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【技术科普】非道路国三柴油机的新型技术路线：傻瓜式D-EGR-- 【专家来信】 -- 众所周知，柴油机减排的重点和难点是氧化物（NOx）和颗粒（Pt）,尤其是NOx与Pt间的权衡，以及NOx与柴油机燃油耗运。
）间的权衡。
我国车用柴油机的排放已经进入国四（部分城市国五甚至国六）阶段，在柴油机的节能减排上已积累一定经验。
如降低柴油机的Pt，需适当提高燃油系统的喷射压力。
由于非道路柴油机运用范围的特殊性，车用柴油机部分节能减排的经验可以运用到非道路国三，全盘采用车用国四方案并不适合，如降低柴油机NOx，我国车用柴油机通常采用的SCR路线，而非道路柴油机添加尿素并不方便。
今天笔者向大家介绍一种新型的、适用于非道路的排放技术路线---D-EGR。
D-EGR是指内燃机的部分气缸（或部分排气道）废气经EGR冷却器直接进入进气管。
傻瓜式D-EGR解决了EGR柴油机EGR 率控制难题，并对NOx控制具有很好的鲁棒性、一致性。
我国现有的燃油系统（包括燃油的品质）可以完全满足非道路国三柴油机颗粒限值要求。
采用傻瓜式D-EGR装置，虽然柴油机燃油耗提高1%左右，但NOx排放可以更好的满足非道路国三柴油机限值要求。
D-EGR柴油机，是根据国内燃油系统量身定制的非道路国三柴油机。
“十三五”期间，国家提出的“一带一路”发展战略，推进了亚欧非国家和地区交通、能源等基础设施建设；提出的拓展和实施国内重大公共设施和基础设施工程、推广农业现代化、以及城市和社会主义新农村城镇化建设，都将为内燃机产品提供一个非常广阔的市场。
在这个非常广阔的市场中，傻瓜式D-EGR柴油机实现非道路国三柴油机节能减排“直道超车”。
1、非道路国三柴油机限值与车用柴油机限值对比非道路国三柴油机NOx的限值（最大功率Pmax N75）较车用国四限值稍宽松，Pt的限值较车用国二宽松较多。
NOx+HC、Pt具体限值见下表。
注1：车用国四限值NOx、HC是分开单独限制。
柴油机燃油系统的技术路线国Ⅳ排放，国内主流厂家比较认可SCR技术路线。
预计国Ⅳ时代，高速物流用牵引车会采用SCR技术路线，而对于中短途载货车及自卸车将会采用EGR+DPF技术路线。
汽车排放是指从废气中排出的CO、HC＋NOx、PM等有害气体。
为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头。
目前世界上排放法规主要有三个体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系，其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，所以下面重点介绍欧洲排放法规的要求。
A、欧洲排放标准欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC，即现在的欧盟EU）的排放指令共同加以实现的。
排放法规由ECE 参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前已实施若干阶段，1992年之前为欧0阶段，具体实施时间及排放标准见表1。
欧0阶段：采用纯机械式的供油系统（燃油泵或柴油泵）和自然吸气技术。
欧Ⅰ阶段：在欧0发动机的机械供油系统（燃油泵）基础上，主要辅以废气涡轮增压技术。
欧Ⅱ阶段：在欧Ⅰ发动机平台上适当改进，主要辅以废气涡轮增压（水空）中冷技术或废气涡轮增压（空空）中冷技术，供油系统没有本质变化。
