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面向人的一场革命天津市城市规划设计研究院交通所丘银英道路功能临街界面控制地物空间尺度居民期望地区环境主要内容1.天津市街道空间发展概况2.面临的形势与应对干路断面形式演替19861996201320082005一块板市总规•提出“三环十四射”骨架路网•修建第一条三块板道路•“三环十四射”基本建成•提出快速路网规划•快速机动化，交通拥堵频现•拆除多块板第一条快速路建成市域综合交通规划•快速路做减法•快速路建设后评估市总规中心城区道路规划设计导则•道路断面优化•交通设计建设毁坏反思重建1980s2013慢行空间受挤占机非混行人行道过窄宽阔而无分隔56%的人行道<2m仅7%的人行道>5m有绿化隔离和遮蔽的自行车道不足5%91%的道路缺乏机非隔离设施慢行路权：小汽车路权=1： 2.4慢行方式出行人数：小汽车方式出行人数=4：1除和平区外，其他各区的现状路网密度均低于国标低限71%的道路沿线两侧界面消极6km 以下出行中，60%为驾车出行超过20%的人行道被挤占超过50%的自行车道被挤占快速路街道空间尺度建筑退线绿线红线绿线建筑退线主干路次干路支路5~860~8020~305~820~305~836~605~205~85~205~820~403~105~83~10812~25080110~15656~11636~7628~41规划建设养管规划局多部门统管规划局规划局开发商市容园林委（部分）建委物业市容园林委交委市容园林委（部分）开发商物业市容园林委多部门统管三线空间的管理绿线的规划实施已实施绿线占20%绿线未与建筑退线协调红线未与建筑退线协调红线未与绿线、建筑退线协调“革命”三部曲201320152016《天津市城市道路空间详细规划设计指引》局级《天津市街道设计导则》市级局级引入交通设计，改善慢行路权技术变革制度变革《天津市中心城区城市道路规划设计导则》完善交通设计的规划条件搭建跨部门的协作平台面临的形势与应对居民收入相对水平交通消费期待中高快捷安全性、舒适性趣味性、慢交通以出行为手段出行即目的优先级别低高街道场景化案例1 规划条件的再审视东马路水阁大街东马路50m 次干路和连接海河两侧主干路的规划跨河桥（2003）水阁大街5A景区牌坊文庙与高差为纪念平津战役胜利会师而兴建的主题公园。
天津建设快速交通系统的前景展望摘要：本文分析了导致天津交通拥堵的主要原因以及建设BRT的必要性，简明扼要地介绍BRT系统的概念、构成与分类，并依据北京的BRT典型实例，得出结论：建设快速交通系统是天津未来交通发展的趋势。
关键词：快速公交系统；BRT；天津；公共交通；交通堵塞一、导致天津交通拥堵的主要因素随着城市发展和人口增长，中心人口向外围区域集中的趋势，导致交通拥堵的问题日益显现：1. 中心人口向外围区域集中，越来越多的人很早便踏上了上班的征程，因而致使出行高峰期时间加长；2. 由于上班地点离家较远，越来越多的人选择自驾车或搭乘出租车为上班的出行方式，而这2种出行方式的不受控发展，致使市区越来越多的交通要道几近饱和。
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。
要想改变天津市交通的现状，交通模式就要更多的向公共交通转换，例如建立BRT、地铁、轻轨等。
二、建设BRT的必要性1. 公交运营条件恶化。
目前，公交线路还是在普通道路上与机动车混行，道路拥挤，造成车速降低，致使公交车难以准点到达各个站点运营，这是导致居民不乘公交车的主要原因。
2. BRT可以弥补轨道网络空缺轻轨、地铁1号线投入运营的几年中，收到了很好的效果，地铁2~6号线也在建设施工中。
但是由于地铁、轻轨等不可能覆盖所有的客流走廊，单靠轨道交通系统无法解决交通拥堵的问题。
而BRT恰恰可用作轨道交通系统的延伸、过渡和补充，与轨道交通系统一起构筑起天津市主干公共交通线网体系。
三、快速交通系统（BRT）简介1. BRT的概念BRT智能系统就是充分借助BRT的专用道路、大运力运载工具、专用站台、站下售票等特有的硬件设施优势的基础上，综合运用检测技术、定位技术、无线有线网络通信技术、控制技术、计算机技术、地理信息技术、智能调度技术、信息处理技术、办公自动化等技术，建立的一套适应城市公共交通发展需求的、先进的、实用的信息化系统。
天津新城交通分析与对策参考天津新城交通分析与对策参考1、北部新城规划概况《天津市空间发展战略规划》调整提升了天津的城市定位，拓展了城市发展空间。
其中对中心城区的发展定位为顺应京津同城化的趋势，未来中心城区将承担北京部分区域服务职能，成为京津世界（全球）城市的重要组成，见图1。
为支撑空间发展战略，天津市市域综合交通规划确定了中心城区二环十四射加联络线的快速路骨架路网。
其中外环线东北部调线与现状外环线的西路、南路和东路共同构成天津市新的快速外环线，新外环较老外环将增加约90km2的城区范围，这一区域就是天津市即将大力开发的北部新城，其建成后将与中心城区成为不可分割的整体。
北部新城地区位于现状外环以外，属于“边缘区位”，随着新的环线的建设，北部新城将调整为天津市的“门户地区”。
北部新城开发建设可能撬动中心城区密集功能的松动与外溢，推动中心城区相关城市问题的缓解。
2、北部新城交通规划天津市市域综合交通规划中对快速路系统规划为二环十四射的骨架路网结构，其中“二环”分别为快速内环和快速外环，快速内环由快速路东南半环、西北半环和现状外环线的北外环共同组成。
快速外环即现状外环线升级改造后与东北部调线所构成的快速环线。
“十四射”中的津蓟快速、志成道延长线、津围快速均位于北部新城区域，见图2。
3、交通存在的问题目前，北部新城与中心城区的联系通道4条，包括津榆公路、津围公路、津蓟路、北仓道延长线；京津塘高速公路出入口2处（宜兴埠与金钟河收费站）；地铁M3线。
北部新城紧邻中心城区、位于京滨产业带中段，兼有京津塘高速和滨海国际机场等交通优势条件，但京津塘高速公路是其与中心城区一体化发展的巨大阻碍，京津塘高速在天津市市域范围的路线长17.2km，其间设置有两处互通式立交，即宜兴埠互通、金钟路互通，同时紧邻东北部调线东侧设有机场互通；全线设有高架桥一处，即金钟路高架桥，桥梁全长3.8km。
宜兴埠互通原设计为被交路津围公路上跨京津塘高速的半苜蓿叶，随着天津市外环线的建设，津围公路与外环线交叉处增设外环线下穿津围路的全苜蓿叶型互通，同时在京津塘高速半苜蓿上增设喇叭，共同构成互通群。
