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非正常情况下接发列车安全风险点及控制措施一、列车接发安全风险点1. 车辆冲撞风险：在列车接发过程中，由于操作失误或其他原因，可能导致列车与站台或其他车辆发生冲撞事故。
2. 人员误入风险：列车接发区域通常较为繁忙，人员误入接发区域可能导致被列车撞击或碾压的风险。
3. 高架设备故障风险：高架设备如行车道闸、信号灯等故障可能导致列车无法正常停靠或启动，增加了接发过程中的安全风险。
4. 雾霾天气风险：在雾霾天气下，能见度降低，列车驾驶员难以准确判断距离和速度，增加了接发过程中的安全风险。
5. 乘客拥挤风险：在高峰期或特殊情况下，乘客拥挤现象可能导致列车接发过程中的安全风险，如乘客被列车夹住或推挤造成人员伤亡。
二、列车接发安全控制措施1. 强化操作培训：对列车司机和接发人员进行定期的操作培训，提高其操作技能和安全意识，减少操作失误。
2. 设立安全警示标志：在接发区域设置明显的安全警示标志，警示人员注意安全，禁止未经许可进入接发区域。
3. 定期检修设备：对接发区域的高架设备进行定期检修和维护，确保其正常运行，减少故障发生的可能。
4. 安装防护设施：在接发区域设置防护设施，如护栏、安全网等，防止乘客误入接发区域，减少人员伤亡风险。
5. 预警系统：建立列车接发预警系统，通过传感器和监控设备实时监测列车位置和速度，及时发出警报，减少车辆冲撞风险。
6. 加强通讯协调：在列车接发过程中，加强与驾驶员和接发人员的通讯协调，确保操作的准确性和安全性。
7. 应急救援准备：建立完善的应急救援机制，培训专业的救援人员，以应对列车接发过程中可能出现的突发情况，最大限度地减少伤亡。
8. 定期安全检查：对列车接发区域进行定期安全检查，及时发现和排除潜在的安全隐患，确保列车接发过程的安全性。
总结：列车接发过程中存在着一系列的安全风险，如车辆冲撞、人员误入、设备故障等。
为了保障列车接发过程的安全，需要采取一系列的控制措施，如加强操作培训、设立安全警示标志、定期检修设备等。
非正常接发列车应急处理预案随着现代高速铁路的发展，越来越多的列车在行驶过程中出现非正常接发的情况，这种情况需要非常及时和有效的应急处理。
因此，我们需要一个完善的“非正常接发列车应急处理预案”来应对这些状况。
一、应急处理方案（一）紧急停车当列车出现非正常接发情况是，司机首先应当采取的措施是紧急停车。
在紧急停车时，要注意车厢内的安全，尽可能避免乘客和列车工作人员受到伤害。
同时，为避免造成further的灾难，列车停止后，要及时向有关部门报告。
（二）及时沟通当发现非正常接发情况时，驾驶员应立即与列车调度员进行联系，并通知有关部门。
调度员要立即指引车站工作人员及时向驾驶员和乘客进行信息传递，维护工作人员与乘客的安全。
同时，还要及时通知铁路局和有关部门，做好事故救援和调查工作。
（三）安排救援当存在非正常接发的情况时，车站应立即安排救援措施，协调应急队伍对现场进行救援。
铁路局和车站应有一个完善的应急预案，并按照预案及时处置事故，防止事故扩大。
对于因此类问题造成的后果，还应及时处理，并做好相关工作，保障乘客和铁路行业的利益。
（四）保障乘客安全在非正常接发情况下，保障乘客的安全是重中之重。
为了确保乘客的安全，一定要保持良好的沟通和协调，所有有可能对乘客造成伤害的设备和物品都要及时处理。
同时，也应随时关注乘客的精神状态，以避免出现意外的伤害事故。
二、应急处理程序（一）设立应急措施，对不正常接发事故进行分类统计，并进行分析。
（二）限制列车运行范围、离散乘客、确保安全有序疏散，保障乘客安全，并尽快安排转运。
（三）联系现场救援组织，协调运行组织、工务组织、安全组织、技术保障部门、接触网、供电、电力设备进行联合处置和恢复运行。
（四）指挥现场乘务组织和乘务服务，切实做好群众安抚工作。
（五）进行严格的事故调查和分析，查找事故原因，对出现的问题进行分析和解决。
三、总结总之，要做好非正常接发列车应急处理预案，需要先有一个完善的应急措施和紧密相连的应急预案。
铁路车站非正常情况下接发列车预案为加强非正常情况下行车组织，切实落实逐级负责制和岗位负责制，强化现场作业组织，确保安全生产，特制定本预案。
