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公路安全治理体系的探索与思考公路安全治理体系是指针对公路交通安全问题而建立的一套完整的治理体系，目的是通过综合性的措施，提高公路交通的安全性，减少交通事故发生的可能性，保障行车人员的生命安全和财产安全。
公路安全治理体系的建立需要政府、交通管理部门、科研机构、企业和社会各方的共同努力，需要依靠科学技术和法律法规的支持，需要注重宣传教育和社会参与，需要形成有效的监管机制和管理体系，以实现公路交通的安全管理和综合治理。
在当前，公路交通事故频发、交通管理水平有待提高的情况下，建立健全的公路安全治理体系正变得越来越迫切。
在探索和建立公路安全治理体系的过程中，我国可以借鉴国外先进经验，并结合我国国情做出适当的调整和创新。
具体来说，公路安全治理体系的探索与思考应聚焦以下几个关键方面：首先，应加强立法和政策制定。
政府应出台更加严格的交通法规和政策，对交通违法行为进行严厉打击，对交通违规者进行惩罚，提高交通违法成本，从源头上减少交通事故的发生。
同时，还要推动公路交通安全管理法规的完善和改进，明确各类主体的责任和义务，规范交通管理行为，为公路交通安全治理提供制度保障。
其次，应加强监管和执法。
需要建立健全的交通监管和执法机制，加大对交通违法行为的查处力度，对交通违法行为形成震慑，提高交通管理的严肃性和效果性。
同时，还需要加强对交通安全设施和设备的检查和维护，确保公路交通设施的完好性和安全性，减少交通事故的隐患。
第三，应加强科技支持和创新。
要充分利用现代科技手段，提高交通管理的智能化水平，如通过智能交通信号灯、电子警察、智能监控设备等手段，实现对交通流的精准控制和管理，减少交通拥堵和事故发生的可能性。
同时，还可以开发和推广智能驾驶辅助系统和车联网技术，提高行车安全性和交通效率。
第四，应加强宣传教育和社会参与。
通过广泛开展公路交通安全宣传教育活动，提高驾驶人员和行人的交通安全意识，普及交通安全知识和技能，培养文明出行的习惯，减少交通事故的发生。
如何坚持走中国特色国家安全道路答案提出走中国特色国家安全道路，是我党对国际社会关注中国国家安全战略走向的妥善回应，是我党对推动国家安全工作迈上新高度的战略自信和实践自觉。
要坚持党对国家安全工作的绝对领导。
这是确保国家长治久安的根本政治保证，关乎社会主义前途命运，关乎中华民族伟大复兴梦的实现。
国家安全工作要以保证政权安全和制度安全为首要任务，立足于巩固人民民主专政政权，确保中国特色社会主义制度安全。
要坚持国家利益至上。
最重要的国家安全任务就是维护我国和平发展之“大势”，一切国家安全工作都要有利于这个“大势”，强化维护国家利益的底线思维，维护好国家核心利益。
要坚持以人民安全为宗旨。
国家安全依靠人民、服务人民是历史的必然选择，做好国家安全工作要坚决贯彻党的群众路线，坚持以民为本、以人为本，将国家安全决策转化为人民群众的实践力量。
要坚持共同安全。
任何国家都不可能脱离世界而实现自身安全，也不可能将自身安全建立在其他国家不安全基础上。
要推动和平解决国际争端，推进国际安全领域和地区安全领域的合作。
要坚持促进中华民族伟大复兴。
这是国家安全工作的最终目标，要不断提高战略谋划能力、开拓创新能力，对内求发展、求变革、求稳定，对外求和平、求合作、求共赢。
中国特色国家安全观道路是指在中国特色社会主义理论体系指导下，立足中国国情，适应中国国家安全面临的新形势、新任务、新要求，走出的一条具有中国特色的国家安全发展道路。
中国特色国家安全观道路强调以人民安全为宗旨，以政治安全为根本，以经济安全为基础，以军事、文化、社会安全为保障，以促进国际安全为依托，维护各领域国家安全，构建国家安全体系，走中国特色国家安全道路。
中国特色国家安全观道路具有以下几个特点：
1.人民性：坚持以人民安全为宗旨，把人民利益放在首位，保障人