欧Ⅲ阶段：对欧II发动机平台进行重大升级，主要是供油系统发生了本质变化，实现了供油系统由机械式控制向电子控制的转化，主要技术路线包括电控泵喷嘴、电控高压共轨、电控单体泵和电控H泵+EGR。
EGR（废气再循环）技术主要是针对有害气体（NOx）设置的排气净化装置，它将一部分排气循入进气管与新鲜空气混合后进入气缸燃烧，以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成。
欧Ⅳ阶段：在该阶段，PM与NOx的排放都做了进一步限制，其技术路线是在欧Ⅲ发动机基础上，供油系统没有本质变化，主要是采取一系列机内净化技术如提高供油系统的控制灵敏性和压力，燃烧室和进气等进一步优化，并综合使用机外净化（后处理）技术。
船舶柴油机的工作原理引言概述：船舶柴油机是船舶动力系统的核心部件，它以其高效、可靠的特点成为航海领域的主流动力装置。
本文将详细介绍船舶柴油机的工作原理，包括燃油供给系统、压缩系统、燃烧系统、冷却系统和排气系统五个部分。
一、燃油供给系统：1.1 燃油贮存：船舶柴油机通常采用燃油贮存系统，通过燃油贮存罐储存燃油，并通过燃油泵将燃油送至燃油滤清器。
1.2 燃油过滤：燃油滤清器用于过滤燃油中的杂质，确保燃油的清洁度，防止对柴油机零部件造成损害。
1.3 燃油喷射：燃油喷射系统通过喷油泵将高压燃油送入喷油嘴，喷油嘴将燃油雾化后喷入气缸，与压缩空气混合。
二、压缩系统：2.1 活塞压缩：柴油机的压缩系统由气缸、活塞和气缸盖组成。
当活塞下行时，气缸内的空气被压缩，提高其温度和压力。
2.2 气缸盖：气缸盖上设置了进气门和排气门，通过控制这两个门的开闭来实现气缸内空气的进出。
2.3 涡轮增压器：柴油机还可以配备涡轮增压器，通过利用排气气流驱动涡轮，增加进气压力，提高燃烧效率。
三、燃烧系统：3.1 点火：柴油机使用高压电弧点火系统，通过点火塞产生高压电弧点燃喷入气缸的燃油雾化物。
3.2 燃烧过程：燃油雾化物在气缸内与压缩空气混合后，由于高温高压条件下的自燃反应，产生爆发性燃烧，释放出大量热能。
3.3 燃烧效率：柴油机的燃烧效率高，主要原因是燃油雾化细小，与空气充分混合，燃烧更完全。
四、冷却系统：4.1 水冷系统：船舶柴油机通常采用水冷系统进行冷却，通过循环水冷却剂来吸收发动机产生的热量。
4.2 水泵：水泵负责将冷却液循环供给发动机，以保持发动机在适宜的工作温度范围内。
4.3 散热器：散热器通过将冷却液与外界空气进行换热，将发动机产生的热量散发出去。
五、排气系统：5.1 排气门：排气门负责排出燃烧产生的废气，保持气缸内的压力平衡。
5.2 涡轮增压器：涡轮增压器在排气系统中也起到重要作用，通过利用废气驱动涡轮，减少废气排放。
柴油发动机工作原理图柴油发动机是一种内燃机，它利用柴油作为燃料来产生动力。
柴油发动机与汽油发动机相比，具有更高的热效率和更大的扭矩输出，因此在商用车辆和工程机械中得到广泛应用。
下面我们将通过工作原理图来详细介绍柴油发动机的工作原理。
1. 进气系统。
柴油发动机的进气系统包括空气滤清器、进气管道和增压器。
空气首先经过空气滤清器，去除杂质和尘埃，然后通过进气管道进入气缸。
在柴油发动机中，通常会采用增压器来增加进气气压，提高气缸内的充气效率。
2. 燃油系统。
燃油系统由燃油箱、燃油泵、喷油器和高压油管组成。
柴油发动机利用高压油泵将燃油从燃油箱抽送到高压油管中，然后再由喷油器将燃油喷射到气缸内。
在喷油器中，燃油会被高压喷射到气缸内，与高温高压的空气混合并燃烧，从而产生动力。
3. 压缩系统。
