印机.--------------------------------------------------------------------------------Control Display Unit (CDU) :在 747-400 上 CDU 主要提供中央维修计算机 (CMC)及飞行管理计算机 (FMC) 作为输出入装置使用,因为这两套计算机需要操作人员输入许多参数.另外也提供航空通信暨报告系统 (ACARS) 及航机状况监视系统 (ACMS)作为人机沟通接口.CDU 上各个系统的功能, 会在相关的章节介绍, 底下我们就来了解一下 CDU 的各部功能1. Line select key :(LSK) 由於駕駛艙內沒有滑鼠, CDU 也不是觸控式螢幕, 因此 CDU 的作法是把各電腦所提供選項列在螢幕中, 再透過 LSK 選取. 因此每個 CDU 螢幕一次最多只能顯示 12 個選項.2. 顯示幕 :總共可顯示 14 行文字. 其中第一行是每頁的標題,最後一行用來顯示系統訊息, 或作為輸入資料時的暫存區, 其它每行 LSK有一行提示文字,一行顯示資料, 共 12 行.最後一行也當作輸入暫存區, 例如要輸入 VOR 電台頻率時, 輸入的數字會先出現在此區, 再按下 VOR 頻率輸入鍵 (LSK), 系統就會 "吃" 進輸入的數據.3. FMC function key :提供飛行管理電腦中某些功能的熱鍵.4. Brightness control :控制螢幕亮度.5. MENU key :回總目錄, 由此可進入 FMC, CMC, ACARS, ACMS.6. Page key :到上一頁或下一頁.7. 訊息燈號 :顯示 CDU 的一些不正常或提醒飛行員的燈號.8. 數字鍵 9. 字母鍵印表機 :飛機上的印表機可讓 CMC, ACRAS, ACMS 將所輸出資料印在紙上. :CMC :可將所記錄的系統損壞狀況, 或是系統當時的運作參數印出ACARS :由 ACARS 所接收到地面所發出的連絡訊息, 可由印表機印出ACMS :ACMS 所記錄的不正常報告, 可由印表機輸出.（八）自动驾驶系统(Autopilot)-------------------------------------------------题外话飞行, 实在不是一件简单的事情, 就拿最基本的转弯来说好了, 飞行员首先要打副翼让机身倾斜, 同时要适度的踩方向舵, 避免 Adverse Yaw 的产生, 在手忙脚乱的当头, 还要注意是不是掉了高度, 慢了速度, 升降舵, 油门都不能闲着. 好不容易才开始平稳的转弯, 马上又到了我们要的机头方向, 于是又是一阵手忙脚乱, 把飞机改回平飞状态.现在有了自动驾驶, 要转弯, No problem ! 用两根手指, 转动一下旋钮, 要往那个方向飞, 就往那里飞, 而且又平又稳. 若再加上个飞行管理计算机, 先把飞行路径设定好, 甚至连转旋钮的动作都可以免了. 这么神奇的功能, 就是本单元要介绍的自动驾驶.--------------------------------------------------------------------------------运作架构整套自动驾驶系统的核心, 是三部飞行控制计算机 (Flight Control Computer, FCC). 每部FCC 都是可以独当一面的大将, 只需一套就可进行自动驾驶控制. FCC 接受各方的讯号, 决定飞机该如何飞, 再去控制飞行控制面, 来迎合飞行员的要求.不过 747-400 上的飞行控制, 都还是传统机械式的传动, 因此 FCC 所发出的电的讯号, 必需有另一组机件来执行, 就是所谓的服务器 (Servo). 服务器可以利用液压作为动力 (液压唧统, piston), 将 FCC 过来的电讯, 转换为机械运动, 藉此来控制各飞行控制面.在飞行三轴的主要控制面上 (副翼, 升降舵, 方向舵) 都装有服务器, 可供 FCC 来控制, 但在飞行中, FCC 仅对副翼及升降舵作控制, 方向舵的控制就直接交由 Yaw Damper , 用来做协调转弯之用. 只有在降落过程中, 飞机触地时, FCC 才会用方向舵的服务器, 来作对正跑道的动作 (因为在地面上, 方向舵与鼻轮转向是同步控制的FCC 发出的控制讯号, 除了可以给服务器动作外, 也可以显示在 PFD 上, 称为 Flight Director (FD). 这是一组紫红色的十字线条, 在自动驾驶失效时, 可以给飞行员手动驾驶时一个参考.--------------------------------------------------------------------------------控制功能简介自动驾驶系统把飞行控制面的控制分成两个部份, 一是属于平面上的方向控制, 因为这部份是由副翼控制 Roll 轴上的运动来达成, 因此称为 Roll Mode. 另一部份是高度方面的控制, 因为是由升降舵控制 Pitch 轴上运动来达成, 因此称为 Pitch Mode. 若再加上自动油门控制 (Autothrottle mode), 这三个部份就组成自动驾驶的整个运作.以下就整个飞行的几个阶段, 来简述自动驾驶的应用 :1. 起飞 :虽然从对正跑道后, 自动驾驶就有能力接手飞机的起飞过程, 不过目前碍于法规的规定, 飞行员必需在离地 400 呎后才能启动自动驾驶, 因此起飞过程无法使用, 但飞行员还是可以参考 Flight director 的指示来飞行.2. 爬升, 巡航, 下降 :在这个阶段, 飞行员可以用不同的模式来操作自动驾驶系统, 他可以设定机头朝某个方向飞, 以某个固定的速度飞行, 以某固定的垂直速度爬升或下降, 设定巡航高度等等, 或者干脆交给飞行管理计算机全权处理.3. 降落 :当飞机接近降落机场, 并且已经捕捉到 ILS 的讯号时, 飞行员就可以启动进场模示. 飞机会自动对准跑道, 依 ILS 设定的滑降角度降落, 有侧风会自动修正, 在落地前会自动改平 (Flare), 落地后会自动修正滑行的路线 (免得冲出跑道), 等飞机减速后, 飞行员就会关掉自动驾驶系统了.。

