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交通工程--车流 密度讲解

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交通工程学名词解释(1)

交通工程学名词解释(1)

名词解释1.交通量:是指在选定时间段内，通过道路某一点，某一断面或某一条车道的交通实体数。

2.设计小时交通量：工程上为了保证道路在规划期内满足大多数小时车流能够顺利通过，不造成严重堵塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定要选择第30位最高小时交通量作为设计小时交通量。

3.行驶车速：从行驶某一区间所需要的时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速，用于评价路段的线形的顺适性和通行能力分析，也可用于计算道路使用者的成本效益分析。

4.行程车速：又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比，是一项综合指标，用以评价道路的通畅程度估计行车延误情况，要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行驶车速。

5.车流密度：车流密度是指一瞬间内单位道路长度上的车辆的数目：K=N/L6.最佳密度Km：即流量达到最大时的密度，密度小于Km即为稳定交通流量，大于即为强迫交通流量。

7.交通规划：确定交通目标并设计达到交通目标的策略或行动的过程。

8.服务水平：道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。

9.通行能力：道路上某一点，某一车道或某一断面处，单位时间可能通过的最大交通实体数（辆/H）。

分类：基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力。

10.交通事故的定义：车辆驾驶人、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通活动有关的人员，因违反《中华人民共和国道路交通安全法》和其他道路交通管理法规、章程的行为过失造成人身伤亡或财产损失的事故。

11. 85%位车速：在该路段形式的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最高限制车速。

12. 15%位车速：有15%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最低限制车速。

13.行车延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通设施等的阻碍所损失的时间，行车延误分类：固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误。

交通工程学电子课件第5章交通密度

交通工程学电子课件第5章交通密度
地面上（高处）摄影观测法
航空摄影观测法
测定方法： 利用普通飞机或直升机从空中向下摄影。多用具有低速且能停在空中的旋转翼机，一般以在1000-1500m高空中能停留30min为极限。
在摄影后的胶卷或是照片上读取观测路段内存在的车辆数后，按上述两种交通密度计算与分析方法求得平均交通密度。 但是，采用航测方法时，其目的一般不仅限于观测交通密度，还要对各种交通现象进行调查，故不宜硬性规定用一种分析方法，通常都是根据各种调查目的综合考虑分析方法。
1
2
出入量法的数据分析与计算：
——在t0时刻，AB路段内的初始车辆数，辆； ——从t0到t1时段内通过B端处的车辆数，辆； ——试验车超越其它车的辆数，辆； ——其它车超越试验车的辆数，辆。

试验车在A端处的时刻为t0，到达B端处的时刻为t1，则自t0到t1的时段通过B端的车辆数q ，即为t0时刻AB路段的初始车辆数。
02
——t=t0时，AB路段内存在的初始车辆数； ——从t0到t这一时段内从A处驶入的车辆数； ——从t0到t这一时段内从B处驶出的车辆数； —— t时刻路段内存在的现有车辆数； —— t时刻AB路段上的交通密度，辆 /（km·车道）； —— AB路段的长度，km。
初始车辆数可通过试验车法、车牌号码法、照相观测法等方法取得
02
如果在测计车辆占用时间的同时，测计车辆的地点车速，计算地点车速的平均值即时间平均车速，则车辆的占用时间与该辆车的地点车速之乘积，为该辆车的占用长度，总观测时间与总观测时间内所有车辆地点车速的平均值即时间平均车速之乘积，为总观测时间相应的路段长度L.代入式（5-1）也可求得车辆的空间占用率。
5.3 车 流 密 度 资 料 的 应 用
空间占用率：指在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。

