同济汽车操纵稳定性实验报告新

汽车操纵稳定性-稳态回转试验一、试验目的1、了解稳态回转实验方法和数据处理过程。

2、加深理解车辆参数变化对车辆操作稳定性的影响。

二、试验内容1、行驶圆周为15米，试验车绕着圆周旋转，直到车速传感器对准地上标识，锁定方向盘。

2、第一圈以最低稳定速度行驶，记录数据。

3、记录不同车速下的7组数据。

4、改变前轮气压，再测一次。

三、试验对象、仪器、条件四、试验数据胎压：F—0.35Mpa R—0.26Mpa胎压：F —0.2Mpa R —0.26Mpa五、 数据处理1）计算转弯半径比Ri/R0与侧向加速度ay由2i s R π= ；22(/)y i iv s t a R R ==可得Ri 与ay 如下表：由上表可得到两次试验的侧向加速度与转弯半径比的关系曲线，如下：2）计算汽车前后轴侧偏角差值（δ1-δ2）与侧向加速度ay 关系表格，并绘制曲线。

已知轴距L=2800mm ，12036011()2i L R R δδπ-=-则可作前后轴侧偏角差值（δ1-δ2）与侧向加速度ay关系曲线，如下：六、试验比较分析1、转弯半径比比较由两组试验的结果可见，第二次试验，前胎胎压降低后，相同车速下，转弯半径比要大于第一次试验。

这说明胎压减小后，汽车侧偏加重，轮胎侧向刚度降低。

2、侧向加速度ay与转弯半径比Ri/R0的关系比较可得，随着转弯半径的上升，胎压低的那组试验侧向加速度的上升没有第一次试验快。

这就说明，在相同的侧向加速度下，第二组的侧偏角要比第一组大，这是由于胎压低导致轮胎侧向刚度降低导致的。

从两次试验可得随侧向加速度得增大，转弯半径比也随之增大，且二者转弯半径比相差越大。

这说明随着车速上升，胎压小的车侧偏程度上升快。

3、前后侧偏角之差δ1-δ2与侧向加速度ay的关系由图可得，胎压低时，曲线上翘程度大，相同侧向加速度下，第二次试验前后侧偏角之差大于第一次试验，也说明了胎压降低，轮胎侧偏刚度下降且下降快。

汽车操纵稳定性试验解析！汽车的操稳性不仅影响到汽车驾驶的操纵方面，而且也是决定汽车安全行驶的一个主要性能；为了保证安全行驶，汽车的操稳性受到汽车设计者很大的重视，成为现代汽车的重要使用性能之一，如何试验并评价汽车的操稳性显得极其重要。

汽车操控稳定性分为两个方面：1、操控性: 指汽车能够确切的响应驾驶员转向指令的能力；2、稳定性:指汽车受到外界扰动（路面扰动或阵风扰动）后恢复原来运动状态的能力。

一、常用试验仪器1、陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角，汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角等；2、光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角，主销内倾角，主销外倾角，车轮前束，车轮最大转角及转角差；3、车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角，汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数；4、力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩；5、五轮仪和磁带机等。

二、试验分类三、稳态回转试验01试验步骤1、在试验场上，用明显的颜色画出半径为15m或20m的圆周；2、接通仪器电源，使之加热到正常工作温度；3、试验开始前，汽车应以侧向加速度为3m/s2的相应车速沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。

4、以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内都能对准地面所画的圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0·25m/s2），直至汽车的侧向加速度达到6·5m/s2为止，记录整个过程。

5、试验按向左转和右转两个方向进行，每个方向试验三次。

每次试验开始时车身应处于正中央。

02评价条件1、中性转向点侧向加速度值An：前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上斜率为零的点的侧向加速度值，越大越好；2、不足转向度：按前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2点的平均值计算，越小越好；3、车厢侧倾度K：按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2点的平均斜率计算，越小越好。