民的生命财产安全和基本权益。
2.全局性：强调国家安全是一个系统工程，需要综合运用各种手段
和资源，实现各领域、各部门的协调发展。
3.预防性：注重预防为主，通过加强风险评估、预警和应对能力，
防范和化解各类安全风险。
4.开放性：倡导国际合作，通过与其他国家和国际组织的交流与合
作，共同应对全球性安全挑战。
5.动态性：认识到国家安全形势不断变化，需要根据新情况、新问
题，及时调整国家安全战略和政策。
总之，中国特色国家安全观道路是一条符合中国国情、适应时代发展要求的国家安全发展道路，为维护国家安全、促进国家发展提供了重要指导。
中国国家安全战略关键词：国家安全、国际政治、国际关系摘要；我国的安全战略主要目标是：维护国家领土、主权的完整和统一；维护海洋权益。
维护安定国内环境与和平，稳定周边和亚太地区环境；反对霸权和强权主义，建立公正合理的国际政治、经济、经济新秩序。
当今中国正处于一个比较危机与机遇并存的时代，危机是在美国重返亚太的战略下，中国周边的国家正蠢蠢欲动；机遇是把握好和周边国家的尺度，就能使中国的利益最大化。
国家安全战略是从国家和国际的高度筹划和知道维护国家安全利益的方略。
国家安全战略是维护国家根本利益的集中体现，国家政治军事、外交、外交科技、社会发展等方面的战略都应受其指导并与之协调。
我国的国家的安全战略的特点是内向型、防御性、和平型的。
中国的国家安全战略主要目标是：维护国家领土。
主权的完整和统一；维护海洋权益。
维护安定的国内环境与和平、稳定周边和亚太地区环境。
促进社会主义现代化建设的发展和繁荣。
维护世界的和平，反对霸权主义和强权政治。
建立公正、合理的国际政治、经济新秩序。
中国的国家安全的特点就决定了中国的国家的对外政策——作为社会主义国家，中国永远不称霸，中国永远也不会欺侮别人，中国不干涉别国内政，也不允许别国来干扰中国的内政。
中国的国家安全战略可以说是，卫主权，求和平，保稳定，谋合作，促发展。
卫主权是中国不容许任人、任何事而动摇的决心，国家领主和主权完整是一个国家屹立在世界民族之林的根本，主权和领土不完整的国家定然会被其他国家不耻，也没有资本和其他国家进行平等交易与交流。
求和平，保稳定，谋合作和促发展是中国现在最需要的，西欧资本主义国家已经发展了几百年，他们可以说已经达到了一个饱和，可中国不同，中国改革开放60余年，在全球化的浪潮下，现在也是处于发展的重要时期，中国迫切需要一个可以好好发展的和平环境，以求可以缩小和西方国家的差距，所以中国尽量要是自己国家内部政局稳定，国家周边环境稳定，和周边国家和西方大国保持一个合作的关系，谋求共同发展。
道路的战略意义
道路具有重要的战略意义，它不仅仅是连接各个地点的通道，更是经济发展、社会交流和国家安全的关键要素。
首先，道路是交通运输的基础设施，对于货物和人员的流动起着至关重要的作用。
高效的道路网络可以促进贸易和商业活动，加强地区之间的经济联系，推动经济的增长和发展。
其次，道路有助于促进社会的交流和文化的传播。
它使得人们能够更便捷地出行，增进了不同地区之间的相互了解和合作，促进了文化的多元融合。
从国家安全的角度来看，道路也是重要的战略资产。
它们可以用于军事力量的快速部署和资源的调配，保障国家的领土安全和防御能力。
此外，良好的道路基础设施还能提高应急响应能力，在自然灾害或紧急情况下确保救援队伍和物资的迅速到达。
道路的建设和维护对于城市规划和发展也具有重要意义。
合理的道路布局可以改善交通拥堵，提高居民的生活质量，促进城市的可持续发展。
总而言之，道路的战略意义不可忽视。
它们是社会进步、经济繁荣和国家安全的重要支撑，对于一个地区或国家的长远发展具有深远的影响。
政府和社会应该共同努力，确保道路的建设和管理，以实现其最大的战略价值。
你是对道路的战略意义感兴趣吗 还是在研究相关的课题呢？可以和我分享更多信息哦，我可以给你提供更详细的内容。