交通工程学-第5章 密度

交通工程学-第5章 密度

试验车在路段中观测记录。（流动车法）
5.2 交通密度调查
出入量法 2、数据整理与分析计算 AB路段内的车辆由三部分组成：
观测时已进入AB路段的初始车辆数；
观测时A端流入的，即AB路段新增的车辆数；
观测时B端流出的，即AB路段减少的车辆数。
5.2 交通密度调查
出入量法 AB路段内某一t时刻的车辆数计算公式为：
为极限车头时距。
5.1 交通密度的基本概念
交通密度和车头间距之间的关系：1000 Nhomakorabeahs K
5.1 交通密度的基本概念
三、车道占有率
车道占有率包括空间占有率和时间占有率。 空间占有率是指在某一瞬间测得已知路段上所有车辆 占用的长度占路段总长度的百分比。
Rs
l
i 1
n
i
L
100%
式中：Rs-空间占有率（%）；li-第i辆车的长度（m）；
L-观测路段总长度（m）；n-车辆数（辆）。
5.1 交通密度的基本概念
时间占有率是指在道路观测断面上，车辆通过时间累 计值与测定时间的百分比。
n
Rt
t
i 1
i
T
100%
式中：Rt-时间占有率（%）； ti-第i辆车通过断面所占用的时间（s）； T-测定时间总时长（s）； n-车辆数（辆）。
E t E t0 QA t QB t
则AB路段内t时刻的交通密度为： E t Kt LAB
式中：E(t)-t时刻AB路段的车辆数；E(t0)-t0时刻上已进入AB路段的车辆数； QA(t)-从观测开始t0到t时刻内，从A驶入AB路段的车辆数；QB(t)-从观测开始t0到t时刻内， 从B驶出AB路段的车辆数；Kt-t时刻的交通密度（辆/km）。

第5章-交通密度

第5章-交通密度

出入量法旳优缺陷
优点：措施简便，无需诸多设备，合用 于观察路段间无合流、分流情况下旳多 种交通情况，即能确保精度又实用有效。
缺陷：经过两端车辆数旳测量误差随时 间而累加。
三、摄影法
ⅰ地面上（高处）摄影观察法
摄影机应置于观察路段附近，覆盖整个 观察路段。测定路段长度依路段内旳情 况和周围地域条件而变化（50-100m）； 摄影时间间隔依测定路段长度而异。
初始车辆数可经过试验车法、车牌号码法、摄影观察法等措施 取得
初始车辆数计算：
☆无超车与被超车： 试验车在A端处旳时刻为t0，到达B端处旳时
刻为t1，则自t0到t1旳时段经过B端旳车辆数q， 即为t0时刻AB路段旳初始车辆数。
☆若出现超车：
E(t0 ) q a b
E(t0 )——在t0时刻，AB路段内旳初始车辆数，辆；
q ——从t0到t1时段内经过B端处旳车辆数，辆；
a ——试验车超越其他车旳辆数，辆；
b ——其他车超越试验车旳辆数，辆。
计算环节
将A、B端旳交通量填入表内，并将A－B旳 差也填入 将试验车进、出端点旳时刻、在此期间旳 超车数a和被超车数b 计算初始车辆数E（t0）＝q＋a－b 计算每一观察单元旳实有车辆数E（t）＝ E （t0）＋（A－B） 计算AB路段车流平均密度K＝ E（t）/L
航空摄影观察法优缺陷
• 使用航空摄影观察法测定路段交通密度最为 适宜，是得到准确数字旳唯一方法。
• 航测法不宜长时间观察。 • 航测时观察不到诸如隧道、跨线桥下旳车辆
车 流
车流密度调查是交通调查旳主要构成部分， 对研究交通情况具有十分主要旳作用：
密 度
1）是研究交通流理论和制定交通控制措施旳基
资 础数据；

第五章交通流密度

第五章交通流密度
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2）输入输出法 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去 属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续 时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大 于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆 数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。
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停驶车辆百分率的估计误差：
＝ ＝9.8％
由于停驶车辆百分率的误差为 9.8%，小于容许 误差10%，说明这次调查满足精度要求。
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观测时间 8:00 8:01 8:02 8:03 在下列时间内停在引道内的车辆数 +0s 0 4 6 2 +15s 2 0 6 8 +30s 4 8 12 0 +45s 10 8 0 10 16 19 23 18 引道交通量 停驶车数 非停驶车数 20 18 24 15
8:04
8:05 8:06 8:07 8:08 8:09 8:10 小计 合计

停驶车辆百分率的估计误差=
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例：对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间 间隔为 15s，对引道上100辆车进行初步调查，得 知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表 所示。试计算： （1）确定最小样本容量，容许误差 d=0.10；（2） 计算延误指标。
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（一） 交通流密度调查的准备工作
交通密度调查时，首先要确定观测的总时间 及测定的区间长度。一般来说如果密度调查的 总时间长，则区间宜短；反之，如果总时间短， 则区间宜长，两者密切相关。当总时间在5分 钟以上时能得到较平顺的密度值。