汽车操纵稳定性实验报告姓名：班级：指导老师：日期：汽车操纵稳定性实验一、实验目的1、通过本次实验学习并应用Simulink仿真。

2、通过实验加深对汽车操纵稳定性知识的理解，并掌握汽车前轮角阶跃输入下的瞬态响应的基本原理和实验方法。

3、通过实验的建模编程仿真培养运用理论知识解决转向系统中遇到的实际问题的能力。

二、实验方法通过软件MATLAB的控制系统仿真Simulink模块进行仿真。

三、实验过程1、建立模型2、编写程序程序如下：m=2480;a=1.33;b=1.48;k1=-25000;k2=-35000;Iz=2600;u=20;K=m*(a/k2-b/k1)/(a+b)^2;l=((a+b)*4/u^2+(a+b)*K*4)*180/pi;mm=m*u*Iz;h=-(m*(a^2*k1+b^2*k2)+Iz*(k1+k2));c=m*u*(a*k1-b*k2)+(a+b)^2*k1*k2/u;b1=-m*u*a*k1;b0=(a+b)*k1*k2;Wo=sqrt(c/mm);j=h/(2*Wo*mm);B1=b1/mm;B0=b0/mm;new_system('ex01');open_system('ex01');add_block('built-in/Step','ex01/Step','position',[20,90,5 0,130]);add_block('built-in/TransferFcn','ex01/Fcn1','position',[70,90,100,130]);add_block('built-in/Scope','ex01/Scope','position',[140,9 0,200,130]);add_line('ex01','Step/1','Fcn1/1');add_line('ex01','Fcn1/1','Scope/1');set_param('ex01','stoptime','6');set_param('ex01/Step','time','0','before','0','after','5. 898');set_param('ex01/Fcn1','Numerator','19.066','Denominator', '[1,3.534,9.8131]');[t,x,y]=sim('ex01',[0,6]);plot(t,x(:,2));四、实验结果1、运行结果图：2、Simulink仿真模块：。

操纵稳定性试验总结1 . 稳态回转试验测量的量：横摆角速度AngleRateDown，前进车速speed 侧倾角Angroll 汽车重心的侧偏角纵向的加速度侧向加速度试验方法：半径为15或20米的圆，缓慢而均匀的加速，直至侧向加速度达到6.5m/s2.记录整个过程，左右方向各三次。

实验开始时车身处于正中位置。

考核指标：转弯半径比特性、前后轴侧偏角差值特性、侧倾角特性（侧倾角大小）。

不足转向度U：U按前、后桥侧偏角差值与侧向加速度关系曲线上侧向加速度值为2m／s2处的平均斜率的一半计算。

车身侧倾刚度：拟合A y—（α1-α2）曲线，微分，取侧向加速等于2时的值。

.2. 转向轻便性：测量的量：转向盘作用力矩Torque、转向盘转角angel、前进车速speedforward、转向盘半径。

试验方法：驾驶员操纵转向盘，以10km/h的车速匀速沿双纽线绕8字行驶，车速稳定后开始记录方向盘转角和力矩。

汽车沿双纽线绕行一周为一次，全部试验进行三次。

考核指标：转向盘的最大作用力、力矩；转向盘（左、右）的最大转角、转向盘作用功、转向盘平均摩擦力、力矩；3. 转向回正性能测量的量：前进车速speedforward、横摆角速度AngrateDown （yaw）、侧向加速度Accellateral 试验方法：一定要使用转向盘转角开关，触发switch低速回正性能试验：在半径15米的圆上，调整车速使侧向加速度达到4m/s2，误差0.2m/s2；稳定车速开始记录，三秒后突然松开方向盘，至少记录松开后4S的汽车运动过程。

高速回正性能试验：驾驶车速为最高车速的70%，侧向加速度为2m/s2.其他同上。

试验左转、右转各三次考核指标：稳定时间、残留横摆角速度、横摆角速度超调量、横摆角速度自然频率、相对阻尼系数、横摆角速度总方差。

评分标准：按松开转向盘后3S时的残留横摆角速度绝对值Δr及横摆角速度总方差Er两项指标进行评价。

4. 脉冲测量的量：汽车前进车速speedforward、转向盘转角Angle、侧向加速度Accellateral、横摆角速度AngRatedown试验方法：以100km/h的车速直线行驶使其横摆角速度为0，然后给转向盘一个三角脉冲输入，试验时向左（或向右）转动转向盘，并迅速转会原处保持不动，记录全部过程，直至汽车回到直线行驶位置。

汽车操稳性实验目录汽车操稳性实验 (1)1.实验目的 (2)2.实验条件 (2)3.试验仪器设备 (2)4.试验内容 (3)5.试验数据 (3)6.数据处理 (4)7.实验总结 (8)1.实验目的了解汽车稳态回转试验方法和数据处理过程。

