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第1篇一、背景随着城市化进程的加快，地铁作为公共交通工具，已经成为我国大中型城市解决交通拥堵、提高市民出行效率的重要手段。
然而，地铁运行过程中也伴随着各种法律法规问题，如乘客违规行为、运营安全事故、设施损坏等。
本文将通过对一起地铁乘客违规携带危险品进站事件的案例分析，探讨地铁法律法规的相关问题。
二、案例简介2019年6月15日，某城市地铁2号线发生了一起乘客违规携带危险品进站事件。
当天下午，乘客李某在地铁站内被安检人员发现携带一瓶疑似液化气罐的物品。
经调查，该液化气罐内装有少量液化气，李某声称是家中备用。
由于液化气罐属于易燃易爆物品，地铁工作人员立即将其移至安全区域，并通知警方处理。
三、法律法规分析本案涉及的主要法律法规包括《中华人民共和国治安管理处罚法》、《中华人民共和国安全生产法》、《城市轨道交通运营管理规定》等。
1. 《中华人民共和国治安管理处罚法》根据该法第二十三条的规定，携带易燃易爆危险品进入公共场所或者违反规定携带危险品进入公共交通工具的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款；情节较轻的，处五日以下拘留或者五百元以下罚款。
在本案中，李某携带液化气罐进入地铁，违反了《中华人民共和国治安管理处罚法》的相关规定，应当受到行政处罚。
2. 《中华人民共和国安全生产法》根据该法第四十二条的规定，生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，使其具备必要的安全生产知识和技能，防止发生生产安全事故。
在本案中，地铁运营公司作为生产经营单位，有责任对从业人员进行安全生产教育和培训，提高其对危险品识别和处理的能力。
然而，安检人员未能及时发现李某携带的液化气罐，说明地铁运营公司在安全生产教育和培训方面存在不足。
3. 《城市轨道交通运营管理规定》根据该规定第三十七条的规定，禁止携带易燃易爆、有毒有害、放射性等危险物品进入城市轨道交通设施。
在本案中，李某携带液化气罐进入地铁，违反了《城市轨道交通运营管理规定》的相关规定。
贵阳地铁管理案例分析贵阳地铁管理案例分析—以大数据为引领，提高安全生产和服务水平。
“互联网+”时代已到来，贵州省利用大数据进行科学决策、统筹协调、优化资源配置等工作。
“大数据”是什么?就是运用云计算、物联网、移动通信等技术手段，对各种数据资源进行采集、存储、分析和挖掘并广泛应用于经济社会发展的各个领域中。
它包括四方面内容：第一，海量数据;第二，高价值数据;第三，深度数据处理;第四，智能计算。
这是一个崭新的概念，也许你还没有接触过，也许你身边的人还不知道，但这却是时下发达国家所普遍重视的，并且把它看成是一个国家核心竞争力的关键因素之一。
从当今世界发达国家经济发展的历史和现状可以看出，他们无不都是靠着大数据在支撑着其经济发展。
大数据是指需要花费大量人力物力才能完成的任务，而基于大数据技术的运用将会大幅降低企业运营成本，提升效率。
它主要涉及两个层面的含义:一方面，大数据具有一般数据难以比拟的高价值性，即稀缺性与非凡性。
另一方面，在获取大数据时常常需要耗费大量资金和时间成本，传统数据收集渠道越来越受限制，这使得高质量的大数据更加稀少。
当前我国经济的快速发展带来了一些社会问题，如环境污染、食品安全、假冒伪劣、信息泄露、政府腐败等等。
近年来，随着人们生活节奏的日益加快，传统管理模式显然已经不适合社会的发展，所以，通过建立一套科学、严谨的管理体系迫在眉睫。
尤其是在当前复杂多变的国际形势下，如何做好风险评估与预测研究工作、确保科学决策与民众福祉就成为当务之急。
只有解决这一切问题，我国的综合国力才能不断增强，社会的公平正义才能真正实现，我们才能更加自信的走向未来。
首先，必须借助现代科技。
如果想让一座城市持续健康的发展，那么一定离不开科学技术的推动，特别是信息技术。
传统的城市管理往往是根据职责范围，由单位组织专门机构负责实施的。
相较之下，在大数据时代，仅仅依赖部门之间的合作很难实现整体效益最大化，这便意味着需要建设更为复杂的大型城市监控网络，从而实现多部门协同办公。
地铁运营安全管理体系构建与实践探索摘要：本文探讨了地铁运营安全管理体系的构建与实践，旨在提高地铁系统的安全性和可靠性。
首先，文章分析了地铁运营中存在的潜在风险和挑战，包括人员管理、设备维护、应急响应等方面的问题。
然后，文章介绍了构建安全管理体系的方法和步骤，包括风险评估、制定安全政策和程序、培训和教育等。
最后，文章通过实际案例研究，探讨了不同地铁系统的安全管理实践，以及取得的成效和经验教训。
本研究的结果为地铁运营安全管理提供了有力的指导和借鉴，有助于提高城市地铁系统的运营水平和安全性。
关键词：地铁、运营安全、管理体系、风险评估、案例研究。
引言：地铁系统作为现代城市交通的重要组成部分，其运营安全至关重要。
本文旨在探讨如何构建和实践有效的地铁运营安全管理体系，以提高地铁系统的安全性和可靠性。
在城市化进程中，地铁运输需求不断增加，但同时也伴随着潜在的安全风险。
通过深入分析地铁运营中的挑战和问题，并结合实际案例研究，本文将为地铁管理者、政府机构和研究者提供有益的指导，以确保地铁系统的安全运营，为城市居民提供更加安全便捷的出行方式。
一、地铁运营安全管理体系的构建方法地铁运营安全管理体系的构建方法是确保地铁系统安全性和可靠性的关键。
在现代城市交通中，地铁系统的发展已经成为解决交通拥堵和环境问题的重要方式之一。
然而，地铁系统的运营安全一直备受关注，因为在高密度的城市环境中，任何事故都可能导致严重的后果。
因此，构建有效的安全管理体系至关重要。
1、构建地铁运营安全管理体系的方法之一是进行全面的风险评估。
这包括对地铁系统可能面临的各种潜在风险进行识别和分析，包括人员管理、设备维护、紧急情况响应等。
通过系统地识别潜在风险，地铁管理者可以更好地了解潜在危险，采取相应的措施来减少风险的发生。
2、建立安全政策和程序是构建地铁运营安全管理体系的关键步骤。
一旦识别了潜在风险，地铁管理者需要制定明确的安全政策和程序，以确保安全标准得以遵守。
轨道交通运营管理模式分析【摘要】本文旨在对轨道交通运营管理模式进行深入分析。
在将从研究背景、研究目的和研究范围入手，引出正文内容。
正文部分将分别探讨轨道交通运营管理模式的定义、传统和现代两种不同的运营管理模式，并通过案例分析和影响因素分析进行详细剖析。
在将对所述内容进行总结，展望未来发展趋势，并提出相关建议。
通过本文的研究，有助于更全面地了解轨道交通运营管理模式的特点和现状，为相关领域的决策提供参考和借鉴。
【关键词】轨道交通、运营管理模式、传统、现代、案例分析、影响因素、总结、展望、建议。
1. 引言1.1 研究背景在现代城市化进程加快的背景下，轨道交通作为城市重要的公共交通方式，其运营管理模式也愈发受到关注。
随着交通拥堵、环境污染等问题日益突出，人们对于轨道交通的依赖程度不断增加，对运营管理模式的要求也越来越高。
对轨道交通运营管理模式进行深入研究和分析，有助于提升城市轨道交通运营效率，改善乘客出行体验，促进城市可持续发展。