1、运输组织措施（1）.遇设备临时故障后，值班员立即向列车调度员、站长或值班干部报告。
（2）.站长或值班干部在接到值班员关于设备临时故障非正常情况接发列车作业的通知后，5分钟内赶到信号楼(运转室)，在《干部到岗登记簿》上登记后，根据设备故障类型及现场情况确定作业类型，通知本“预案”规定人员到岗作业。
在接发列车作业过程中填记关键作业程序卡。
（3）.值班员立即通知电务、工务等相关人员，向段调度室汇报，并在《行车设备检查登记簿》上登记。
（4）.严格执行非正常情况下接发列车作业标准。
（5）.备品及工具准备：（6）.列车进路准备及故障道岔卡控《车站道岔故障到岗卡控时间表》单位：分钟备注：1.设备故障人员到岗时间是指车站设备故障须人工准备列车进路时，值班员通知车站干部、其他人员后，他们到达车站信号楼（运转室）所需时间（最多为5分钟）2、备品及工具准备时间是指车站设备故障须人工准备列车进路时，人员到岗后准备备品所需时间（各站根据实际情况确定）;现场检查确认故障类型与备品准备同步进行。
3.从信号楼到X号道岔时间是指车站人员携带备品以正常步行速度从信号楼到X号道岔时间（原则上时速每小时5公里）4.将本站所有涉及接发列车进路上的道岔全部填记5.准备进路时间是指扳动故障道岔及对故障道岔人工加锁、室内对非故障道岔进行锁闭、确认列车进路所需时间（原则上为5分钟）（7）.后勤准备：值班干部根据具体情况进行布置，确保后勤保障。
（8）.各岗位职责如下：到岗干部：①落实预案要求，通知预案人员到岗，督促各岗位标准化作业。
②实行分工负责，明确工作重点。
工作重点应放在道岔组数多且多人准备进路、作业量大的扳道房。
③正确填记程序卡，严把“闭塞、进路、凭证”三关。
车站值班员：①严格执行非正常情况下接发列车作业标准。
非正常情况下接发列车存在问题和解决对策摘要：非正常接发列车是行车安全的重中之重，在日常工作中非正常接发列车也是薄弱环节，经常容易出现问题，直接影响着行车安全，所以亟待我们重视和解决。
本文通过结合管内实际，阐述了非正常接发列车的定义和情况，深入分析了现有存在的问题的原因，并提出了针对性的解决措施。
关键词：非正常、演练、业务技能近年来随着铁路的跨越式发展，铁路设备也进行了大规模的更新换代，接发列车安全得到了有效的控制。
但是最近车站进行了一系列改造，运行条件、站场设备都发生了很大的变化，这就对我们车站的行车组织工作提出了巨大的挑战。
常州站位于京沪线大动脉上，日均接发列车达到120余对，当发生非正常情况时，联锁设备不能正常使用，我们的作业效率必会大大降低，非正常接发列车处置的效率势必影响我们区段的通过能力，如果接发列车人员在作业过程中一旦疏忽失控将直接危及着接发列车工作的安全，甚至会发生行车事故。
因此如何抓好非正常接发列车就变得尤为的重要。
一、非正常接发列车的定义及情况由于运行条件、自然条件发生变化或行车设备发生故障，不可避免地造成设备功能部分或全部停用，这种情况下办理的接发列车作业，铁路行车组织称之为非正常情况下接发列车作业。
通过梳理铁路相关文件结合车站实际，总结出非正常情况大概可以分为两大类：一是可预测的非正常，二是突发性非正常。
1、可预测的非正常（1）施工、维修作业引起的非正常。
主要是因为施工、维修作业而导致部分或全部设备停用，导致正常接发列车无法进行产生的非正常。
这种作业一般都有计划，车站可提前预知。
（2）天气变化引起的非正常。
主要是因为暴风雨雪、大雾等天气对接发列车造成影响从而改变原有行车方式。
（3）轨道电路不良引起的非正常。
主要因为长期不使用的线路或停留车时间较长改按分路不良办理行车的。
2、突发性非正常。
（1）设备非正常。
主要是因为信号、道岔、接触网、线路等无计划的发生故障导致无法正常使用产生的非正常。
第一章什么是非正常第一节：非正常情况的概念在铁路运输生产中，办理接发列车有正常情况和非正常情况两种。
正常情况，一般指一切主客观条件都处于无异常情况下；非正常情况，一般指办理接发列车的主客观条件，发生了不正常变化。
非正常情况大体有下五个方面的情况：一、行车设备非正常行车设备的非正常，主要指信号设备、闭塞设备、通信设备、联锁设备、道岔设备故障、停用，电气化区段的接触网故障、施工等不正常情况。
以上设备的故障，对接发列车的安全和畅通影响最大。