加深理解车辆参数变化对车辆操作稳定性的影响。

2.实验条件试验汽车：应是按厂方规定装备齐全的汽车，试验前，应测定车轮定位参数，对转向系、悬架系进行检查，并按规定进行调整紧固和润滑。

只有认定汽车已符合厂方规定的技术条件时，方可进行试验。

轮胎：试验时若用新轮胎，轮胎至少应经过200km正常行驶的磨合，若用旧轮胎，试验终了时，残留花纹的高度应不小于1.6mm。

轮胎气压应符合GB/T12534 中的3.2条的规定。

载质量：试验汽车应为厂定最大总质量状态（驾驶员、试验员及仪器的质量，计入总质量）和轻载状态；乘员和装载物（推荐用沙袋）的分布应符合GB/T 12534的规定。

轴载质量必须符合厂方规定。

注：轻载状态是指除驾驶员、试验员及仪器外，没有其它加载物的状态。

对于承载能力小的汽车，如果轻载质量已经超过最大总质量的70%，则不必进行轻载状态的试验。

试验场地与环境：试验场地应为干燥平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度不大于2%；试验时的风速应不大于5m/s；大气温度在0-40度之间。

3.试验仪器设备光学车速仪、秒表、桩桶光学车速仪：测速范围0.5-200km/h，配合二次仪表使用，可输出TTL脉冲和模拟信号，脉冲信号的标尺为：10mm/P。

4.试验内容1)在试验场地上，用明显颜色画出半径为15米的圆周。

试验开始前，汽车应以侧向加速度为3的相应车速沿画定的圆周行驶500米以使轮胎升温。

驾驶员操纵汽车以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称平面上的车速传感器能对准地面所画圆周时，固定方向盘不动。

然后汽车以最低速度，匀速行使一周，记下行使距离和时间。

然后提高车速，重复以上过程，至少测量六组数据。

第1篇一、实验背景随着我国经济的快速发展和汽车产业的日益壮大，汽车在人们生活中的地位越来越重要。

然而，汽车在行驶过程中，受到各种因素的影响，如路面状况、车辆性能等，可能导致车辆出现不稳定现象，给驾驶者和乘客带来安全隐患。

为了提高汽车的安全性能，降低交通事故的发生率，汽车稳定性实验成为汽车研发和检测的重要环节。

本实验旨在通过对汽车稳定性进行测试和分析，为汽车设计和改进提供理论依据。

二、实验目的1. 了解汽车稳定性实验的基本原理和方法；2. 掌握汽车稳定性测试设备的使用技巧；3. 分析汽车稳定性测试结果，为汽车设计和改进提供参考；4. 培养实验者的实际操作能力和数据分析能力。

三、实验内容1. 实验设备：汽车稳定性测试台、测速仪、转向角传感器、测力计、数据采集器等；2. 实验方法：采用实车实验和仿真实验相结合的方式，对汽车稳定性进行测试和分析；3. 实验步骤：（1）搭建实验平台，将汽车稳定性测试台、测速仪、转向角传感器、测力计等设备安装到位；（2）调整实验参数，如车速、转向角等，使实验条件符合测试要求；（3）进行实车实验，记录实验数据；（4）将实验数据输入计算机，进行数据处理和分析；（5）根据实验结果，对汽车稳定性进行评价和改进。

四、实验结果与分析1. 实验结果：（1）稳定性因数：通过实验，计算出汽车的稳定性因数，判断汽车在行驶过程中的稳定性；（2）特征车速：根据实验数据，确定汽车在特定路面条件下的特征车速；（3）稳态横摆角速度：分析汽车在转向过程中的横摆角速度，评估汽车的操纵稳定性；（4）侧向加速度：测量汽车在侧向力作用下的加速度，判断汽车在侧向力作用下的稳定性。

2. 分析与讨论：（1）稳定性因数与特征车速：稳定性因数越高，汽车在行驶过程中的稳定性越好；特征车速越高，汽车在高速行驶时的稳定性越差。

因此，在汽车设计和改进过程中，应注重提高稳定性因数，降低特征车速；（2）稳态横摆角速度：稳态横摆角速度越小，汽车在转向过程中的稳定性越好。

同济汽车操纵稳定性实验报告新终审稿实验报告：同济汽车操纵稳定性实验摘要：本实验以同济汽车为研究对象，通过系统的实验设计和精确的测量手段，对同济汽车的操纵稳定性进行了全面而深入的研究。