300篇一当前，我国面临的安全问题复杂多变，涉及政治、经济、军事、社会、文化等多个领域。
在全球化和信息时代的背景下，安全问题呈现出新的特点和挑战。
在政治安全方面，我国面临着外部势力的干扰和渗透、内部社会矛盾的加剧等挑战。
在经济安全方面，我国面临着经济结构调整、金融风险防范、贸易摩擦等问题。
在军事安全方面，我国面临着周边安全环境的变化、军事技术的飞速发展等挑战。
在社会安全方面，我国面临着社会治安、网络安全、食品安全等问题。
在文化安全方面，我国面临着文化入侵、文化自信等问题。
面对这些安全问题，我国需要采取综合措施，加强各方面的能力建设，提高应对安全问题的能力和水平。
同时，也需要加强国际合作，共同应对全球性安全挑战，为实现中华民族伟大复兴的中国梦创造更加安全稳定的环境。
随着我国经济的快速发展和社会的不断进步，安全问题已经成为了一个备受关注的话题。
当前，我国面临的安全问题日益复杂多样，涉及政治、经济、军事、社会、文化等多个领域。
在政治安全方面，境外敌对势力的干扰和渗透、内部社会矛盾的加剧等问题都是我们需要面对的挑战。
在经济安全方面，我国经济结构调整、金融风险防范、贸易摩擦等问题也需要得到重视。
在军事安全方面，我国面临着周边安全环境的变化、军事技术的飞速发展等挑战。
在社会安全方面，社会治安、网络安全、食品安全等问题也需要得到关注。
在文化安全方面，文化入侵、文化自信等问题也是我们需要思考的问题。
面对这些安全问题，我们需要采取综合措施，加强各方面的能力建设，提高应对安全问题的能力和水平。
同时，也需要加强国际合作，共同应对全球性安全挑战，为实现中华民族伟大复兴的中国梦创造更加安全稳定的环境。
为什么说总体国家安全观是中国特色国家安全道路的指导思路
总体国家安全观是中国特色国家安全道路的指导思想，这是因为总体国家安全观紧紧围绕经济建设和国家发展战略而展开，体现了中国国情和发展现实的实际需要。
以下是具体原因：
首先，总体国家安全观制定的背景和目的在于中国的国家发展和战略利益需要。
总体国家安全观强调了国家安全的全局性、对立统一性和系统性，把国家安全进行了全方位的规划，这是对中国国家安全领域的具体诉求和实践需要的回应。
其次，总体国家安全观体现了国家安全的多元性。
中国是一个国土辽阔、人口众多、文化多元的大国，面临的安全风险也是复杂多样的，总体国家安全观鼓励从全面多元的角度来看待国家安全的问题，同时推进安全各领域的协调发展。
再次，在指导国家安全工作实践中，总体国家安全观强调了打造安全强国的内在逻辑。
它包括果敢有为的安全战略、全民参与的国家安全意识、有效保障的国安体系和良好的国际安全环境。
这是中国特色国家安全道路的体现，有助于中国国家安全建设获得内外稳定环境和更好的发展机遇。
综上所述，总体国家安全观的制定符合中国的国情和发展需要，具有中国特色，成为了指导中国国家安全工作的重要方针和指导思想，也为中国走好自己的安全道路奠定了基础。
坚持总体国家安全观走中国特色国家安全道路作者：唐永胜来源：《中国党政干部论坛》 2018年第5期在党的十九大报告中，坚持总体国家安全观作为发展中国特色社会主义的基本方略之一被确立下来。
总体国家安全观是对国家安全规律的系统概括，是对国家安全战略思想的重大创新，是对中国特色社会主义理论体系的丰富和发展，为在新的历史起点上努力开创国家安全工作的新局面和走出一条中国特色国家安全道路，提供了科学指南和基本遵循。
一、准确把握国家安全局势的特点和趋势当前国际体系正处在加速演变时期，中国面临的安全形势总体有利，和平与发展的基本趋势难以发生根本改变，我国维护国家安全的能力也将持续增强。
但随着我国经济社会持续发展和深刻变革，各种矛盾和问题相互作用，安全风险趋于增加。
习近平总书记指出：“我国面临对外维护国家主权、安全、发展利益，对内维护政治安全和社会稳定的双重压力，各种可以预见和难以预见的风险因素明显增多。