二、天气非正常天气非正常情况，分风、雪、雨、霜、露等原因，情况比较复杂，对行车的影响大，干扰正常运输秩序。
天气非正常主要存在两种情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是防洪、防台风季节影响列车运行。
三、行车组织非正常行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行、路用列车的开行、施工特定行车办法行车、列车推进运行、列车退行、列车挂有后部补机、列车闯坡以及双线改单线行车等情况。
四、线路运用非正常线路运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车、超限列车会让、超重、超长列车接发、旅客列车、动车组变更基本进路、通过的客运列车改为到发线接车。
五、列车运行中非正常列车在运行中发生异常影响运行情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间信号故障被迫停车、在上坡道的线路上因行人挡道、雨天打滑停车后启动不了、电力机车辅助变流器故障、触网单元跳闸、机车警惕装臵故障、车辆燃轴、抱闸、严重晃车、列车与路外交通车辆发生冲突、以及冒进进、出站、区间通过信号等情况。
特别是严重晃车，列车速度的不断提高，严重晃车对列车运行安全威胁较大。
车站值班员应按路局车务系统行车安全措施第七条规定办理，接到司机汇报线路晃车时，车站值班员除执行《技规》、《行规》有关规定外，须在《行车设备检查登记簿》内登记，及时通知工务部门签认、处理。
另外、随着电气化线路的增加，接触网临时停电、网故不断发生，对接触网故障处理是当前车站值班员必须掌握的作业技能。
第一章什么是非正常第一节：非正常情况的概念在铁路运输生产中，办理接发列车有正常情况和非正常情况两种。
正常情况，一般指一切主客观条件都处于无异常情况下；非正常情况，一般指办理接发列车的主客观条件，发生了不正常变化。
非正常情况大体有下五个方面的情况：一、行车设备非正常行车设备的非正常，主要指信号设备、闭塞设备、通信设备、联锁设备、道岔设备故障、停用，电气化区段的接触网故障、施工等不正常情况。
以上设备的故障，对接发列车的安全和畅通影响最大。
二、天气非正常天气非正常情况，分风、雪、雨、霜、露等原因，情况比较复杂，对行车的影响大，干扰正常运输秩序。
天气非正常主要存在两种情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是防洪、防台风季节影响列车运行。
三、行车组织非正常行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行、路用列车的开行、施工特定行车办法行车、列车推进运行、列车退行、列车挂有后部补机、列车闯坡以及双线改单线行车等情况。
四、线路运用非正常线路运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车、超限列车会让、超重、超长列车接发、旅客列车、动车组变更基本进路、通过的客运列车改为到发线接车。
五、列车运行中非正常列车在运行中发生异常影响运行情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间信号故障被迫停车、在上坡道的线路上因行人挡道、雨天打滑停车后启动不了、电力机车辅助变流器故障、触网单元跳闸、机车警惕装置故障、车辆燃轴、抱闸、严重晃车、列车与路外交通车辆发生冲突、以及冒进进、出站、区间通过信号等情况。
特别是严重晃车，列车速度的不断提高，严重晃车对列车运行安全威胁较大。
车站值班员应按路局车务系统行车安全措施第七条规定办理，接到司机汇报线路晃车时，车站值班员除执行《技规》、《行规》有关规定外，须在《行车设备检查登记簿》内登记，及时通知工务部门签认、处理。
另外、随着电气化线路的增加，接触网临时停电、网故不断发生，对接触网故障处理是当前车站值班员必须掌握的作业技能。
非正常接发列车应急处理预案（三）停电接车（通过）作业应急处理预案（单线半自动闭塞）遇站内信号联锁设备闭塞设备停用时，车站值班员应在第一时间向列车调度员报告，抄收停基改电及引导接车的调度命令；通知电务部门，并在《行车设备检查登记簿》内登记；报告站长（胜任人员）到信号楼监控作业，确认监控人员已到岗后，启用本预案。
