城市轨道交通与其它交通方式的衔接

城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。

关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。

我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策随着我国城市化进程的加速，城市人口数量不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，城市轨道交通成为缓解交通压力的重要途径。

我国城市轨道交通在发展过程中也面临着诸多问题，如线网不完善、设施老化、安全隐患等。

为此，有必要对我国城市轨道交通存在的主要问题进行分析，并提出相应的发展对策。

1. 线网不完善目前，我国大部分城市的轨道交通线网仍然较为局限，线网的密度和覆盖范围有限。

许多城市的轨道交通线路只能连接市中心和部分城市周边区域，无法覆盖整个城市，更无法连接不同城市之间。

这导致了城市交通出行的不便和效率低下。

2. 设施老化我国一些城市的轨道交通系统建设已有数十年的历史，其中的轨道线路、车辆和设备等已经呈现出老化现象。

设施老化不仅影响了轨道交通的运行效率，也容易引发安全隐患，对市民的出行安全构成威胁。

3. 安全隐患由于城市轨道交通运行速度较快，而且通常是地下或高架运行，一旦发生事故，后果将会十分严重。

而一些城市轨道交通存在着信号设备不完善、车辆维修不到位等问题，安全隐患较大，需要及时解决。

二、发展对策1. 完善线网规划，加快建设进度针对轨道交通线网不完善的问题，需要城市规划部门与交通部门携手合作，设计和推进城市轨道交通线网的扩建和改造。

尤其是城市之间的轨道交通线路，可以有针对性地规划和建设，以解决城市之间出行不便的问题。

2. 加强设施更新，改善运营条件对于轨道交通设施老化的问题，应当加大投入，对老旧轨道线路、车辆和设备进行更新和改造，以提高运营效率和安全性。

还需要加强轨道交通运营管理，确保设施的正常运行和维护。

3. 提高安全管理水平，加强应急准备为了解决城市轨道交通中的安全隐患，需要从源头上加强轨道交通设备和车辆的质量安全检查，加强事故预防措施和紧急应急预案的制定与实施，提高应急管理水平和能力。

4. 引入新技术，提高运行效率为了提高城市轨道交通运行效率，可以积极引入新技术，如智能调度系统、自动驾驶技术等，优化线路的运行布局和车辆的运行方式，以提高运行效率，缩短乘客等待时间，优化出行体验。

城市轨道交通与其他交通方式衔接规划摘要：为加快提高综合交通枢纽的服务，发挥好区位优势，配合城市社会经济发展，指引太原市城市功能布局的调整及城市空间结构的优化，急需创建一个与现代化进程相符合、与区域的快速发展相协同、可持续、低耗能、高效率、各种模式一体化的城市综合交通体系，实现各种交通方式高效衔接，促进区域、城市及城乡交通协同发展。

以某市为例，对轨道交通与其它公共交通的衔接等方面进行了分析研究与探讨。

关键词：城市轨道交通；其他交通；衔接规划引言城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，能够有效促进城市的经济发展，为人们的日常出行带来极大的便利。

但由于城市布局的复杂化，只单靠一种交通方式不足以保证城市交通工作的正常运行，所以必须将城市轨道交通与其他交通方式进行有效的衔接规划，通过密切各交通方式之间的联系，使其能够相互配合，共同为人们的出行提供便利，提高城市便捷性，提升城市整体形象，推动城市经济进一步发展。

1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性目前，我国城市人口呈现逐年增长趋势，对城市交通的需求量也越来越大，传统的交通模式已经无法满足现阶段城市居民的日常生活需求。

基于此，有关单位和部门必须对城市交通模式做出革新，提升城市轨道交通的应用效果，使其得以真正发挥价值。

城市轨道交通由于其速度相对较快、准时性良好、乘坐起来相对舒适，并且运行体量较大，同时也更加绿色、环保，在运行过程中会产生较少的污染物，因此相对于其他交通方式来说，有着天然的优势，在城市交通运行体系中占据重要地位。