柴油发动机的压缩系统由活塞、曲轴、连杆和曲轴箱组成。
活塞在曲轴的带动下，通过连杆将燃气压缩到高压状态，以满足燃烧的需要。
曲轴箱内的润滑油起着减少摩擦、冷却和密封的作用，保证发动机正常运转。
4. 点火系统。
柴油发动机是通过高压燃烧来产生动力的，因此不需要点火系统。
在压缩过程中，燃油与高温高压的空气混合并燃烧，从而推动活塞向下运动，驱动曲轴旋转，产生动力。
5. 排气系统。
排气系统由排气管道、涡轮增压器和尾气处理装置组成。
在燃烧完成后，废气通过排气管道排出，一部分废气会经过涡轮增压器，提高进气气压，另一部分废气则通过尾气处理装置进行净化，减少对环境的污染。
总结。
通过以上工作原理图的介绍，我们可以清晰地了解柴油发动机的工作原理。
进气系统提供氧气，燃油系统提供燃料，压缩系统提供压缩，排气系统排出废气，这些系统共同协作，使柴油发动机能够高效、稳定地运转，为各种车辆和机械提供动力。
希望本文对您有所帮助，谢谢阅读！。
直喷柴油机燃油系统技术研究随着社会的不断发展和科技的不断进步，直喷柴油机燃油系统技术也在不断地向前推进。
直喷柴油机燃油系统技术，顾名思义，就是指将汽油直接喷入发动机燃烧室，在在其中与空气混合，通过点火就可以实现汽油的燃烧和发动机的工作。
直喷柴油机燃油系统技术一般由高压燃油泵、喷油器、油路、燃油喷嘴等组成。
其中，高压燃油泵是整个燃油系统中最重要的关键部件之一，其作用是将燃油从油箱中抽出，加压并通过喷油器注入到发动机燃烧室中。
而喷油器则是高压燃油泵的辅助装置，其作用是将燃油喷入发动机的燃烧室中，控制喷油的量和时间。
燃油喷嘴是直接喷油进入燃烧室的部件，其设计和性能的优劣直接影响着发动机的燃烧效率、动力输出和排放水平。
在直喷柴油机燃油系统技术中，燃油的喷射和燃烧是非常重要的环节。
在喷油的过程中，需要将燃油以高压喷射进入燃烧室内，同时要在喷油器里保持足够的燃油压力，以便于燃油的喷射和控制。
而在燃油的喷射完毕以后，发动机的燃烧室内需要形成适宜的混合气体，在点火的同时实现燃油的彻底燃烧。
这些操作需要通过复杂的控制系统来实现。
对于直喷柴油机燃油系统技术的研究和改进主要包括以下几个方面：1. 燃油的加压和喷射控制技术燃油的加压和喷射控制技术是直喷柴油机燃油系统技术中最关键的技术之一。
现代的直喷柴油机采用的是电控高压共轨喷油技术，通过将高压泵，共轨管，喷油器等部件进行电子化控制，可以实现燃油喷射的精确控制，提高发动机的燃油利用率。
2. 空气与燃油混合技术空气与燃油混合技术是实现燃油燃烧的关键之一。
现在流行的直喷柴油机都采用了高压喷油技术，能够将燃油以极高的速度喷进燃烧室中，同时也应该保证空气的充足和混合均匀，以促进燃油的完全燃烧和发动机的动力输出。
3. 燃油的低碳化和清洁化技术燃油的低碳化和清洁化技术也是直喷柴油机燃油系统技术研究的重点之一。
现代直喷柴油机采用了多种新型的清洁燃油技术，利用特殊的喷油器和智能控制系统，可以降低柴油发动机的碳排放，并减少对环境的污染。
柴油机燃油系统的技术路线国Ⅳ排放，国内主流厂家比较认可SCR技术路线。
预计国Ⅳ时代，高速物流用牵引车会采用SCR技术路线，而对于中短途载货车及自卸车将会采用EGR+DPF技术路线。
汽车排放是指从废气中排出的CO、HC＋NOx、PM等有害气体。
为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头。
目前世界上排放法规主要有三个体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系，其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，所以下面重点介绍欧洲排放法规的要求。
