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第二章交通运输需求与服务第二章交通运输需求与服务2.1 交通运输产品及市场特征一、交通运输产品的概念及特点1、交通运输产品的概念交通运输虽然不改变性质和形态，但它通过空间增加货物的使用价值或者满足旅客需要。
运输产品的整体概念包括三个层次：⑴核心产品：就是安全、准确、及时、迅速、文明的实现产品从始发地到目的地的位移。
⑵形式产品：将位移产品转化为可感知的形式产品，以便顾客判断和评估所提供的服务好坏。
如：车站的安全问题、发车与到达时间是否准时等。
⑶附加产品：指顾客在购买位移产品时所得到的附加服务和利益。
如：客票的预约预售等、查询、旅客投诉、送货上门等。
2、交通运输产品的特点：⑴运输生产在流通过程中进行。
⑵运输生产改变运输对象的空间位置。
⑶运输产品在生产过程中同时被消费。
⑷运输生产需要一个综合的运输网。
⑸各种运输方式生产同一种产品。
二、交通运输市场的含义及其特点1、运输市场的含义：目前对运输市场概念的解释归结下来主要有三种：⑴运输市场是运输劳务交换的场所或领域：运输市场是指实现旅客和货物空间位移的场所和领域。
⑵运输市场是运输劳务交换关系的总和：⑶运输市场是指运输劳务实现的和潜在的需求者的集合。
以上三种关于运输市场概念的解释，并没有完全对立之处，相互之间有一定的互补作用，只是出发点和侧重点不同。
2、运输市场的特点：⑴运输商品的生产、交换、消费的同步性：其它商品的这些过程是相互独立存在的。
⑵运输市场的非固定性：⑶运输需求的多样性与运输供给的分散性：主要表现在：·时间性要求：·方便性要求：·经济性要求：·舒适性要求：·安全性要求：⑷运输供求的非均衡性：3、运输市场的构成要素：⑴运输市场主体：指运输市场行为的发出者或单位、或指监护运输劳务进入市场并发生市场交换关系的当事人。
包括：·运输供给主体：汽车运输企业、船舶运输企业、航空公司等。
·运输需求主体：旅客、货主。
交通需求管理TDM Transport Demand Management概念减少交通总量、促进人们的移动向更可持续的交通模式发展的所有政策和措施。
目标(1)减少交通对环境或公众健康的负面效果；(2)减少交通拥挤；(3)通过价格机制来得到额外的资金来改善公共交通和非机动化运输TDM的出发点1减少交通运输总量(amount of transport and traffic)2增加对私人小汽车的替代性3降低私人汽车的吸引力降低小汽车吸引力的方法：通过停车控制设备对停车进行管制。
1中心区停车点数量限制；2停车区限制3动态停车引导标志，减少寻找停车交通量。
交通需求管理的措施(1) 停车控制与管理；(2)交通管制(实行单双号行驶计划等)；(3)增加利于行人和公交优先的物理设施；(4)通过燃料、年度税收调节价格和费率；(5)通过设限界、发放许可收取拥挤费用；(6)通过土地利用开发控制对交通用地进行限制欧洲一体化规划的内容政府制订政策和决策,让各方利益体参与各级决策；建立地区联合体：统一规划，指导土地利用；许多城市着手建立一体化的居住与交通规划.1在部分地区增大居住密度；2平衡居住与商业区发展；3在居民区内不提供停车用地，在步行500米处设停车场；4增大巴士服务频率，它与短途自行车出行一起降低居民对小汽车的拥有量；5共有/分享(car-sharing)车辆。
6通过“一张时刻表、一张价格表、一张票”吸引公交乘客美国TDM的经验1评价TDM有效性的指标是出行降低量。
2开辟新的公交服务不一定能满足降低就业区的出行需求的要求。
3在公交目前还没有成为交通解的地区(如居住密度稀疏的郊区)，提供这类服务及制订支持策略对于吸引驾驶员到TDM计划中来并无太大效果。
4柔性工作时间、弹性工作时间与通讯技术本身不是显著减少车辆出行总量的最好方法。
它们是减少高峰期出行量的方法。
5合乘是一个成功TDM计划的最常见手段，它可以减少道路上的交通量。
交通需求管理的概念
交通需求管理是指通过规划、设计和实施交通措施来满足交通用户对交通系统的需求，并实现交通系统的高效运作和可持续发展。
其主要目标是解决交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故和污染等问题。
交通需求管理的主要包括以下几个方面：