通过实验结果分析和对比，得出一系列结论，为同济汽车的设计和改进提供了理论依据和实际参考。

1.引言：操纵稳定性是汽车行驶安全和驾驶舒适性的重要指标之一、为了更好地了解同济汽车的操纵稳定性性能，开展了本次实验。

本实验的目的是通过操纵稳定性实验，评估同济汽车的操纵稳定性性能，并通过实验结果进行分析和解释。

2.实验方法：本实验采用了减速器放大、转向力矩测量、侧向加速度测量等一系列实验方法，以获取同济汽车的操纵稳定性性能指标。

实验中先对同济汽车的车速、转向角度、侧向加速度等进行测量，然后对实验结果进行数据处理和分析。

3.实验结果与讨论：通过对实验数据的处理和分析，我们得到了同济汽车的操纵稳定性性能指标。

首先，通过减速器放大和转向力矩测量，我们得到了同济汽车的转向灵敏度。

转向灵敏度越高，意味着车辆对车主的操纵指令的响应越快。

其次，通过侧向加速度测量，我们得到了同济汽车的侧倾角。

侧倾角越小，意味着车辆在急转弯等情况下的横向稳定性越好。

最后，通过实验结果的对比和分析，我们发现同济汽车的操纵稳定性性能在一些方面有待改善。

例如，转向灵敏度较低，导致车辆转向响应不够迅速；侧倾角较大，影响了车辆在高速行驶时的稳定性。

4.改进建议：基于对同济汽车操纵稳定性实验的结果和分析，我们提出了以下改进建议：首先，可以通过调整转向系统的参数，提高同济汽车的转向灵敏度，增强车辆的转向响应；其次，可以通过改变车身结构和改进悬挂系统，减小同济汽车的侧倾角，提高车辆的横向稳定性。

5.结论：通过本次实验，我们深入了解了同济汽车的操纵稳定性性能，并提出了对于不足之处的改进建议。

这对于同济汽车的设计和改进具有重要意义，可以提高车辆的行驶安全性和驾驶舒适性。

附录：1.同济汽车的技术参数表2.实验数据记录表3.实验过程的照片及记录注：以上为虚拟助手生成的模拟实验报告，实际内容与同济汽车实验无关。

汽车操纵稳定性实验指导书课程编号：课程名称：实验一汽车转向轻便性实验一、实验目的汽车的转向轻便性和操纵稳定性是现代汽车重要的使用性能，通过对实验了解和掌握测试系统的安装调试、基本实验方法并学会数据处理和运用理论知识对汽车操纵稳定性研究、评价。

以培养学生解决实际工程问题的能力。

二、实验的主要内容了解测试系统的组成和测试原理，汽车转向轻便性实验的数据的实时采集和处理。

测定汽车在低速大转角时的转向轻便性，与操纵稳定性其他试验项目一起，共同评价汽车的操纵稳定性。

采集测量变量及参数方向盘转角；方向盘力矩；方向盘直径。

三、实验设备和工具1．测量仪器汽车方向盘转角——力矩传感器汽车操纵稳定性数据采集和分析仪2．实验车辆小型客车一辆3．标明试验路径的标桩16个。

四、实验原理测定汽车在道路上进行转向行驶时，驾驶员作用在方向盘上的力矩和方向盘转角的变化关系评价汽车的转向操纵性能五、验方法和步骤1．实验准备试验场地应为干燥、平坦而清洁的水泥或柏油路面。

任意方向上的坡度不大于2％。

在试验场地上，用明显颜色画出双纽线路径（图1），双纽线轨迹的极坐标方程为：轨迹上任意点的曲率半径R为：当Ψ=0°时，双纽线顶点的曲率半径为最小值，即双纫线的最小曲率半径（m）应按试验汽车的最小转弯半径（m）乘以 1.05倍，并圆整到比此乘积大的一个整数来确定。