A、欧洲排放标准欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC，即现在的欧盟EU）的排放指令共同加以实现的。
排放法规由ECE 参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。
汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前已实施若干阶段，1992年之前为欧0阶段，具体实施时间及排放标准见表1。
欧0阶段：采用纯机械式的供油系统（燃油泵或柴油泵）和自然吸气技术。
欧Ⅰ阶段：在欧0发动机的机械供油系统（燃油泵）基础上，主要辅以废气涡轮增压技术。
欧Ⅱ阶段：在欧Ⅰ发动机平台上适当改进，主要辅以废气涡轮增压（水空）中冷技术或废气涡轮增压（空空）中冷技术，供油系统没有本质变化。
欧Ⅲ阶段：对欧II发动机平台进行重大升级，主要是供油系统发生了本质变化，实现了供油系统由机械式控制向电子控制的转化，主要技术路线包括电控泵喷嘴、电控高压共轨、电控单体泵和电控H泵+EGR。
EGR（废气再循环）技术主要是针对有害气体（NOx）设置的排气净化装置，它将一部分排气循入进气管与新鲜空气混合后进入气缸燃烧，以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成。
欧Ⅳ阶段：在该阶段，PM与NOx的排放都做了进一步限制，其技术路线是在欧Ⅲ发动机基础上，供油系统没有本质变化，主要是采取一系列机内净化技术如提高供油系统的控制灵敏性和压力，燃烧室和进气等进一步优化，并综合使用机外净化（后处理）技术。
机外净化（后处理）技术目前主要有两条技术路线：一种是SCR（选择性催化还原）技术，通过机内净化PM，机外催化还原；另一种是EGR （废气再循环）+DPF（微粒捕集器）+DOC（氧化催化转换器）技术，通过机内净化降低NOx，机外通过微粒捕捉器过滤PM。
欧Ⅴ阶段：在该阶段，对PM的要求与欧Ⅳ相同，仅对NOx的排放做了进一步限制。
其技术路线在欧Ⅳ发动机基础上，根据欧Ⅳ阶段采取的技术路线的不同，进行相应的调整。
采用SCR技术的发动机相对容易，只需要进行部分配件和电控参数上的局部调整，而采用EGR 技术的发动机则需要在管路上进行重新设计，改动较大。
总之，在每一级的排放技术提升中，整个发动机都需要对进气系统、供油系统和排气后处理系统进行改进和优化。
国内排放实施时间为了早日与世界接轨，我国正积极地实施更为严格的排放法规，特别是制定了中重型柴油车的排放标准，其实施步骤是： 2007年初引进欧Ⅲ标准，2010年引进欧Ⅳ标准B、中国国Ⅲ排放技术之争1. 国Ⅲ排放实施路线从欧洲的发展看，欧Ⅱ到欧Ⅲ和欧Ⅲ到欧Ⅳ，不是一个量的进步方式，而是质的飞跃。
发动机内从机械式喷油变为更加经济和高效率的电子喷油。
在尾气处理上增加一些微粒捕集器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。
目前，国内车用柴油机针对国Ⅲ排放标准实施的燃油系统技术路线主要有四种：电控泵喷嘴（EUI）、高压共轨（Common Rail）、电控单体泵（EUP）和电控直列泵（EIL）+EGR。
在这四种技术路线中，德尔福在中国市场针对中轻型车推广共轨技术，针对重型车提供泵喷嘴和单体泵技术；博世在中国市场主推高压共轨系统；电装目前正在研发第3代、第4代共轨系统和为中国市场的共轨系统作适应性二次开发；而中国重汽则推出电控直列泵（EIL）+EGR，由于价格便宜（比共轨便宜1.5万元左右），一经推出就受到市场的追捧。