”这种安全态势也充分体现了我国正处于社会变革的攻坚阶段以及我国与外部世界关系深度调整时期的突出特点。
未来一个时期，中国国家安全形势趋于复杂严峻，安全风险分别来自大国战略博弈、周边现实及潜在热点、国际体系演变带来的不确定性增多等多个方面，也来自国内社会发展进程中各种矛盾的积累和叠加。
外部风险通过内部风险发生作用，内外风险相互交织、相互转化使得危害可能成倍放大，甚至引发社会动荡，最终威胁国家安全。
其中，中美关系结构性矛盾构成我国安全风险的一个外部主导性因素，既要针锋相对，又要努力保持大国关系乃至整个对外关系的总体稳定。
中美之间的竞争，首先是大战略的较量。
随着美国战略调整，中美之间的战略竞争已进入新的阶段，在更深层面上和更广范围内展开，并将持续较长时期。
对新一轮中美战略竞争的艰巨性和长期性，应有充分的认识。
尽管美国在过去的十几年中遇到战略困难，但在未来较长时期里，其在国际体系中的主导地位并不会动摇。
在全球化迅速发展的背景下，美国金融资本的渗透扩张能力和转移危机的能力实际上空前加强，甚至越是在发生危机的情况下，资本积聚效应越会明显表现出来，利益倾斜更趋严重。
新形势下我国城市交通发展战略思考摘要：城市交通是体现城市竞争力的重要因素，高质量的城市交通发展可以有力助推和引领城市经济社会全面发展。
建设交通强国战略决策明确提出努力打造高效便捷、安全舒适、经济可靠、绿色低碳的城市交通系统。
本文结合新形势下城市交通发展面临的新变革，针对城市交通内涵、特征，提出了未来城市交通一体化集约化、多元化高效化、品质化定制化、绿色化可持续化的主要发展趋势。
关键词：交通强国；城市交通；智能化；一体化；品质化；绿色化一、我国城市交通发展面临新变革城市交通服务于人的需求，组织城市高效可持续运行，随着人口总量增长、城镇化进程加速、人们生活方式转变，智能化、新能源技术突破、智能制造、智能建造迅速发展，交通新模式、新业态涌现以及环境能源约束趋紧，城市交通也面临着顺应时代发展，不断转型升级的新变革。
1.城市交通需求持续增长和升级城市交通的本质是服务于人的需求、促进城市可持续发展，进而带动都市圈、城市群的区域协同发展。
近年来，人口的增长、城镇化进程和生活方式等均发生了新的显著变化，对城市交通也提出了新的需求。
1.城市交通需求将不断扩大我国人口总量呈现先增长后降低的发展趋势，总体人口规模在2030年左右达到峰值14.5亿人后负增长，人口比2018年增加5500万人，不断增长的人口将导致总出行需求增加；我国城镇化进程尚未完成。
我国的城市化和城市现代化已经取得阶段性成就，但仍然远低于发达国家，还有很大的城镇化空间，随着城滇化进程加快，也意味着城市交通需求还将呈现刚性增长态势；伴随着互联网、共享等新经济模式的发展，经济和生活模式发生重大转变，商务出行、居民旅游等需求激增，网络购物、电商爆发式增长，货物运输’城市末端配送量也不断增长。
2.城市交通出行品质不断升级随着人民生活品质不断提升，对出行品质、安全、便捷、高效提出了更高要求，随着经济活动不断增加，交通需求由简单完成出行向高品质出行转变。
我国城市发展模式变化。
中国道路安全的战略思考女士们、先生们上午好！很荣幸代表研究小组就中国道路安全和政策研究作报告。
我今天主要是介绍五个方面的内容：第一，中国交通安全的现状、特点与发展趋势。
总体上我们还是对未来趋势性作一个基本的判断。
第二，道路交通安全目前存在哪些问题。
第三，发达国家在道路交通安全管理上的一些基本经验。
今天有很多国际专家还有一些官员来介绍国际经验，我今天在这方面不作重点的介绍。
第四，我们在考虑道路交通安全的中长期的目标。
最后，实现道路交通安全目标的路线图，或者说是一个政策框架，提出来一个“六E工程”。
从中国道路交通安全的情况来看，我给出2005年的数据，道路交通事故死亡人数占全国安全事故死亡人数的比例已达到77.6%，也就是说，道路交通安全是安全事故死亡的绝大多数，因此这个问题是非常重要的问题。