在国内外学者的研究中，轨道交通运营管理模式一直是一个备受关注的热点话题。
通过对不同城市的轨道交通运营管理模式进行比较研究，可以总结出一些成功的经验和做法，为其他城市提供借鉴。
随着科技的不断发展和社会经济的不断变化，现代轨道交通运营管理模式也在不断创新和完善，这就需要我们对传统和现代轨道交通运营管理模式进行深入探讨和分析，以期找到更加适合城市发展需要的管理模式。
1.2 研究目的研究目的是为了深入了解轨道交通运营管理模式的发展现状和特点，分析传统和现代两种不同的轨道交通运营管理模式，从中探讨各自的优缺点和适用情况。
通过案例分析，总结出不同管理模式的成功经验和失败教训，探讨管理模式的影响因素及其对运营效率和服务质量的影响。
最终的目的是为了提出建议，为轨道交通运营管理模式的优化和改进提供参考，促进轨道交通运营的健康发展和提升服务水平。
通过本研究，可以为轨道交通运营管理决策提供理论支持和实践指导，推动行业的进步和发展。
地铁保护区事件案例与管理分析及地保系统应用摘要：地铁运营要安全、高效地为市民提供可靠及便利的出行保证，地铁保护区范围内外部建设项目的安全监管就极为重要。
近年来，由于地铁保护区范围内不当施工造成各种安全事故案件数目不断增加，事故影响面巨大，系统、有效的加强地铁保护区范围内的外部建设项目安全监管就尤为迫切。
鉴于此，本文主要分析地铁保护区事件案例与管理分析及地保系统应用。
关键词：地铁保护区；事件；管理；地保系统1、引言地铁因其速度快、能耗低、运量大、污染少等特点，成为城市的重要交通工具。
地铁的建成极大地拉动了沿线的经济发展，使得大量非地铁工程项目投入建设。
这些项目的建设施工会对既有地铁隧道结构产生影响，为了便于观测影响是否可控，按现行规范规定距离开挖基坑边线50m范围内的地铁隧道称为地铁保护区。
在沿线非地铁工程施工过程中对地铁保护区监测成为确保地铁结构和车辆运行安全的重要手段。
2、地铁设施安全保护事故案例2.1、案例一2012年10月12日上午，某市地铁3号线北延段嘉禾望岗站至龙归站下行区间隧道发生事故，地铁隧道被钻机刺穿，钻管砸烂驶过的列车玻璃，泥浆水大量流入轨行区，造成该段地铁停运3h。
尽管地铁方启动应急接驳公交接送乘客，但仍有近百乘客因此受阻误机。
经初步调查，该地块位于白云区太和镇南岭村，属龙归经济发展公司。
1988年该公司在上述地块建设龙归加油站，至1997年因经营不善关闭，地块荒废。
2011年该公司将地块出租给商人周某某。
2012年10月12日周某某委托某市东勘工程勘察有限公司开展地质勘探，没有履行报批手续，也未向市地铁总公司申报。
经初步认定，这是一起地铁隧道上方违法勘探造成的地铁运营安全事故。
2.2、案例二2014年7月23日中午，某市滨江区铁岭排涝站工程项目勘探作业单位，擅自在地铁保护区内实施勘探作业时,造成地铁1号线西兴站至滨和路站区间隧道结构被钻头击穿的事故。
该事故由于发现及时且破坏位置与程度均在可控制范围，未造成人员伤亡与运营停止事故，但迫使1号线部分区间进行限速调整，并累计造成经济损失48.1万元。
北京地铁四号线（京港地铁）PPP案例分析一、积极意义：北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。
4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。
北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。
二、项目基本情况北京地铁4号线南起丰台区南四环公益西桥，途经宣武区和西城区，北至海淀区安河桥北，是贯穿北京城区南北的轨道交通主干线之一。
线路全长28.2公里，含车站24座，换乘站10座，全程运行时间48分钟，最小运行间隔时间为3分钟。
4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。
根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。
A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。
三、北京地铁四号线PPP模式结构图。
投资建设无偿移交结构分析：（一）PPP公司（特许经营公司）股东及组织结构：1、北京市基础设施投资有限公司（BIIC京投公司）：北京市国有独资公司，代表北京市政府承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营，拥有或通过控股公司拥有北京市全部地铁运营线路，目前总里程为228公里，2015年将达到561公里。
北京地铁四号线PPP模式案例分析北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。
4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。
北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。
一、项目概况北京地铁4号线是北京轨道交通路网中的主干道之一，南起丰台区公益西桥，北至海淀区安河桥北，全长28.2公里。
4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。
根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。
A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。
特许经营公司是在PPP项目中通过审批取得特许经营权、实施特许经营的公司。
在北京地铁4号线项目中的PPP特许经营公司是北京京港地铁有限公司，该公司是由京投公司、香港地铁公司和首创集团公司按照2：49：49的出资比例组建。
京投公司作为业主单位和项目的实际运作人，负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。
需要强调的是，在特许经营公司的组建过程中，必须严格遵守法律法规和实施方案的要求。
如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》的规定，资本金比例应不低于总投资的35％，而北京市的标准是资本金比例应不低于总投资的40%，这是因为地方性法规的要求一般都要高一些。
中国地铁管理体制及机制研究案例分析摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。