1. 交通规划：通过制定长远的交通规划，研究和预测交通需求的变化趋势，为交通设施和服务的发展提供指导。
2. 交通控制：通过交通信号灯、交通标志和标线等措施，调控交通流量，确保交通系统的高效运转和安全。
3. 交通优化：通过优化交通网络、路口设计等手段，减少交通拥堵，提高出行效率。
4. 交通管制：通过限制和管理交通流量、控制车辆通行时间和路线等方式，减少交通拥堵和交通事故发生的可能性。
5. 交通安全：通过强化交通规则的宣传和执法，提高交通参与者的文明意识和安全行为，降低交通事故的发生率。
6. 公共交通推广：通过加强公共交通设施和服务的建设，提高公共交通的质量和便捷性，鼓励人们使用公共交通工具而减少私家车的使用，从而减少交通拥堵和尾气排放。
综合运用这些措施，交通需求管理可以提高交通系统的运输能力、提高出行效率、减少交通拥堵和环境污染，并确保交通安全，实现交通运输的可持续发展。
交通工程需求管理方案一、背景和现状分析随着城市化进程不断加快，人口密集和交通拥堵的问题日益凸显，交通工程需求管理已成为城市规划和建设中一项重要的工作。
对于交通工程需求管理，必须从整体上考虑城市发展的需求和方向，综合各类交通工具的需求，合理规划和管理交通资源，满足人们出行和物流运输的需求。
1. 城市交通需求城市交通需求是城市规划与发展的首要问题，直接影响城市居民的生活质量和城市的竞争力。
随着城市人口规模的增长，城市交通需求量不断扩大，不同交通工具的需求也不断增加。
因此，如何科学合理的管理城市交通需求，成为了城市规划和建设的一个难题。
2. 交通工具需求随着城市经济的发展，各类交通工具的需求不断增加。
传统的交通工具如汽车、公交车、地铁等，其需求不断扩大，新兴的智能交通工具如共享单车、无人驾驶汽车等也开始进入城市交通，为城市出行提供了更多的选择。
如何合理规划和管理这些交通工具的需求，成为了城市交通工程需求管理的重要问题。
3. 交通需求与城市规划与交通需求紧密相关的是城市规划，城市规划不仅要考虑城市交通需求，还要考虑城市人口规模、土地利用、环境保护等多个因素。
因此，交通工程需求管理必须与城市规划相结合，充分考虑城市的整体发展需求和方向。
二、交通工程需求管理的基本原则1. 综合规划：在交通工程需求管理中，应综合考虑城市的整体交通需求，合理规划和管理各类交通资源，不断提高城市交通的整体效率和便利性。
2. 精细管理：在交通工程需求管理中，应精细化管理各类交通工具的需求，充分考虑不同交通工具的特点和优势，合理安排和管理城市交通资源，提高城市交通的整体运营效率。
3. 创新发展：在交通工程需求管理中，应不断创新和发展城市交通工具，引入新兴的智能交通工具，推动城市交通的智能化和便利化发展。
4. 环保可持续发展：在交通工程需求管理中，应注重城市交通的环保和可持续发展，推动低碳环保交通工具的发展，减少城市交通对环境的影响。
1、交通运输需求管理包括那些内容？结合实例说明。
交通需求管理TDM ( Travel Demand Management)是指运用经济和法规等手段对交通需求量进行科学的控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和生活环境质量。
总结国外的TDM策略，交通需求管理可以从车辆和交通规划两个角度入手。
首先，从车辆的角度,，TDM对策可以分为:车辆拥有需求管理和车辆使用需求管理。
其次，通过交通规划实现:交通产生阶段，尽量减少出行的产生；交通分布阶段,将出行由交通拥挤的终点向非拥挤终点转移；交通方式选择阶段，将出行方式由低容量向高容量转移；交通分配阶段，将出行由拥挤路线向非拥挤路线转移、由拥挤时间段向非拥挤时间段转移。
国外例子美国通过法规全方位实施TDM。
1990年的“清洁空气法案修正案”(CAAA)把TDM作为控制大范围空气污染的措施、ISTEA法案将TDM作为区域拥挤管理的工具。
采用TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。
交通缩减条例(TROs)要求所有新上大项目都要采取TDM措施。
基于公司合作的TDM计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误。
高乘载率汽车(HOV)专用车道设置是有效的交通需求管理措施近20年来已经推广到美国20多个大城市许多大城市正在计划扩大原来的HOV专用道路网。