1、关键环节（1）闭塞方法：电话闭塞法（2）准备进路:手摇（扳）道岔准备进路（3）接车方式：引导手信号。
2、停电接车（通过）作业标准（1）监控：执行非正常情况下接发列车关键环节控制卡“A卡”。
监控干部到岗后，立即执行本卡进行监控作业。
（2）作业标准：执行路局《单线半自动闭塞集中联锁非正常情况接发列车作业标准》（运站发[2003]289号）中“停电接车（通过）作业标准”。
3、确认接车线路空闲的方法，按《站细》第54条第三款“不能正常确认线路空闲时，确认接车线空闲的方法”确认接车线路空闲。
4、引导接车方法，按《站细》第54条第四款“引导接车方法”引导接车。
5、停电虽恢复，但在电务人员销记前，禁止作业人员使用正常信号接车。
（四）停电发车作业应急处理预案（单线半自动闭塞）遇站内信号联锁设备闭塞设备停用时，车站值班员应在第一时间向列车调度员报告，抄收停基改电的调度命令；通知电务部门，并在《行车设备检查登记簿》内登记；报告站长（胜任人员）到信号楼监控作业，确认监控人员已到岗后，启用本预案。
1、关键环节（1）闭塞方法：电话闭塞法（2）准备进路:手摇（扳）道岔准备进路（3）行车凭证：路票2、停电发车作业标准（1）监控：执行非正常情况下接发列车关键环节控制卡“B卡”。
监控干部到岗后，立即执行本卡进行监控作业。
（2）作业标准：执行路局《单线半自动闭塞集中联锁非正常情况接发列车作业标准》（运站发[2003]289号）中“停电发车作业标准”。
3、填写路票时机：在发车进路准备妥当后，方可填发路票。
4、停电虽恢复，但在电务人员销记前，禁止作业人员使用正常信号发车。
铁路非正常情况下接发列车一、引导接车在正常情况下，当进站，接车进路信号机关闭时，按照信号指示的条件，任何列车都应在站外停车，不能进人车站(车场)，但在下列情况下，进站、接车进路信号机关闭时，可使用引导信号或引导手信号指示列车进入车站或车场。
(一)凡发生下列情况之一时，需要引导接车1．进站，接车进路信号机发生故障时。
信号机故障就是不能按规定和需要正确显示，包括不能开放；显示不正确而被置于关闭状态；不能关闭而被遮挡灯光以及灭灯等。
2．电务施工、检修、停止使用进站，接车进路信号机时。
3．交流电停电，并储备电源亦用至规定限度，致使信号设备停止使用时。
4．轨道电路发生故障，导致进站，接车进路信号机不能正常显示时。
5．向进站，接车进路信号机联锁范围以外的线路上接车时。
进站，接车进路信号机与所属到达(出发)线有联锁关系，如将列车接人与其无联锁关系的线路时，则信号机不能开放。
6．接人双线区段反方向开来的列车时。
因区间返回的路用列车、补机、退回的列车，只要接人双线反方向开来的列车时(设有进站信号机的除外)。
7．其他原因致使进站、接车进路信号机无显示或联锁失效时。
(二)引导接车的办法使用引导信号及引导手信号接车(三)引导信号及引导手信号的显示方式1．引导信号的显示方式：不分昼夜均为一个红色及一个月白色灯光。
2．引导手信号的显示方式昼间－－展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间－－黄色灯光高举头上左右摇动。
(四)引导信号关闭和引导手信号的收回时机。
当列车头部越过引导信号及引导手信号的显示后，即可关闭引导信号及收回引导手信号。
列车司机在确认上述信号后，应鸣笛一长声，以示按引导接车办法进站。
(五)引导接车注意事项1．由引导人员接车时，应在引导员接车地点标(未设者，引导人员应在进站信号机，进路信号机或站界标外方)处，显示引导手信号。
2．引导接车时，列车以不超过20km／h速度进站，并做好随时停车准备。
3．非到发线上接车时，不得办理列车通过。
4．双线反方向运行的列车，不得办理列车通过。
(另有规定者除外)。
5．禁止办理相对方向同时接车的车站，不得向车站两端同时派出引导人员或同时开放引导信号引导接车。
6．车站值班员指示引导人员前往引导接车后，不准变更接车顽序、接车进路、接车方式。
如特殊情况必须变更时，在条件允许情况下，应先撤回引导人员，取消前发引导命令后，方可重新发布引导接车的命令。