关键词：轨道交通；地铁；体制Abstract: Based on evolution and innovation of Chinese MRT institutional system for 40 years, as case studies of Beijing, Shanghai and Guangzhou, the characteristics of different systems are analyzed. According to public and institutional economy, Chinese MRT systems should be improved by “smaller owner, bigger society”, establishing metropolitan public transport or MRT authority in charge of planning, investment, construction and governance; choosing operational companies by market competition; enlarging socialconsultancy and service agency to support the owner in technical, legal and financing fields.Keywords: mass railway transit, metro, institutional innovation地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。
从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。
管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1 北京模式（传统模式）北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。
1965年开始建设1号线，目前营运线路 110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。
北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）； 2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。
北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。
北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2 上海模式（管制模式）上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。
地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。
2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。
地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。
目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。
管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。
2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。
四分开体制不断进行完善， 2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3 广州模式（一体化模式）广州地铁筹建于60年代初期，1990 年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。
1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。
目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。
在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4 国内其他城市模式其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。
天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。
深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。
2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。
2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。
目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP 管理模式。
2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。
2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。
虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。
开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。
目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。
公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。
政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。
广州模式属于“中业主中社会”模式。
广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。
目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：3.1轨道交通的功能定位城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。
城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。
作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。
按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2 经济学原理轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。
作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。
作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。