第五章 交通密度

第五章 交通密度

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第五章 交通密度
空间占有率： 空间占有率： 观测路段中行驶的车辆总长度占该路段 长度的百分比。 长度的百分比。
n
Rs =
Rs为空间占有率， %
∑l
i =1
i
L
L为观测路段长度，m
Li为第i辆车的长度，m
n为观测路段内的车辆数，辆
密度不能直接反映车队的长度，而空间占有率在测 定时，就已预见到车队的长度。
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第五章 交通密度
常用的交通密度调查方法： 常用的交通密度调查方法：
出入流量法 摄影法 根据流量、 根据流量、速度与密度三者间的关系推求车流密度 交通流基本关系： 交通流基本关系： 交通量Q 行车速度V 车流密度K 交通量Q、行车速度V、车流密度K是表征交通流 特性的三个基本参数。其基本关系为： 特性的三个基本参数。其基本关系为： Q=VK
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第五章 交通密度
一、出入流量法 、
1.出入流量法的基本原理 出入流量法的基本原理
a1
E (t ) = E (t0 ) + [QA (t ) QB (t )]
L
K t = E (t )
a2
LAB
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第五章 交通密度
2.初始车辆数的求法：实验车法、车牌号码法、照相观 初始车辆数的求法： 初始车辆数的求法 测法等。 实验车法： 实验车法： 在测定路段的两段设置车辆情况示波器或动态录象 从测定开始时刻起，记录通过两段的车辆数， 机，从测定开始时刻起，记录通过两段的车辆数，同时 还测定实验车在测定路段内的超车数和被超车数。 还测定实验车在测定路段内的超车数和被超车数。 实验车抵达终点时间不总是在测定交通量的单位时 间的起点或终点， 间的起点或终点，故要分别记录观测单位时间的起点至 实验车抵达时的交通量， 实验车抵达时的交通量，以及实验车抵达时刻至观测单 位时间的终了时刻的交通量。 位时间的终了时刻的交通量。

交通工程学第五章交通密度

交通工程学第五章交通密度
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P37 习题2-3
交通密度的概念和空间占有率的概念。 交通密度的调查方法。 出入量法的优缺点。
简答题
解： 车头时距： 车头间距： 车流密度： 第一辆车通过时间：
5.2 车头间距和车头时距
练习 市郊一段500m长的公路上，于起点断面5min内测得通过车辆为30辆，车速为30km/h，车流为均匀连续的。求平均车头时距ht、平均车头间距hs、交通密度K以及第一辆车通过该路段所需要的时间t？
5.3 车道占有率
阻塞密度
02
5.2 车头间距和车头时距
车头间距 在同向行驶的一列车队中，相邻两辆车的车头之间的距离成为车头间距（或间隔）。路段中所有车头间距的平均值称为平均车头间距（ ）
——车头间距（m/辆） ——车流密度（辆/km）
5.2 车头间距和车头时距
车头时距 如果用时间表示车头之间的间隔，则称为车头时距或时间车头间隔，以 表示。
5.1 交通密度定义
5.1 交通密度定义
计算公式（1）
式中： —车流密度（辆/km）； —单车道路段内的车辆数（辆）； —路段长度（km）
5.1 交通密度定义
计算公式（2）
式中： —车流密度（辆/km）； —单车道上交通量（辆/h）； —区间平均车速（km/h）
5.1 交通密度定义
调查方法 出入量法 摄影法 地面上（高处）摄影法 航空摄影观测法
5.4 交通密度调查
出入量法 一种为了测定道路上两断面间无出入交通的路段内现有车辆数，以便计算该路段交通密度的方法。
LAB
A
B
Q A
Q B
车
5.4 交通密度调查
5.4 交通密度调查