并据此画出双纽线，在双纽线最宽处、顶点和中点（即结点）的路径两侧共放置16个标桩（图1）。

标桩与试验路径中心线的距离，按汽车的轴距确：定，当试验汽车轴距大于2.5m时，为车宽一半加50cm，当试验汽车轴距小于或等于2m时，为车宽一半加30cm。

图1 双纽线路径示意图2．试验方法2．1接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。

2．2汽车以低速直线滑行，驾驶员松开方向盘，停车后，记录方向盘中间位置及方向盘力矩零线。

2．3驾驶员操纵方向盘使汽车沿双纽线路径行驶。

车速为10土1km／h。

待车速稳定后，开始记录方向盘转角及力矩，并记录（或显示）车速作为监督参数，直到汽车绕双纽线行驶满三周。

汽车操作稳定性范文首先，悬挂系统对于车辆的稳定性起着关键作用。

一个稳定的悬挂系统可以提供更好的路面接触，减少车辆的倾斜和侧滑现象。

常见的悬挂系统有独立悬挂和梁式悬挂两种。

独立悬挂可以使车轮更好地适应路面变化，保持较好的路面抓地力，从而提高车辆的稳定性。

而梁式悬挂由于刚性较强，相对稳定性较差。

其次，转向系统对于车辆的操控性和稳定性同样非常重要。

一个良好的转向系统应该具备良好的回馈性、精准度和灵敏度。

在紧急情况下，驾驶者可以准确地控制车辆的转向，避免事故的发生。

刹车系统是保证车辆安全的关键部件之一，对于车辆的操控和稳定性起着至关重要的作用。

一个优秀的刹车系统应该具备良好的刹车感觉、响应速度和制动力量。

驾驶者可以通过控制刹车系统来保持车辆的稳定性和安全性。

车身结构也对车辆的稳定性产生较大的影响。

一个结构合理的车身可以提供较好的刚性和稳定性。

在面对弯道、急转弯等行驶情况时，一个稳定的车身结构可以减少动力侧滑和倾斜，提高车辆的操控性和稳定性。

此外，轮胎的选择和状况也对车辆的操控性和稳定性起着至关重要的作用。

轮胎是车辆与路面之间唯一的接触面，对车辆的抓地力和操控性具有重要的影响。

驾驶者应选择适合路况和自身需求的轮胎，并保持良好的轮胎状况，例如适时更换磨损严重的轮胎以确保车辆的操控性和稳定性。

为提高汽车的操作稳定性，制造商在设计和制造过程中也应该加强相应的措施。

首先，通过模拟计算和试验等方法来优化汽车的悬挂系统、转向系统和刹车系统等关键部件。

其次，应该合理设计车身结构，提高车身刚性。

此外，还可以通过各种控制系统来提高汽车的操控性，例如电子稳定控制系统（ESC）、主动安全系统等。

这些系统可以通过感知驾驶环境和车辆状态，准确预测潜在的危险并及时采取相应的控制措施，提高车辆的稳定性和安全性能。

总之，汽车操作稳定性是衡量一辆汽车性能的重要指标，影响着驾驶者的操控感受和行驶安全。

通过优化车辆的悬挂系统、转向系统、刹车系统、车身结构和轮胎等关键因素，以及加强制造商在设计和制造过程中的技术和措施，可以提高汽车的操作稳定性，为驾驶者提供更好的操控性和安全性能。

L11整车操纵稳定性仿真分析报告（HB11A/HB12A）编制（日期）校对（日期）审核（日期）批准（日期）简式国际汽车设计（北京）有限公司L11整车操纵稳定性仿真分析报告（HB11A/HB12A）1.定半径稳态圆周试验1.1试验方法HB11A处于满载状态，沿半径为40m的定半径圆周进行回转运动，开始以最低稳定速度进入圆周，找准方向盘的位置，使汽车可以沿圆周进行回转运动，开始记录，然后缓慢连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0.2 m/s2），加速的同时调整方向盘转角以维持定半径圆周运动，这个过程中车辆不应超出车道0.5 m，直至不能维持稳态定半径圆周运动条件时或受发动机功率限制所能达到的最大侧向加速度为止。