7．引导信号开放后，除危及人身及行车安全的紧急情形外，不得关闭引导信号，以防列车发生冒进信号事故。
8．在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。
“无联锁线路”，在概念上有两种含义：(1)一是指原装有联锁设备的线路，由于电务部门的施工检修，停电或联锁设备发生故障等原因而导致联锁失效，此时，列车(调车)进路及道岔和信号机之间联锁设备已不能相互检查并失去了互相控制作用。
(2)二是指本身就未装联锁设备的线路。
在上述二者之一的线路上接发列车，则谓无联锁线路上接发列车。
为保证在无联锁线路上的接发列车作业安全，应重视以下几方面问题：(一)确认区间空闲在非正常情况接发列车，应根据不同的闭塞方式来确认区间空闲。
使用电话闭塞时，根据《行车日志》上列车到达接车站的电话记录号码。
还应根据有关簿册记录，如轻型车辆使用登记，施工检查登记、封锁区间的调度命令等以及有关揭挂表示牌等来确认区间空闲。
(二)检查接车线空闲接发列车时，车站对接车线路是否空闲的检查，主要采取下列几种方法：1．现场目视检查；可由现场接车值班员和两端扳道员分别站在接车线路中心，以“眼看、手指、口呼”一致确认的检查办法，确认接车线空闲。
2．分段现场检查，在夜间或昼间天气恶劣或地处曲线直接目视检查接车线路空闲有困难时，车站值班员，助理值班员和两端扳道员应按《站细》所划分的地段，以互相对股道号码或分段步行检查确认接车线路空闲。
3．辅助检查：当车站正线，到发线上有机车车辆占用时，在行车室控制室台盘面上的按钮或手柄上夹挂“列车占用”，“存有车辆”等字样的表示牌，并在行车室，扳道房的“占线揭示板”上填记列车车次或存车代号、符号等以便接发列车人员用于辅助记忆及检查线路占用情况。
(三)确认进路正确为保证无联锁线路上接发列车进路的正确，有关人员必须做到：1．扳道员须认真执行“一看，二扳(摇)，三确认，四显示(汇报)”的作业制度，严格按车站值班员的指示，正确及时地准备进路，“眼看、手指、口呼”一致检查确认接发车进路正确无误，并按规定将有关道岔加锁。
2．引导接车遇进站方向仅设一名扳道员，难以增派加岗人员，而又由该扳道员担任引导接车工作，出场引导人，应对进路再次确认，接车进路上的道岔位置正确无误，并报告车站值班员后，方可前往规定的地点进行手信号引导接车。
3．现场助理值班员，应与有关扳道员以对道方式互相确认列车进路正确无误道岔的加锁工作(一)道岔加锁装置道岔加锁装置主要有锁板，勾锁器，闭止把处的锁销，带柄标志的锁栓和挂锁等等。
非集中联锁的道岔应安装加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。
此种道岔的转换装置分为道岔握柄和带柄道岔表示器两种。
在道岔握柄上，须在闭止把下方加装锁销，以便加锁。
带柄道岔表示器装配锁栓的，可在锁栓上加锁。
集中联锁的道岔，联锁失效时则使用勾锁器并加挂锁。
(二)道岔加锁方式1．道岔称呼基本概念。
(1)对向道岔：是指列车(车列)由道岔尖轨向辙叉方向运行时，该道岔即为进路上的对向道岔，而当列车(车列)由辙叉心向道岔尖轨尖端运行时，称该道岔为进路上的顺向道岔。
(2)防护道岔：是指接发列车进路上衔接的能将邻线隔开的道岔。
以图7－4为例当上行列车由4道正方向发车时顺向道岔为23．21．13．9号道岔；对向道岔为5、3号道岔；防护道岔为15、11、7、1号道岔。
当下行列车进3道时：顺向道岔为11号道岔；对向道岔为1、17、19号道岔；防护道岔为3、9号道岔。
2．道岔加锁的基本办法在无联锁线路上接发列车时进路上的对向道岔及邻线防护道岔的基本加锁办法是：(1)非集中联锁的车站，道岔的转换是人工(扳道员)就地操纵通过转辙器动作实现的。
对渡线(联动道岔)道岔，只要人工加锁一端道岔则整组道岔不能扳道。
以图7－4为例，如1、5、9、13号道岔需加锁时，亦可对3、7、1l、15号道岔进行加锁，但必须对另一端道岔安全状况进行检查确认。
再以图7－4为例，当上行列车由4道正方向发车时，需要加锁的道岔是：13／15、9／11、5／7、1／3号道岔；3道接人下行列车时，需要加锁的道岔是：1／3、9／11、17、19号道岔。