但刚开始实行国Ⅲ的时候，市场上几乎一边倒都主推共轨技术，而重汽的电控直列泵（EIL）+EGR则被竞争对手戏称为“假国Ⅲ”。
国内外柴油机燃油系统的技术路线之争都已经到了白日化阶段，现对各种路线做一个剖析。
（1）电控泵喷嘴技术（EUI）在泵喷嘴系统中，电控油泵和喷油嘴之间没有管路连接，做成一体直接安装在气缸盖上，这样不占用更多的空间。
每一个油泵都由顶置凸轮轴同时驱动气门和泵喷嘴，顶置凸轮轴必须具有极高的硬度和刚度以承受喷油器产生的高压。
同时，凸轮轴的驱动系统也需要专门设计。
电控泵喷嘴系统的优势在于系统结构紧凑，喷油嘴孔径非常小，所以燃油喷射压力非常高，形成优良的混合气，确保燃油雾化良好，燃烧效率很高，同时还可以精确控制喷油始点和喷油量，从而提高柴油机的动力性、燃油经济性，降低排放和改善NVH特性。
目前，采用该项技术的车用柴油机可满足欧Ⅳ排放标准，峰值压力可达到2000bar。
该技术被沃尔沃、曼、依维柯、东风、陕汽等企业采用，另外，美国康明斯的全电控发动机应用的也是电控泵喷嘴技术，目前采用该技术的发动机全球保有量已经超过40万台，行驶里程达3000亿km，是久经考验的成熟产品。
（2）高压共轨技术（Common Rail）“CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的缩写，意为高压共轨柴油直喷系统。
该系统主要由高压油泵、喷油管、高压蓄压器（共轨）、喷油器、电控单元、传感器及执行器组成。
在高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过控制高压油泵电磁阀开启持续时间从而对公共供油管内的燃油压力实现精确控制；通过控制喷油器电磁阀开启时刻、持续时间从而控制喷射提前角、燃油喷射量。
高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，从而改善发动机的燃烧工作过程，在有效降低发动机排放水平的同时，还能够改善发动机的燃油经济性和降低燃烧噪声。
采用该技术的国外公司有沃尔沃、奔驰、曼，国内公司有陕汽、解放、欧曼、红岩等企业，国内发动机厂家有潍柴、玉柴、锡柴。
高压共轨技术成为目前能够实现国Ⅲ排放标准的技术应用最广泛。
（3）电控单体泵技术（EUP）单体泵指一个气缸一个油泵，这里的油泵指的是高压油泵，或称为喷油泵。
电控单体泵技术的主要技术特征是其油泵与配气机构共用一根凸轮轴，使结构得到最大程度的简化，并缩短了油泵出油口到喷油器的管路距离。
由于油泵提升压力原理与直列泵类似，所以其喷油规律为“三角形”的前缓后急的特征，一定程度上有利于燃烧过程的优化，最高压力可达到1800~2000bar。
该技术用在奔驰、珀金斯、依维柯、道依茨，国内有道依茨一汽大柴、玉柴等。
电控单体泵系统已在欧美成功使用了十多年，被公认为性能优越、稳定可靠、使用寿命长的电控燃油喷射系统之一。
在近几年内，欧洲和北美的重型车生产商仍将会采用电控单体泵系统。
对于中国市场来说，单体泵对发动机的改动非常少，只在油路系统做些变化。
而且，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多。
由于一直以来沿袭前苏联的炼油模式，中国柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。