车流密度公式

车流密度公式

车流密度公式车流密度是交通工程学中的一个重要概念，它反映了道路上车辆的密集程度。

咱们先来聊聊车流密度的公式到底是啥。

车流密度（K）的公式很简单，就是单位长度道路上的车辆数。

用数学式子表示就是：K = N / L 。

这里的 N 表示道路上的车辆总数，L表示道路的长度。

就比如说，有一条10 公里长的公路，上面总共有500 辆车在行驶，那这时候的车流密度就是 500÷10 = 50（辆/公里）。

我想起之前有一次在路上的经历，那可真是让我对车流密度有了特别深刻的感受。

那天我正好开车出门办事，走在一条平时还算通畅的主干道上。

刚开始的时候，车流量不大，我开得还算顺畅，这时候的车流密度应该是比较低的。

随着我逐渐靠近市中心，车辆越来越多。

到了一个路口，好家伙，车辆排起了长队，一点点往前挪。

我放眼望去，前后都是车，几乎看不到头，感觉车与车之间的距离特别小。

我心里就琢磨，这车流密度可真是够大的了。

当时我就特别着急，因为事情还有点紧急。

我一边跟着车流慢慢往前蹭，一边观察着周围的情况。

我发现旁边车道的车也都被堵得死死的，大家都一脸无奈。

我就想啊，这要是能算出此时的车流密度，那肯定是个相当大的数值。

而且，这么大的车流密度，交通效率得多低啊，不仅耽误大家的时间，还增加了尾气排放，对环境也不好。

后来好不容易过了这个拥堵路段，车流密度逐渐降低，道路又变得通畅起来，我的心情也跟着轻松了不少。

在实际生活中，车流密度这个概念对于交通规划和管理那可是相当重要的。

通过准确测量和计算车流密度，交通部门可以更好地规划道路、设置信号灯，从而提高道路的通行能力，减少拥堵。

比如说，如果发现某个路段的车流密度经常过高，那就可以考虑拓宽道路、增加车道，或者优化信号灯的设置时间。

要是能提前预测到某些时段或地点可能会出现高车流密度，还可以提前采取交通疏导措施，引导车辆分流。

总之，车流密度公式虽然看起来简单，但其背后对于改善我们的交通状况有着重要的意义。

江苏省考研交通工程复习资料交通流理论重要模型分析

江苏省考研交通工程复习资料交通流理论重要模型分析

江苏省考研交通工程复习资料交通流理论重要模型分析交通工程是一个与人们生活息息相关的学科领域。

在交通规划、交通流量管理以及交通安全等方面，交通工程师需要掌握交通流理论以便进行准确的分析和预测。

本文将对江苏省考研交通工程复习资料中的交通流理论重要模型进行分析，并探讨其应用。

一、交通流理论概述交通流理论是研究交通流动规律的一门学科，通过建立各种数学模型，以解决交通拥堵、交通信号控制、交通规划等问题。

其中，常用的交通流理论模型有流量-密度关系模型、速度-流量关系模型和速度-密度关系模型。

1.1 流量-密度关系模型流量-密度关系模型描述了道路上的车辆流量与车辆密度之间的关系。

常见的数学模型有线性模型、三角形模型和其他非线性模型。

通过实际数据的反复测量和分析，可以建立适合实际情况的交通流量-密度关系模型，并根据模型得出的结果进行交通规划和信号控制。

1.2 速度-流量关系模型速度-流量关系模型研究了车辆流量对道路上的车辆速度的影响。

在道路通行能力预测和交通控制中，速度-流量关系模型起到了重要作用。

常见的模型有Greenshields模型、Greenberg模型和Daganzo-Newell模型等。

这些模型可以帮助交通工程师对道路拥堵情况进行评估，并提出相应的交通管理措施。

1.3 速度-密度关系模型速度-密度关系模型研究了道路上的车辆密度对车辆速度的影响。

一般情况下，车辆密度越大，车辆速度越低。

常用的模型有Greenberg模型、Daganzo-Newell模型和Underwood模型等。

通过建立速度-密度关系模型，交通工程师可以预测并规划道路的通行能力，以减少交通拥堵。

二、交通流理论重要模型分析在江苏省考研交通工程复习资料中，有几个重要的交通流理论模型值得特别关注。

2.1 Greenshields模型Greenshields模型是速度-流量关系模型中的经典模型之一。