分时间段利用收费差别来缓和阻塞通过收费来控制对道路空间需求的‘拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”而对3人以上合乘的车辆免费、通过平均乘车人员的增加、来达到削减交通量的目的。
日本积极引导先进公共交通发展，重视供需平衡规划与研究，强调理智使用土地与道路资源，克制滥用道路，在引导人们(车辆)减少低效率出行，转变为高效的公共交通出行方面取得了显著成就。
扎幌市引入PTPS系统保证公交车一路绿灯通行，并提供到站、前方交通状况以及到达目的地时间的服务，方便乘客。
PTPS引入后，乘客搭乘公交车的时间缩短，公交车乘坐率较大幅度上升。
长冈市的行政、商业和公交公司积极联合，采取需求管理对策提高交通弱者出行的便利性，采用“购物公交车票”办法来优化出行方式。
德国先进出行管理，服务广大民众。
1991年建立了第一个出行管理中心(MobiCenter),目前已扩大到几个城市。
其宗旨就是为全体居民提供各种交通方式的信息，便于选择使用各种交通方式。
德国是几前最广泛实施交通需求管理的国家。
英国强化科学管理开发现自资源。
大城市高强度开发的中心城区建筑密集、用地紧张、地价昂贵，很难再挤出较多的空司来建设停车设施、伦敦将现自道路网进行功能优化和规划，划分为不同区域限定道路通行性能，每个区分设不同标志，利用现自道路资源有效解决了停车难问题。
实施出行管理策略，建立绿色通勤计划，包括：基于计算机数据库管理的合乘系统，合乘汽车的停车优先制度，工作出行使用公共门行车制度，优先使用公共交通等。
荷兰引入法规管理，提高出行效率。
在通勤中引入交通需求管理采取政策限制、财政措施(补贴和税收)和停车收费措施，引导减少个人驾乘，鼓励采用合乘或其他交通方式，配合其他措施的综合运用使乘公共交通工作出行上升。
国内例子北京1. 城市规划调整交通分布:限制交通需求的产生北京交通拥堵的核心问题是:由于城市功能基本聚集在五环路以内,机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在城区,造成巨大的交通流量。
根据交通需求管理理论,通过合理的城市规划,在交通产生阶段,尽量减少出行的产生;在交通分布阶段,将出行由交通拥挤的终点向非拥挤终点转移。
北京日前公布的《北京城市空间发展战略研究》提出,北京将按照“两轴—两带—多中心”的模式形成城市空间新格局。
“多中心”指的是在市区范围内建设CBD、奥运公园、中关村等多个综合服务区,并在区域范围内的“两带”上建设几个适合50 万人口居住、就业的新型城市。
这种城市规划采用产生较少交通出行的土地利用模式,规划建设多个分等级中心,分散城市人口,有利于减少交通出行量,并使出行在空间上均匀化。
2. 大力发展公交,限制小汽车使用,使出行方式由低容量向高容量转移(1)加大财政补贴,落实公交优先,提高公交服务质量小汽车交通量增加主要原因是人们对高质量交通需求量增加,提高公共交通质量才是使出行方式由低容量向高容量转移的有效方法。
公交优先原则是保证提高公交质量的关键。
北京公共交通服务质量存在的问题主要表现在:快速性差,等车时间长,准点率低,间隔太大,乘车两端步行时间长,换乘不方便,换乘步行距离超过500米;舒适性差,旧车辆较多,月票有效线路高峰满载率高。
为提高公交服务质量,北京已有公交专用通道150公里, 44条公交专用车道,并决定使用公交优先交管系统,红绿灯可识别公交,保证公交车优先通过交叉口。
公共交通投资比例将提高23个百分点,每年新增2000辆公交车, 2005年地铁4、5、10号线安排资本金20 亿元,到2008 年公交专用通道达到400公里。
(2)利用经济杠杆,限制和引导小汽车的使用北京小汽车数量以超过20%的速度增长,而且使用率高,应从车辆拥有需求和车辆使用需求两方面进行管理。
控制北京小汽车使用最直接、经济上最有效的办法就是通过经济手段将隐性费用显性化,使每个出行者都能直观地比较其收益和费用,确保出行者按照效用最大化原则来选择出行方式、出行时间和出行费用。
这些经济手段主要有:征收燃油税、差别停车费、收取拥挤费。
1)征收燃油税征收燃油税,将使车辆的使用成本结构发生比较大的变化,原来的税、费支出等固定成本,变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。