(2)集中联锁设备的道岔，道岔尖轨的转动是电动转辙机带动的，渡线两端道岔由两组电机单独带动，当由集中操纵改为就地操纵时，接发车人员(扳道员)需用手摇把分别操纵渡线两端道岔，加锁时也要对防护道岔和对向道岔分别加锁。
仍以图7－4为例，当上行列车由4道正方向出发时，需要加锁的道岔是：5、3号(对向道岔)和15、11、7、1号(防护道岔)；3道接入下行列车时，需要加锁的道岔是：1、17、19号(对向道岔)和3、9号(防护道岔)。
二、站内无空闲线路的接车(一)站内无空闲线路的基本概念站内无空闲线路是指由于自然灾害、线路故障、行车事故及行车指挥不当等原因，造成正线、到发线及符合接车的条件线路均被占用的情况。
(二)无空闲线路的接车办法1．准许接入的列车在站内无空闲线路的特殊情况下，只准接入为排除故障、事故救援、疏解车辆等所需要的救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。
2．接车办法(1)接车前，车站值班员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置，并通知接车线内停留的机车、动车、重型轨道车的司机，禁止移动的位置，防止与接入的列车发生冲撞，夜间停留车或故障地点设置防护。
(2)当站内发生无空闲线路接车的情况时，站内线路空闲地段就相应较短，列车进站线路的情况较为复杂。
因此，接车站不准开放进站信号机或引导信号接车；双线反方向接车时，车站接车人员应在站界标外方适当地点，显示停车手信号防护。
所接列车均应在进站信号机外停车，由接车人员向司机通知事由(接车线路、停留车位置、注意事项)后，登乘机车(推进时为前部车辆)，以调车手信号旗(灯)将列车领入站内。
3．注意事项上述列车接车前，车站值班员还须亲自或指派扳道员及其胜任人员确认接车进路无误，按规定将道岔锁闭或人工加锁。
三、超长列车的接发列车的长度超过运行图规定该区段的换算长度时，即为超长列车。
超长列车具有列车牵引运量大，区间占时少，能提高线路的通过能力，增进运输经济效益等显著优势。
但是超长列车作业中，除机车牵引、列车制动、列检技检等行车技术问题外，还有诸如调度命令、行车闭塞、出发编组、到达解体、列车会让等作业组织问题。
所以，亦应引起高度重视，以确保接发超长列车作业安全。
1．超长列车始发前，列车调度员应将超长列车车次、辆数、计长、总重以及有关安全注意事项，以调度命令向运行区段内各站及该列车司机发布，并将会让计划通知车站。
2．车站在接发超长列车作业中，如列车的长度未超过接车站接车线有效长时，可不按超长列车办理：而非超长列车长度超过车站接车线有效长时，应按超长列车办理。
3．在办理超长列车闭塞或预告时，发车站应将列车换长通知接车站；车站值班员下达超长列车接车进路的命令时，应将列车换长及安全注意事项通知接车有关人员；中间站接发超长列车时，原则上由正线通过。
4．超长列车到达编组站，区段站后，可由司机担当一钩转线摘解作业，应先通知列检进行试风。
5．超长列车停车后，列车前部需越过警冲标或出站信号机时，由接车人员口头通知司机，司机应按接车人员显示向前移动手信号或调车信号机显示的进行信号，使列车向前移动。
6．如超长列车尾部停在警冲标外方，车站接车人员应使用列车无线调度电话等通知司机或显示向前移动的手信号(昼间为拢起的手信号旗，夜间为白色灯光上下摇动)，使列车向前移动。
7．当超长列车的尾部停在警冲标外方，接人相对方向的列车时，在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6％。
的下坡道，而接车线末端无隔开没备，须使列车在站外停车后，再接入站内。
如图7－58．如在邻线上未设调车信号机，又无隔设备，相对方向需要进行调车作业时，必须派人以停车手信号对列车进行防护。
如图7－69．超长列车的头部越过出站信号机，而未压上出站方向的轨道电路发车时，车站值班员应开放出站信号机，并发给司机调度命令；如超长列车头部压上出站方面的轨道电路发车时在自动闭塞区段发给司机绿色许可证；半自动闭塞区间应停止基本闭塞法，改为电话闭塞行车；使用其他行车凭时，仍发给司机占用区间凭证。
四、半自动闭塞出站信号机故障时的发车1．半自动集中联锁设备出站信号机故障时，应停止基本闭塞法，改为电话闭塞，行车凭证为路票。