它假设车辆在道路上的速度与车流量呈负线性关系。

第五章 交通密度

第五章 交通密度

下降,此时可使用多架摄影机分段连动摄取。在拍摄
照片后,通过对照片处理即可求得摄影时刻的交通密 度值。 • 此法简单并且实测精度高。但设备及器材较昂贵,像 片处理工作也较复杂。
第三节、交通密度资料的运用
车流密度调查是交通调查的重要组成部分，它对 于了解研究交通状况具有十分重要的作用，主要表现在： 车流密度是研究交通流理论和交通控制政策的重要基础 数据。调查车流密度，可对道路的三参数函数关系进行 研究，掌握交通运行规律，以便预测未来交通运营发展 状况，制定交通控制措施。 车流密度是划分服务水平的依据，是反映道路上车辆拥 挤程度最直观指标，直接反映道路上的车辆密集程度。 因此，了解密度，就可以对道路的交通状况作出评价， 同时为改善道路的各种设施提供参考。
三、车头间距和车头时距
• 流量、车速和密度都是交通流的宏观参数， 是对给定的时间和区间内的交通流在整体 上予以描述。车头间距和车头时距则是交 通流的微观数据，因为二者是应用于交通 流中每对车辆的。
• 车头间距（Spacing）是指在一条车道上前 后相邻车辆间的距离，用车辆上有代表性 的点来测量，如前保险杠或前轮。
第五章 交通密度
• 第一节 交通密度 • 第二节 交通密度调查 • 第三节 交通密度资料的应用
第一节 交通密度
一、交通密度的含义 •交通密度是指在某一瞬间，单位长度的车道上所存 在的车辆数，一般用辆/（km· 车道数）表示：
N K L
K——某瞬间交通流密度 N——车辆数 L——观测段的长度
• 可用某个行车方向或某段道路上的车辆数 来度量。交通流密度与交通量不同，交通 量表示的是车辆通过道路断面的频繁程度， 而交通密度表示的是道路空间上的车辆密 集程度。 • 依据定义，密度基本上是在一段道路上测 得的瞬时值，它不仅随时间变化而变动， 也随着区间长度的变化而变化，为此，常 将瞬时密度用某总计时间的平均值来表示。

(整理)交通工程学知识点.

(整理)交通工程学知识点.

一、填空题 我国道路交通标出按其含义分：替告标忐、禁令标出.抬示标占、之路标出 排队规则抬到达的顾客按怎样的次序接受服务，它包括三种形式：损失制、等待制、混合制。

交通密度的调査方法有出入fi 法、摄影法两种。

交通工程学是一门发展中的交叉学科。

其内容包含有自然科学和社会科学的成分.且不断丰富。

交通工程学研处目的是探讨如何使交通运输安全、迅速、舒适、经济 鸳驶员的视野与行午速度有密切关系.随着汽乍•的行驶速度的提高，注视点前移.视野变窄，周界 ⑴、⑵、 (3)、(4)、 ⑸、 (6人 感减少。

汽午动力性能注氫可以用三方面指标评定：最商午•速.加速时间或加速度、最大爬坡能力 (7)、 (8人 描述交通流特性的三个参数是交通S 、•速和交通密度。

(9)、 泊松分布理论适川于交通流fi 小，驾驶员随慮选择午速，午•辆到达时随机的判断依据是佯y = EW{10b 禹速公路是自成系统的一种公路形式，一股由三部分组成：高速公路基木路段、交织区、匝道 {lib 构成交通三要素是指人牟路 (12)一项分布理论适川于拥挤交通流，驾驶员自由行驶机会少，•辆到达数在均值附近波动。

判断依据为 13、 交通1：程学研尤的主耍对象是驾驶员、行人.乍•辆、道路和交通环境 14、 13.人们把1930年英国成立的交通」:程师协会作为交通工程学正式诞生的标出16、 17. 18、 19、 20、 21、22、 根据延倶发生的原因可以把延误分为固定延渓、停牛延误、行驶建谋、排队延误、引道延误和控制延汽丰•在行驶过程中遇到的阻力有空气阴力、滚动阻力.惯性阻力、坡度阻力・ 通行能力按作用性质可以分为三种：基木通行能力、可能通行能力和设il •通行能力交通1：程学是研尤交通规律及«应出的一门技术科学。

研究目的是探讨如何安全、迅速、舒适、经济 地完成交通运输任务：它的研处内容主題是交通规划、交通设施、交通运营管理：它的探索对歛是鸳 驶员、行人、4^辆、道路和交通环境。