波音747-400目录[隐藏]规格数据机型介绍波音747-400-模型波音747-400新原形机波音747-400-747-400ER(延程型)飞机飞行说明规格数据机型介绍波音747-400-模型波音747-400新原形机波音747-400-747-400ER(延程型)飞机飞行说明中国国际航空股份有限公司的波音747—400F [编辑本段]规格数据747-400747-400ER长度70.6米翼展64.4米高度19.4米载客量416人（典型3级客舱布局）空载重量178,756公斤、164,382公斤最大起飞重量396,890公斤、412,775公斤英国航空公司的747-400典型巡航速度0.85马赫（每小时567英里/957公里/487节）最高巡航速度0.92马赫（每小时608英里/1036公里/527节）巡航高度：35,000呎全载重时续航力13,450公里、14,205公里最大燃料容量216,840公升、241,140公升一次加油量约170吨发动机（4台）PW 4056(推力63,300 lbf)、PW 4062GE CF6-80C2B5F(62,100 lbf)、GE CF6-80C2B5FRR RB211-524H(59,500 lbf)[编辑本段]机型介绍美国西北航空公司的747-400波音747-400系列：在波音747-300型的基础上进行了较大的改进，是747-300的改良和增程型。

1985年正式启动B747-400计划，安装了新型电子仪表设备，由74 7-300上三人制模拟式驾舱改为双人制数字式驾驶舱，只需两位飞行员驾驶，不再需要飞行工程师（Flight Engineer）。

数字化驾驶舱使用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器，配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。

外形上机翼翼尖加长1.83米，并加装了1.83米高的翼梢小翼，减少阻力，可增大航程3%，航程达到13,450公里。

FSX 破解，插件安装入门：FS安装破解：模拟飞行10破解和其他游戏不同，并不是游戏开始EXE更换，而是更换api.dll，fsui.dll，main.dll。

试用版只能用30分钟，之后或者购买序列号（序列号是找不到的，每一个输入后都会自动注册），或者破解。

以下是FSX四种破解文件：FSX基础版：FSX第一官方补丁：FSX第二官方补丁：FSX加速度官方插件：使用方法：覆盖到FSX主文档里。

飞机插件安装：下载的文件里一般包含Simobjects，Sound，Effects和Gauges 文档。

Simobjects内部有Airplanes文档（飞机类）或Rotorcraft（直升机类），这里放的是飞机的主要部分。

每一个飞机为一个文档，文档名为飞机的名称。

文档里包含着Model.XXX（飞机机模），Panel.XXX （机舱文件），Sound.XXX（声音），Soundai（AI飞机声音），诺干的Texture.XXX（涂装），Aircraft.cfg（飞机基础信息），XXX.air （飞机动作文件）以及其他文件。

Effects文档包含着飞行中出现的效果，浓烟，灯光。

此文档包含的Texture分文档里是所有效果所用的涂装，颜色。

Gauges文档包含着飞机仪表，控制装备文件。

这些文件也可以放到飞机分档里的Panel分文档里，但只能供一种飞机使用。

Sound文档包含着FSX所用的声音，和飞机使用的声音有些区别。

一些加压包里面直接是飞机文档，但里面包含Gauges或Effects。

如果飞机文档以外没有其他文档，属于正常。

飞机文档如果是飞机，放到:\Microsoft Games\Microsoft Flight SimulatorX\SimObjects\Airplanes飞机文档如果是直升机，放到:\Microsoft Games\Microsoft Flight SimulatorX\SimObjects\RotorcraftGauges文档放到:\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\Gauges Effects文档放到:\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\Effects声音文档放到:\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\Sound地景插件安装：地景安装文档里包含Scenery和Texture文档。