从中国的道路交通事故死亡人数绝对值来看，为了便于比较，只给了一个2004年的数据，2005 年我们不到10万人，只有9万人。
2004年中国的绝对数是10万人。
美国一年因道路交通事故死亡人数是4.2万人，德国是5800多人，日本是7300 多人。
因此从绝对数比较来讲，中国道路交通事故死亡人数高于发达国家，甚至高的水平还是比较大的。
从万车事故死亡率来讲，中国是9.93，也远高于美国1.79、俄国1.04、日本0.81的水平。
从中国道路交通事故的特点来看：第一个特点是混合交通的特点突出，可以看出，中国的机动车事故所造成的死亡人数，其比例要远低于日本、德国和美国，对应来讲，就是行人、自行车、摩托车引起的交通事故中的死亡比例非常高。
也就是说，对中国来讲，道路交通安全对策，行人和非机动车驾驶人、乘车人是保护的重点之一。
第二个特点，超速、操作不当、车辆失效、不按规定让行等交通违法驾驶行为是肇事的主要原因，超速占交通事故死亡人数的比例超过16%，操作不当也超过16%，也就是说，这种对违法驾驶行为的纠正应该成为我国道路交通安全的重要对策之一。
中国道路安全的战略思考女士们、先生们上午好！非常荣幸能代表课题组就中国道路安全及政策研究作一个汇报。
我今天主要是介绍五个方面的内容：第一，中国交通安全的现状、特点与发展趋势。
总体上我们还是对未来趋势性作一个基本的判断。
第二，道路交通安全目前存在哪些问题。
第三，发达国家在道路交通安全管理上的一些基本经验。
今天有很多国际专家还有一些官员来介绍国际经验，我今天在这方面不作重点的介绍。
第四，我们在考虑道路交通安全的中长期的目标。
最后，实现道路交通安全目标的路线图，或者说是一个政策框架，提出来一个“六E工程”。
从中国道路交通安全的情况来看，我给出2005年的数据，道路交通事故死亡人数占全国安全事故死亡人数的比例达到了77.6%，也就是说，道路交通安全是安全事故死亡的绝大多数，因此这个问题是非常重要的问题。
从中国的道路交通事故死亡人数绝对值来看，为了便于比较，只给了一个2004年的数据，2005年我们不到10万人，只有9万人。
2004年中国的绝对数是10万人。
美国一年因道路交通事故死亡人数是4.2万人，德国是5800多人，日本是7300多人。
因此从绝对数比较来讲，中国因道路交通事故死亡的人数要高于这些发达国家，甚至高的水平还是比较大的。
从万车事故死亡率来讲，中国是9.93，也远高于美国1.79、俄国1.04、日本0.81的水平。
从中国道路交通事故的特点来看：第一个特点是混合交通的特点突出，可以看出，中国的机动车事故所造成的死亡人数，其比例要远低于日本、德国和美国，对应来讲，就是行人、自行车、摩托车所发生的交通事故死亡人数的比例明显高。
也就是说，对中国来讲，道路交通安全对策，行人和非机动车驾驶人、乘车人是保护的重点之一。
第二个特点，超速、操作不当、车辆失效、不按规定让行等交通违法驾驶行为是肇事的主要原因，超速占交通事故死亡人数的比例超过16%，操作不当也超过16%，也就是说，这种纠正违法驾驶行为应该成为中国道路交通安全的重要对策之一。
第三个特点是发生在城外的死亡人数占道路交通死亡总数的比例达到77.7%，其中二、三级公路上死亡人数比重最大，占了整个死亡人数比例总数的28.1%和近20%。
因此，在城外公路的基础设施建设上和管理上，也应该成为未来对策的重要方面。
从中国的历史数据来看，道路交通事故死亡人数近几年出现了可喜的变化。
2005年，有所降低。
2006年又进一步降低，到九万人。
从万车死亡率来看，2005年的万车死亡率仅仅是70年的三十分之一，应该说还是取得比较大的成就，但是我们现在要看到未来的发展趋势是怎么样的。
现在的这种发展趋势是不是呈一个持续下降的趋势，如果不采取进一步的对策，是不是也能够有效的降低道路交通事故的死亡人数？现在我们要对这样一个总体趋势做一个判断。