第五章 交通密度

第五章 交通密度

1．空间占有率
在特定路段的一车道上，汽车投影面积 总和占车道面积的百分率。 在实际观测中，一般将一定路段上的车 辆总长度与路段长度之比的百分数作为 空间占有率。 车流密度只能表示车流的密集程度，而 空间占有率则能反映某路段上车队的长 度。


其表达式如下：
Rs

L
i 1
n
i
L
1 0 0
E(t ) E(t0 ) (QA (t ) QB (t ))
QA (t ) E (t0 ) QB (t )
t时刻AB路段内的交通密度为：
E (t ) K (t ) LAB
式中：E(t)——t时刻AB路段内存在的现有车辆数； QA(t)——从观测开始(t=t０)到t时刻内从A处驶入 的累计车辆数； QB(t)——从观测开始(t=t０)到t时刻内从B处驶入 的累计车辆数； E(t0)—— 从观测开始 (t=t０) 时， AB 路段存在的 初始车辆数； LAB——AB路段长度(km)。
3.出入量法优缺点 用出入量法测定路段交通密度的优点是方 法简便，无须很多设备。适用于各种交通状况， 既能保证精度又实用有效。
出入量法的缺点是，通过 A、B两端车辆数 的测量误差随时间而累加。为了防止误差的累 加，除应增加试验车的观测次数外，要把试验 车每次经过 A 端的时刻都作开始时刻 (t0)，且 该时刻的现有车辆都作为每次的初始车辆数值。
三. 车头间距与车头时距
1、车头间距
在同向行驶的一列车队中，相邻两辆车的车头之 间的距离称为车头间距（或间隔）。 路段中所有车头间距的平均值称为 平均车头间
距（hs）。
道路上车流的车头间距也反映交通 密度，根据定义，车头间距 hs 和密度之 间的关系为:

交通工程名词解释及思考题

交通工程名词解释及思考题

：是以人为主体、以交通流为中心、以道路为根底，将这三面的容统一在交通系统中进展研究，综合处理道路交通的人、车、路、环境四者之间的时间和空间关系的科学。

工程〔Engineering〕、教育〔Education〕、法规〔Enforcement〕、环境〔Environment〕、能源〔Energy〕。

是指单位时间，通过道路某一地点、某一断面或某一车道的交通实体数。

是指把缺乏 1h 的时间段观测到的交通量等效转换成单位小时的车辆数。

一天 24 中，交通量最大、时变图中曲线呈现高的那个小时称为顶峰小时，顶峰小时的交通量称为顶峰小时交通量。

顶峰小时交通量与顶峰小时某一时段的交通量扩大为顶峰小时交通量的比值称为顶峰小时系数。

将一年当中 8760 个小时的小时交通量，按大小次序排列，从大到小排列序号为第 30 位的那个小时的交通量，称为第 30 位小时交通量。

1 年的 8760h中，从大到小排列的小时交通量中的第 30 位交通量〔30HV〕作为设计小时交通量.设计小时交通量系数 K=30HV/AADT是指通过某一点的瞬时车速。

车辆行使通过某段路〔不包括停车时间〕所需要的时间除该路段的长度。

用于评价路段线形顺适性和通行能力的分析。

又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程的总时间〔包括停车时间〕的比值。

它是一项综合指标，用于评价道路通畅程度、估计行车延误。

指在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路条件限制所能保持的最大平安车速。

又称车流密度，是指一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬间单位长度一条车道上的车辆数。

是指一条车道上前后相邻车辆之间的距离，用车辆上有代表性的点来测量，如前保险杠或前轮。

用时间来表示车头之间的距离，那么称为车头时距或时间车头间隔，是前后两辆车通过车道上某一点的时间差。

是指在一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比。

是指在道路的观测断面上，车辆通过时间累计值与测定时间的比值。

是一种利用客观的手段，测定道路交通流及其有关现象的片段，并进展分析，从而了解与掌握交通流的规律。

交通工程学名词解释(1)

交通工程学名词解释(1)

名词解释1.交通量:是指在选定时间段内，通过道路某一点，某一断面或某一条车道的交通实体数。

2.设计小时交通量：工程上为了保证道路在规划期内满足大多数小时车流能够顺利通过，不造成严重堵塞，同时避免建成后车流量很低，投资效益不高，规定要选择第30位最高小时交通量作为设计小时交通量。