记录整个过程，建议使用满足试验条件的最高档位。

试验按向左转和向右转两个方向进行，每次试验开始时车身应处于正中位置。

1.2数据处理1.2.1不足转向梯度“方向盘转角——侧向加速度”拟合曲线线性部分的斜率，取侧向加速度为0.25g时的曲线斜率。

1.2.1.1左转图1 方向盘转角—侧向加速度（左转）从图1 计算得到左转不足转向梯度为137º/g1.2.1.2右转图2 方向盘转角—侧向加速度（右转）右转不足转向梯度为134.5º/g，则HB11A平均不足转向梯度为135.75º/g。

1.2.2不足转向梯度/转向系角传动比HB11A的角传动比约为23.333，则不足转向梯度/转向系角传动比为5.817º/g。

1.2.3侧偏角梯度“质心侧偏角——侧向加速度”拟合曲线线性部分的斜率，取侧向加速度为0.25g时的曲线斜率。

1.2.3.1左转图3 质心侧偏角——侧向加速度（左转）左转侧偏角梯度为5.987º/g。

1.2.3.2右转图4 质心侧偏角——侧向加速度（右转）右转侧偏角梯度为5.987º/g，则HB11A平均侧偏角梯度为5.987º/g。

摘要汽车的操纵稳定性是指驾驶人员在精神状态没有过于紧张的条件下，驾驶者发出的转向指令，能被汽车准确及时的接受到，汽车按照指定的方向行驶，并且当汽车在工作过程中，被外界因素干扰（道路坑坑洼洼、相对于车身的横向风力、货物或乘客不全部负载）时，汽车能够不受这些干扰的影响，维持相对稳定行驶状态的性能。

是否具有良好的操纵能力，行驶中是否有良好的稳定能力是判断汽车是否安全的重要判断依据。

因此，汽车的操纵稳定性的评价标准和科学研究问题一直是汽车行业的热点问题。

汽车的操纵稳定性的研究，需要对样车来回进行复杂的试验，重复的测试造成人力资源、物质资源等的剧烈消耗，而利用仿真软件，能够解决这些缺点。

本文的主要内容是基于动力学仿真软件ADAMS对汽车操纵稳定性进行研究。

首先在CAR模块建立简化整车模型，在进行相关的仿真试验，分析仿真得出的结果，对车辆的操纵稳定性进行评价关键词：汽车操纵稳定性ADAMS软件整车模型AbstractThe handling stability of the vehicle is when the driver feel not too nervous and fatigue , the car can follow the driver through the steering system and steering wheel of a given direction, and when suffering from outside interference(bumpy, crosswind,cargo or passengers partial load),the automobile can resist interference and keep stable driving. Good handling ability and good stability is an important basis for judging whether the car is safe. Therefore, how to study and evaluate the handling stability of the vehicle, in order to obtain good vehicle active safety is always one of the most important topics in the automotive field.The study of the handling stability of the vehicle that need to repeated tests on the prototype, spend a lot of time and money, however, the simulation software can solve these shortcomings. The main content of this paper is to study vehicle handling stability base on ADAMS. First, establishing a simplified vehicle module in the CAR module, then debugging simulation model, by analyzing the simulation results to evaluate the handling stability of the vehicle.Keywords: Car Handling stability ADAMS Vehicle model目录摘要 (1)Abstract (2)第1章绪论 (4)1.1课题的研究背景 (4)1.2国内外研究现状 (4)1.3课题的目的和研究内容 (7)1.3.1 课题的目的 (7)1.3.2 研究内容 (7)第2章ADAMS软件 (8)2.1ADAMS软件的介绍 (8)2.2 ADAMS软件的组成 (8)第3章整车模型的建立 (11)3.1 ADAMS/Car模块的简介 (11)3.2 整车模型的创建 (11)第四章整车操纵稳定性仿真 (14)4.1 蛇行试验仿真分析 (14)4.1.1 试验设计 (14)4.1.2 仿真设置 (15)4.1.3 仿真分析 (16)4.2稳态回转特性仿真试验 (19)4.2.1稳态回转特性试验的目的 (20)4.2.2 仿真结果 (20)4.2.3 仿真结果分析 (22)4.3综合评价分析 (24)第5章全文总结与工作展望 (26)5.1 全文总结 (26)5.2 工作展望 (26)致谢 (28)参考文献 (29)第1章绪论1.1课题的研究背景如今，随着国内汽车市场的渐渐扩大与持续改进，我国已成为世界上最大的汽车市场，汽车作为交通工具，已经使得人们不能离开对它的使用。