目前，欧洲可以达到每百万单位10~15个单位含量的硫（10~15PPM），在中国平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。
（4）电控直列泵（EIL） +EGR技术电控直列泵+EGR技术全称为机械式电控直列泵燃油喷射系统和冷却的电控EGR（废气再循环）技术。
该技术是由发动机ECU（电控单元）进行控制，通过进气温度传感器、进气压力传感器、水温传感器、发动机转速传感器、油门传感器以及车辆制动信号来感知发动机的各种状态，从而控制EGR控制阀的开度和废气再循环比率，引回部分废气与新鲜空气共同进入发动机气缸内参与燃烧，既降低气缸内的燃烧温度，又有效控制高温富氧条件下NOx的生成，从而降低发动机废气中的NOx含量。
目前，国内中国重汽宣称拥有国家工信部与环保部认可的电控直列泵+EGR技术的国Ⅲ发动机。
进入2009年，一汽锡柴、玉柴、上柴、潍柴、康明斯等也都提供电控直列泵+EGR发动机，但都没有得到环保部的认可。
大量国内外实践经验和理论研究都表明：电控泵喷嘴系统、电控高压共轨系统、电控单体泵系统、电控直列泵系统等都有满足目前国Ⅲ和将来国Ⅳ排放要求的能力。
这四种系统因各自的结构特点在技术上各有各的特点。
就国内发动机市场发展来说，是因地制宜，要从成本、性能、匹配、售后服务等各方面综合来分析，选择适合自己、适合国情的发动机排放路线。
2. 国外主流厂家电喷技术路线表3是欧美主流厂家发动机国Ⅲ所采用的技术路线，从中可以看出，电控高压共轨为主流技术，其次为泵喷嘴。
多种技术并行的有PACCAR公司，采用电控高压共轨与单体泵，康明斯采用电控高压共轨与泵喷嘴，梅塞德斯奔驰采用泵喷嘴与单体泵。
3. 2009年国Ⅲ排放之争自重汽2008年7月1日推出EGR国Ⅲ车型后，便遭到同行的怀疑，戏称为“假国Ⅲ”。
但由于重汽的EGR国Ⅲ车型由于价格便宜，市场表现良好。
中国汽车工业协会的数据表明，重汽在去年至今连续十几个月都蝉联重卡市场销量冠军，并且在2009年17月市场份额上升到32%。
但又听说为了应对重汽的挑战，早在今年初潍柴、玉柴、锡柴、东风康明斯等纷纷推出EGR发动机。
今年一季度装配东风康明斯EGR 发动机的东风商用车、装配玉柴EGR发动机的东风柳汽、装配锡柴EGR机型的一汽解放J5等各家重卡产品已经在终端市场上批量投放和运营，其技术路线主要为内置式废气再循环路线，而内置式EGR则被重汽称为“假EGR”。
自去年7月1日开始的真假国Ⅲ之争，演变到今年的真假EGR之争，市场出现戏剧性的变化。
目前国内EGR主要有两种：外置式EGR与内置式EGR。
各主流发动机厂EGR发动机及其技术路线见表4。
（1）外置EGR路线。
以电子机械泵和冷却式废气再循环技术为典型特征，以重汽、大柴道依茨为代表，通过在发动机壳外安装电控EGR阀和电控单元，根据瞬时工况和废气控制电磁阀开度，以达到国Ⅲ排放标准。
（2）内置EGR路线。
该技术经过精确测算，通过控制发动机凸轮轴的机械运行，使气缸排气门在进气时保持3％6%的开度，从而达到溢出废气与进气按不同比例混合的效果，使发动机排放实现国Ⅲ。
代表性企业包括一汽锡柴、玉柴和东风康明斯。
目前，一汽集团中等功率柴油机采用外置EGR技术，主要由旗下的大柴道依茨合资公司生产；大功率柴油机则走内置EGR路线，由无锡柴油机厂负责。
潍柴既开发出外置式EGR发动机，也有内置EGR发动机产品。
现在市场上用户对国Ⅲ排放路线的认识更加理性。
经过近一年的熟悉，他们也渐渐的理解共轨国Ⅲ的优势：油耗低、故障率低。
所以在公路用车如牵引车开始接受共轨发动机，而在工程用车如自卸车等选择价格更便宜的EGR发动机。