3.行驶车速：从行驶某一区间所需要的时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速，用于评价路段的线形的顺适性和通行能力分析，也可用于计算道路使用者的成本效益分析。

4.行程车速：又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比，是一项综合指标，用以评价道路的通畅程度估计行车延误情况，要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行驶车速。

5.车流密度：车流密度是指一瞬间内单位道路长度上的车辆的数目：K=N/L6.最佳密度Km：即流量达到最大时的密度，密度小于Km即为稳定交通流量，大于即为强迫交通流量。

7.交通规划：确定交通目标并设计达到交通目标的策略或行动的过程。

8.服务水平：道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。

9.通行能力：道路上某一点，某一车道或某一断面处，单位时间可能通过的最大交通实体数（辆/H）。

分类：基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力。

10.交通事故的定义：车辆驾驶人、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通活动有关的人员，因违反《中华人民共和国道路交通安全法》和其他道路交通管理法规、章程的行为过失造成人身伤亡或财产损失的事故。

11. 85%位车速：在该路段形式的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最高限制车速。

12. 15%位车速：有15%的车辆行驶速度在此速度之下，此速度作为该路段的最低限制车速。

13.行车延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通设施等的阻碍所损失的时间，行车延误分类：固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误。

交通工程--车流 密度概要

交通工程--车流 密度概要

《交通工程学》
第五章 交通密度
§5.1交通密度
一、基本定义 交通密度是指单位长度车道上，某一瞬间 所存在的车辆数，一般用辆/（Km· 车道）表示， 也可以用某个行车方向或某路段单位长度的车 辆数来衡量。 注意：交通密度是瞬时值，随时间的变化而变 动，也随测定区域的长度而变化。
§5.1交通密度
二、空间占有率 空间占有率是指在单位长度车道上，汽车投影面积 总和占车道面积的百分率。在实测中，一般测量路段 （车道）上的车辆总长度与该路段长度的百分比。 表达式： n
Rs
l
i 1
i
L
§5.1交通密度
三、时间占有率 时间占有率是指在道路的观测面上，车辆通过 时间累计值与测定时间的比值，一般用百分率来表 示。 表达式： n
Rt
t
i 1
i
T
§5.1交通密度
四、与密度相关的指标----车头间距
车头间距是指同向行驶的一列车队中，两连续
车辆车头之间的距离。 车头间距和车流密度有如下关系：
V hs ht 3 .6
式中：V――汽车行驶速度（km/h）。
例题
在某条30km长的路段的起点断面上，在 5min内测得有60辆汽车，车流是均匀连续 的，V=30km/h，求Q、hs、ht、K为多少？
解：
由于车流是均匀连续的，故有： Q=60×60/5=720辆/ h ht=3600/Q=3600/720=5s/辆 hs=ht×v=5×30/3.6=41.67m/辆 K=1000/hs=1000/41.67=24辆/km 校核：Q=V×K=30×24=720辆/h
课堂练习：
在市郊一段500m长的公路上，于起点断面 5min内测得通过车辆为30辆，车速为 30km/h，车流为均匀连续的。求平均车头 时距ht、平均车头间距hs、交通密度K ？