但鉴于城市的整体规划布局，相较于传统公共交通，其也存在着力不能及的问题，无法实现“门到门”“户到户”的服务问题。

因此，为了保证城市整体交通的正常运行，提高人们出行的便捷性，必须将城市轨道交通与其他传统交通方式进行有效衔接，将其有机结合起来，使其形成有效配合，并能够最大限度地发挥城市轨道交通的优势，促进城市交通发展。

另外，由于城市活动的复杂多样，人们从事的生产经营活动各不相同，因此城市交通的需求也是多种多样的，因而会产生不同的交通出行方式链，城市居民在出行过程中，会综合考虑各方面因素，并对交通方式进行合理的选择与组合，从而找到最适合自己的出行方案，而这就要求有关单位或部门要对各项交通设施资源进行合理整合，均衡各项设施、资源的配置，使得交通流量的分布更加均匀，采用交通运行联运化模式，优化交通资源整体配置，充分发挥城市轨道交通的运行特性。

城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。

关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。

因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。

要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。

城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。

一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。

两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。

也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。

但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。

因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。

1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。

平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。

②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

浅谈城市轨道交通与其他道路交通的协调发展作者：齐胜玉余露虹来源：《科技探索》2013年第03期摘要：本文就轨道交通衔接规划，从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面，系统探讨了轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的调谐发展。

关键词：轨道交通交通方式交通协调发展城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不科学的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。

轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。

1、轨道交通客流吸引特性分析1.1 客流吸引范围城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。

不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。

1.2 交通衔接服务圈特性按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。

a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800m 范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。

b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2～5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘。

第三章转换点的内部接乘站、曹扬路站、金沙江路站、中山公园站、延安西路站、虹桥路站。

两线路共用一个站台，轨道交通两线间隔进站，可通过车身颜色辨识线路。

另有电子指示牌标识进站线路、进站时问，方便换乘。

调研选取案例里中山公园站、上海火车站为混合换乘中包含同站台换乘方式的实例。

２．换乘方式评价两线共线运营，换乘只需在同一站台等候另一线路列车。

同站台换乘方式非常方便，换乘距离为零，换乘时要注意辨识车身标识，避免乘错线路。

“共线营运”方式，即两条线路使用相同的轨道，虽然节约了不少投资，但同时牺牲了相互之间的运输能力，也增加了自动控制的复杂程度。

３．２，２节点换乘实蜘调研选取案例中北京复兴门站、建国门站为混合换乘中包含节点换乘方式的实例。

Ｉ．实例比较分析北京复兴门站、建国门站都是节点换乘结台通道换乘的实例．两线Ｔ字型相交，换乘线站台、站厅相差一层层高。

建国门站的换乘通路形式是：ｌ号线站台中部设换乘厅，对称设两条换乘通道连接２号线桥式站厅一端，完成ｌ号线至２号线的换乘（通道换乘）：２号线站第三章转换点的内部换乘由于建国门站换乘通道连接ｌ号线站台中部与２号线站台两端，复兴门站换乘通道连接ｌ号线站台的远端与２号线站台两端。

换乘流线折返造成的。

复兴门地铁折返线工程，竣工于１９８７年，建造年代较早，由埋深较深的一号线远端站厅改建为换乘站厅。

虽然改建工程量小，但换乘通道水平距离较长。

相比之下，建国门站换乘车站之间的高差与复兴门站相差无几．通过在埋深较深的一号线站台中部加建换乘平台，有效缩短了换乘通道的水平距离，减少了单向换乘时问。

（４）上海中山公园站设计７米宽双通道换乘．现状北通道无需另购票就可以换乘，换乘流线可逆；南通道换乘需另购票．实际上只有北通道成为换乘通道。

两通道南北几乎对称设置，只是换乘软件设施不同。

中山公园站的换乘高差达到四层，由地上２层３号线、４号线站厅层下行至地下ｌ层换乘通道的两层高差转换，未设置自动扶梯，全部依靠楼梯上下行。