将会有更多的消费者选择买小车、少开车的消费习惯,在某些情况下还会选择不开车而改乘公共交。
燃油税实施能削减部分交通需求量,多用汽车多交费、少用少交费,符合公平原则和市场经济规律,也达到了北京小汽车限制使用不限制拥有的目的。
目前,燃油税的实行方案已经制定了,即将择机在全国实行。
2)差别停车费停车是静态交通,通过差别停车费对其需求进行管理,能有效控制小汽车使用。
北京中心城区公共停车场资源不足;停车位没有被充分利用;道路停车收费远低于其他停车设施。
针对上述三个问题可以采取以下措施调整其需求:市中心公共停车场地实施高收费政策,停时越短收费越高,随着停时延长收费逐渐降低;并在和市区连接的部位建立免费停车场,以鼓励市民乘公交、地铁进入市区;路边停车实施计时高收费政策,并使用累进式收费和超时强制开车政策相结合;分时段收费对于某些停车泊位不足或商务中心等繁华地段,在拥挤时段提高收费,平峰时期降低收费以调控停车数量。
3)收取拥挤费尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段道路使用收费制即拥挤收费,引导车辆避开拥挤路段和高峰时段或者改变交通方式。
美国、新加坡和香港的一些城市已经实行了拥挤收费,并收到了良好的效果。
拥挤收费认为道路是一种特殊的商品,道路的容量是一种稀缺的时空资源,在市场经济条件下,利用经济杠杆,使有限的资源得到合理的配置。
根据国外的成功经验:引入收费后,交通需求是一个弹性需求,即需求的总量会随着收费水平的高低而变化;由于收费水平的高低与道路拥挤情况相关,因此拥挤收费可以调节交通需求在网络不同道路上的分布;由于道路拥挤情况与用户出行时间分布有关,实行拥挤收费后,用户将调整各自的出行时间,避免在高峰期出行支付较高的拥挤费用;获得的收益可用于改善运输系统。
青岛1.交通供给规划策略（1）建设城市交通主框架策略以举办2008奥运会为契机，规划建设快述路、干线道路网、轨道交通网形成城市交通的主骨架。
结合目前进行的城市组团发展规划将交通系统建设溶于其中，体现交通需求管理的基思心想和方法。
（2）土地利川均衡策略在城市规划和城市改造中采用既能保证正常的经济活动又能产生较少交通出行的土地利用模式实施限制交通的交通规划，控制市中心区人口规模规划建设多个分等级中心将沿海风景旅游、商业购物、居民居住、出行等有机、综合设计、有利于减少交通出行量，并使出行在空间上均匀化。
优化组团发展模式。
肯岛市组团规划已经初步完成，在组团规划中应积极引入交通需求管理思想和策略。
（3）在城市发展的合适阶段，建设地铁和轨道交通。
认真规划努力扩大供给，尤其是为今后发展搭好框架交通规划在新开发地区要与城市建设相一致，并适度超前。
2.公共交通优先策略优先发展道路利用率高、污染低、能源消耗少的交通出行方式，各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备的实际情况、制订优先发展的实施措施由于城市公共交通的人均占用道路面积小、人均污染指数低、人均能源消耗少应考虑优先发展城市公共交通。
(1)目前，几种基本公共客运交通形式并存，在城市经济发展的更高阶段需要规划建设更大规模运力的地铁和轨道交通。
(2)公共交通优先，并采取先进的综合措施和政策。
1)公交网络科学规划规划合理的公交线网选择几条交通流量大的线路开辟公交专用道和绿波信号交叉口．对乘客出行距离长、流量大的线路实行大站快车线。
2)特色地区间的公共交通建设公共交通企业与商业区、旅游区之间建立联合开发协议提供廉价方便的公共交通带动城市商业发展实现沿海交通吸引与交通供给的平衡实现交通与其他行业的双赢。
3)采用先进技术调度管理建立交叉口信号控制系统、站台服务系统与公交车辆定位系统的信息联网、支持公交优先通行机制、主动服务机制和科学调度管理机制。
4)适度公交优惠政策。
给公交公司市场运作门主权利，提供服务形式全面、车型多样化、服务层次多样化的服务方式增加公共交通的吸引力。
5）多种公交形式综合规划实现门身及其与其他交通方式的无缝连接。
(3)在发展公共交通的同时，引入环境保护在城市清洁汽车的开发与推广上近期内应以电动机与天然气车或其双燃料车的研究、推广与普及为主从长期来看应以电动机和氧气汽车为交通的主体政府以法规教育工作为主需投入少量技术资金。