交通运输的城市交通密度与流量

交通运输的城市交通密度与流量
交通管理不当：交通信号灯设置不合理、道路标志不明确等问题，导致交 通秩序混乱，降低道路通行效率。
车辆数量过多：城市车辆数量过多，超出道路容量，导致交通拥堵。
缓解交通拥堵的措施
建设公共交通设施，提高 公共交通出行比例
优化道路交通信号灯配时， 提高道路通行效率
推广智能交通系统，实时 监测交通流量和密度
城市交通流量
定义与计算方法
定义：单位时间内 通过道路某一断面 的交通实体数，包 括机动车、非机动 车和行人。
计算方法：通过交 通调查和交通流检 测设备，统计各个 方向或路段的车辆 数量，从而计算出 交通流量。
影响因素
道路状况：道路状况对交通流量有直接影响，良好的道路状况可以吸引更 多车辆使用。
控制策略
交通信号灯控制：根据交通流量调整信号灯的时长，缓解拥堵 道路管制：限制特定路段的车辆进入，减少交通压力 公共交通优先：优化公共交通线路，提高公共交通的便利性和效率 停车管理：合理规划停车位，限制停车时间，减少车辆停放对交通的影响
城交通密度与流 量呈正相关关系， 即随着交通密度的 增加，交通流量也 会相应增加。
交通管理：交通管理措施对交通流量有重要影响，如限行、限速等措施可 以调节交通流量。
公共交通：公共交通的便利程度和舒适度对交通流量有较大影响，更多人 选择公共交通出行。
城市规划：城市规划对交通流量有长期影响，合理的城市规划可以优化交 通结构，提高交通流量。
对城市交通的影响
城市交通流量大，道路拥堵严重 城市交通流量大，交通事故发生率高 城市交通流量大，空气污染和噪音污染加剧 城市交通流量大，公共交通压力增大
城市交通密度与流量的关系
汇报人：
单击输入目录标题 城市交通密度 城市交通流量
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V hs ht 3 .6
式中：V――汽车行驶速度（km/h）。
例题
在某条30km长的路段的起点断面上，在 5min内测得有60辆汽车，车流是均匀连续 的，V=30km/h，求Q、hs、ht、K为多少？
解：
由于车流是均匀连续的，故有： Q=60×60/5=720辆/ h ht=3600/Q=3600/720=5s/辆 hs=ht×v=5×30/3.6=41.67m/辆 K=1000/hs=1000/41.67=24辆/km 校核：Q=V×K=30×24=720辆/h
AB 车
A
B
Q
A
Q
B
§5.2.1出入量法（试验车法、车牌照法）
方法： 设试验车通过Ａ端的时刻为ｔ0，到达Ｂ端处的时 刻为ｔ1，自ｔ0到ｔ1时刻通过B端的车辆数为q，试 验车超车的数量为a，其它车超过试验车的数量为b， 则ｔ0时刻AB段内的初始车辆数为：
E (t0 ) q a b
§5.2.1出入量法
《交通工程学》
第五章 交通密度
§5.1交通密度
一、基本定义 交通密度是指单位长度车道上，某一瞬间 所存在的车辆数，一般用辆/（Km· 车道）表示， 也可以用某个行车方向或某路段单位长度的车 辆数来衡量。 注意：交通密度是瞬时值，随时间的变化而变 动，也随测定区域的长度而变化。
§5.1交通密度
二、空间占有率 空间占有率是指在单位长度车道上，汽车投影面积 总和占车道面积的百分率。在实测中，一般测量路段 （车道）上的车辆总长度与该路段长度的百分比。 表达式： n
Rs
l
i 1
i
L
§5.1交通密度
三、时间占有率 时间占有率是指在道路的观测面上，车辆通过
t
i 1
i
T
§5.1交通密度
四、与密度相关的指标----车头间距
车头间距是指同向行驶的一列车队中，两连续
车辆车头之间的距离。 车头间距和车流密度有如下关系：
课堂练习：
在市郊一段500m长的公路上，于起点断面 5min内测得通过车辆为30辆，车速为 30km/h，车流为均匀连续的。求平均车头 时距ht、平均车头间距hs、交通密度K ？
§5.2交通密度调查
一、出入量法 出入量法是一种测定无出入匝道路段上两个断 面之间现有车辆数，计算该路段密度的方法。
出入量法的优点： 方法简单，适用观测路段间无合流、分流情 况下的各种交通状况，既能保证精度又实用。 出入量法的缺点： 两端车辆数的测量误差随时间而累加。
§5.2.2摄影法
其中航空摄影 法测定路段交通密 度最为适宜，同时 它是得到准确数值 的唯一方法。
§5.3密度资料的应用
1、研究交通流理论和制定交通管理措施 2、划分服务水平的依据 3、反映路上的交通阻塞状况 4、研究通行能力
1000 K hs
§5.1交通密度
四、与密度相关的指标----车头时距
在同向行驶的一列车队中，相邻两辆车驶过同一个断 面的时间差称为车头时距。 车头时距和交通量之间的关系为： ht=3600/Q
式中：Q――道路的交通容量（辆/h）；
ht――平均车头时距（s/辆）。
车头间距 hs 、车头时距 ht 及速度 V 三者之间关 系为 ：