近两年，道路交通事故死亡人数减少的主要对策，我们课题组认为是来自于交通管理部门的一些突出贡献。
再往后，进一步加强道路交通管理，公安部门加强道路交通管理其难度越来越大，潜力也越来越小。
如果不采取进一步的措施，随着汽车保有量的进一步增加，道路交通事故死亡，这两年出现下降的趋势，有可能反弹。
我们后面还有一些定量的分析。
从日本的情况来看，日本的交通事故死亡和受伤的人数在1970年达到了高峰，特别是在1965年，60年代是日本汽车快速增长的时期，千人汽车的保有量，1965年的时候是74万辆，到1970年就增长到了174万辆。
同时在这个时期，道路交通事故总数、死亡人数和受伤人数都呈现一个快速增长的趋势。
再往后才出现下降的趋势。
刚才谈到，中国道路交通事故的死亡绝对数和万车死亡率都呈现一个比较高的水平，问题何在？我们提出了一个分析问题的方法，也是借鉴国际上交通安全系统分析矩阵，在这个矩阵当中，我们把它分成事故前、事故中和事故后三个时段，我们来分析人、车辆和设备以及环境对交通安全的影响。
在事故前主要是预防事故的发生，在人的方面，包括信息，包括交通的态度，人的损伤，警察的执法。
在车辆方面包括车辆的性能，一些具体的包括照明、制动、操控、限速等。
环境方面包括道路的规划和设计，道路限速、人行道设施。
在事故中是预防伤害，这里包括身体的固定装置的使用、损伤，对车辆方面包括驾乘人员安全设施的安装；环境方面包括路边的碰撞设施等。
事故后，目的是在于维持生命，包括急救系统等；救人时候的交通堵塞等等。
我们从矩阵分析中国道路交通安全方面存在着哪些问题。
第一，我们首先看到，交通的参与者，不光是驾驶员，道路交通的安全意识还是淡薄的。
机动车驾驶员严重影响道路交通安全的行为大量存在。
中国有一个特点，就是新的低驾驶年龄的人员比例很高，2005年的时候全国汽车驾驶员达到了8400万人，是2000年的2.3倍，其中驾龄在5年之内的驾驶人超过了1半，低驾龄的比例很高。
再一个非机动车驾驶员，就是说骑自行车的和行人、道路交通违法现象比较普遍。
第二，车辆的可靠性和安全性比较差。
在高收入国家，车辆设计曲线造成的交通事故通常在3%左右。
我们也分析2005年中国发生的45起特大交通事故，因机动车失灵、制动失效、爆胎等导致的事故总数高达总数的19%，刚才和发达国家3%的形势比，中国在车辆方面存在的缺陷是有很大影响的。
机动车安全配置水平低。
中国安装率是3%，美国达到70%。
另外，车辆安全标准低，即管理不严格。
安全带在中国的使用率是68%，美国是82%，澳大利亚更是高达90%。
这也存在着一个有设备不使用的问题，怎么样对这些驾驶员的行为进行监管的问题。
第三、道路的安全建设不足。
实际上我们分析与很多直接事故原因似乎是驾驶员操作不当造成的，可道路的原因也比较大。
如果按照国际经验来考虑的话，我们折算下来，至少40%以上的事故是由于困难与不舒适的道路条件有关的，其中这些问题在于道路技术的等级、道路安全统一通行的条件较差。
第四、道路交通安全管理体制和运行机制存在着缺陷。
道路交通安全管理很多的相关部门当中，问题是谁起到一个领头的作用，分工界线现在看来还是不清晰，各自的责任不太明确。
第五，道路交通安全的法制建设和宣传教育还不完善。
时间关系不展开了。
第六、道路交通事故应急处理和救治水平比较低。
我给出欧盟、美国、韩国、日本、中国受伤人数和死亡人数的比例。
可以看出来，欧盟、美国这些国家因道路交通事故受伤的人数比中国高得多，比如说欧盟是130万人，美国更是高达190万人，中国接近50万人。
但是我们的死亡人数也要远远高于其他的国家。
死亡人数与受伤人数之比，欧盟是1:29.5；美国是1:44.6；日本是1:101，就是101个受伤人是一个死亡人；中国是1:4.5，不到5个人受伤就有一个死亡，这就反映了我们交通事故应急处理的水平，很难得到比较好的及时救治，这是道路交通事故的处理系统。
从国际来看，发达国家道路交通事故死亡人数从上世纪70年代开始，呈现持续下降。
死亡人数增加快，是亚洲国家，特别是发展中国家，还包括非洲的一些发展中国家。
从国外道路交通安全管理上，我想有一个重要的理念的变化和条件，传统的理念认为是道路的使用者个人的过失导致了交通事故，因此主要对策是以各种方法，教育道路使用者采取无过失的交通行为。
现在这种干预的理念发生了一些变化，认为过失行为不单纯是道路使用者的个人问题，而很大程度上是受到交通环境影响的结果。
主要对策两个方面都要做：一方面是要改变人们不当的交通行为；第二方面，通过改善道路交通环境提高车辆的可靠性方面的综合措施减少交通事故，这是非常重要的干预理念的调整。
刚才陈主任也谈到了，国外的一些管理方式更多的是注重事故预防。
其中技术占了一个非常重要的地位，德国车辆的安全技术在1975年引入了安全带的使用，1980年引用ABS的使用，80年代中期引用安全技术，再后来是测控系统，现在是ESP系统。
新技术的采用对于降低道路交通事故死亡人数起到非常关键的作用。
从车辆安全技术上来看，我个人认为，市场的力量比较强一些。
也就是说消费者可能会选择一些更加安全的车辆。
但是政府的作用必不可少，政府和市场是一个相互补充的过程。
我给出美国在推广ESP是怎么样将政府和市场相互结合起来的。
比如说在高端车，在运动型多功能车SUV，在小型的客车等这些方面，市场的力量是比较强的，但是，仍有30%多的这种车辆是不能靠市场的力量来解决ESP，来解决安全技术应用的。
所以，政府制定了一些强制性的道路交通、车辆技术的强制性法规。
从战略上来讲，国外，特别是发达国家，把交通安全问题作为国家重要问题来对待。
比如日本，一会儿日本的官员介绍日本的情况。
日本负责交通安全的最高机构是交通安全对策会议，由首相亲自出任该会议的主席。
再有一个特点是制定国家的交通安全目标。
欧盟的目标是到2010年比2000年交通事故死亡人数减少50%，美国计划到2008年交通死亡人数比1996年减少20%，都有一个交通安全问题，再有一个是制定全国范围的交通安全。
从1970年开始制定第一个交通安全五年计划，到现在已经有8个交通安全五年计划。
中国怎么样来制定这个目标，也是我们这次研究的一个核心内容。
我们首先分析，到2010年、2020年，甚至更长远，全国汽车保有量增长的水平。
然后在这样一个背景下，我们来制定、选择核心指标。
核心指标，我们认为是万车死亡率是比较合理的核心指标。
对交通事故死亡人数总数上的影响是什么？如果保持目前的万车死亡率不变，到2020年，交通事故的死亡总数要超过20万人。
就是按保持目前的死亡人数不变，超过20万人。
如果死亡人数每年要降低5%，到2020年与现在的水平相比，也就是说在8、9万人左右。
在2010年还呈现增长的态势。
如果年均事故死亡人数降低10%，甚至更多，那么我们到2020年的交通事故死亡人数将有比较明显的下降，和现在来比，可能会降低一半。
因此在这样一个分析条件下，我们提出了中长期的道路安全目标。
总体的目标是坚持以人为本，关爱生命、安全发展，把道路交通安全放在建设和谐社会的重要地位，将预防和减少道路交通事故作为执政为民的重要路线，实现道路交通事故和死亡人数明显减少的目标，促进人、车、路协调发展。
到2010年，我们建议万车死亡率的目标是年均下降10%。
实现这个目标就意味着交通事故绝对死亡人数能够控制在8万人以内，现在是将近9万人。
到2010年，道路交通安全状况达到世界平均水平，如果按照这样的指标来测算的话。
2010年到2020年，我们提出年均下降12%，到2020年，死亡人数要控制在5万人以内，那个时候，道路交通安全的状况达到目前西方发达国家水平，主要是美国的水平，和美国相比。
2020年以后更长远的目标是要平稳下降。
着力降低交通事故的发生数和伤亡人数的增长，从更长期的理想目标来看，建立零交通事故死亡目标。
这种安全率现在在很多欧洲国家提倡“零交通事故死亡”。
