某重型卡车驾驶室悬置匹配分析

随着现代汽车的发展，人们对于汽车的要求也已经不再局限于车辆的外观以及安全上，对于车辆的舒适性也给予了越来越多的要求，车辆的平顺性的好坏对于汽车的舒适性有着重要影响。

在传统的设计中，商用车驾驶室与车架直接相连，车辆在行驶时所受到的路面冲击将直接传递到驾驶室上，因而驾驶室的平顺性较差。

随着人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高，部分商用车使用橡胶垫作为驾驶室和车架的连接件，这种方式起到了一定的隔振效果，但隔振方式已不能满足现有的需要，于是通过采用驾驶室悬置隔振系统来提高车辆的平顺性。

国内为改变驾驶室的平顺性，一些企业开始采用驾驶室悬置隔振系统，利用弹簧阻尼元件构成悬置系统将驾驶室与车架相连。

北汽福田欧曼、东风集团商用车部、一汽集团商用车部、东风日产柴油重卡、陕汽德龙F2000等为代表的国产商用车已经全部采用了驾驶室悬置隔振方式来提高车辆的平顺性。

在对驾驶室平顺性的研究中发现，商用车中包括车辆结构参数、悬置隔振系统性能参数、主悬架性能参数等，这些参数选取的合适与否对于驾驶室的平顺性都有一定影响，因此如何对影响驾驶室平顺性的关键参数进行较好的选择与匹配是改善驾驶室平顺性的重要途径。

在整车设计中，驾驶室悬置系统设计是整车设计的重要组成部分。

目前，国内不少企业将驾驶室悬置隔振技术引入到商用车设计中来提高驾驶室平顺性。

所谓驾驶室悬置是指利用弹簧阻尼元件构成悬置系统，将驾驶室悬置在车架上。

目前驾驶室悬置系统按结构形式分主要包括全浮式驾驶室以及半浮式驾驶室两种。

全浮式驾驶室即驾驶室由前后左右四组弹性元件构成悬置系统将驾驶室悬置于车架之上。

全浮式驾驶室悬置系统由前、后两组悬置系统组成，前悬置结构包括螺旋弹簧、简式减振器、横向稳定杆、拉杆等，后悬置结构包括横梁、螺旋弹簧以及拉杆等。

图2—1及图2—2分别给出了全浮式驾驶室前后悬置结构。

半浮式驾驶室相对于全浮式驾驶室而言，其驾驶室前部两个支承点采用铰接方式与车架相连，后悬置结构也采用弹簧和阻尼元件构成后悬置连接到车架上。

增刊居刚，等：重型牵引车悬架主要参数的匹配设计５７Ｄ２圈１利用等效弹簧概念计算悬架侧倾角刚度悬架侧倾角刚度为Ｃ—ＫＤ２／２（２）由此可知，若已知悬架的线刚度和板簧中心距即可算出该悬架的侧倾角刚度。

当有些车辆使用路况较差，工作情形比较恶劣时，如重卡工程自卸车上还会装有横向稳定杆，用类似的方法也可求出其侧倾角刚度。

如图２所示，其中图２ａ为未加装横向稳定杆的悬架，图２ｂ为加装稳定杆的悬架。

未加横向稳定杆时，悬架的侧倾角刚度为：２．３６×１０９Ｎ／ｒａｍ，安装横向稳定杆之后，悬架的侧倾角刚度为３．１２×１０９Ｎ／ｍｍ。

由此可见，加装横向稳定杆之后，悬架的角刚度得到了显著的提高。

图２后悬梁是否加装稳足杆装置图目前，国际上有很多重卡产品在前悬架中也增加了横向稳定杆系统，这样做的好处是可以降低前钢板弹簧的刚度，以提高整车的平顺性而同时也不减少悬架的侧倾角刚度，使得整车的操纵稳定性仍然得到了很好的保持。

重型牵引车前悬架上没有加装横向稳定杆，是由于前钢板弹簧的线刚度Ｋ已经很大了，足以保证侧倾角刚度及操纵稳定性。

但正因为此，故重型牵引车的平顺性受到了很大的影响，随着对平顺性的逐渐改善，钢板弹簧刚度的逐渐降低，也将在前悬架中增加横向稳定杆结构。

前、后悬架的侧倾角刚度的匹配对转向特性有一定影响，当汽车转弯时，整车所受侧向惯性力作用在汽车质心上，会造成使车身产生侧倾角西的侧倾力矩Ｍ。

，此侧倾力矩可分解为前、后轴上方的侧倾力矩舰。

和地，三者关系为尬一Ｍ。

，＋Ｍ。

ｚ；但前、后轴所分配到的侧倾力矩与前、后轴的侧倾角刚度成正比，因此可认为车身的侧倾角是前后一致的，即成如下比例声一丝Ｃ一鲁一鲁（３）其中，Ｃ、Ｃ，和Ｃ２分别是整车的侧倾角刚度和前、后悬架的侧倾角刚度。

由（３）式可知，如果哪根轴上悬架的侧倾角刚度大，哪根轴上的侧倾力矩及其造成的左右轮的负荷转移也就大，这种负荷转移又会影响到轮胎的侧偏角。

同时，当左右轮胎由于侧向力的影响，使其承受的载荷偏离额定载荷时，将会导致其侧偏角增大，整轴平均侧偏角也将增大，而且悬架的侧倾角刚度越大，车轮负荷转移值越大，整轴平均侧倾角增长得越多。

《重型载货汽车动力总成悬置系统匹配分析及实验研究》篇一一、引言随着物流业和运输业的快速发展，重型载货汽车在运输市场中的地位日益重要。

动力总成悬置系统作为影响汽车行驶平稳性和舒适性的关键部分，其匹配效果直接关系到车辆的性能表现。

因此，本文针对重型载货汽车动力总成悬置系统进行匹配分析，并通过实验研究验证其性能表现。

二、动力总成悬置系统概述动力总成悬置系统是连接发动机和车架的重要部件，其主要作用是减少振动和噪声的传递，保证发动机和车辆的平稳运行。

该系统包括悬置支座、减震器、橡胶衬套等部件。

合理的匹配动力总成悬置系统可以显著提高车辆的舒适性和稳定性。

三、动力总成悬置系统匹配分析（一）匹配原则动力总成悬置系统的匹配应遵循可靠性、经济性、适用性等原则，同时要考虑发动机的振动特性、车辆的行驶环境等因素。

（二）匹配要素1. 发动机参数：包括发动机的重量、尺寸、振动频率等。

2. 车辆参数：包括车架的刚度、载重等。

3. 悬置元件的选型：选择合适的悬置支座、减震器、橡胶衬套等。

4. 匹配优化：根据实际需求，对动力总成悬置系统进行优化设计。

四、实验研究（一）实验目的通过实验研究，验证动力总成悬置系统的匹配效果，分析其在实际使用中的性能表现。

（二）实验方法1. 实验设备：使用振动测试仪、加速度传感器等设备进行实验。

2. 实验步骤：安装动力总成悬置系统，进行实际道路测试和实验室振动测试，记录数据并进行分析。

（三）实验结果及分析1. 实验数据：记录发动机的振动数据、车辆的行驶平稳性数据等。

2. 数据分析：通过数据分析，评估动力总成悬置系统的减震效果、噪声控制效果等。

3. 结果讨论：根据实验结果，分析动力总成悬置系统的匹配效果，提出改进意见。

五、结论通过对重型载货汽车动力总成悬置系统的匹配分析及实验研究，我们可以得出以下结论：1. 合理的匹配动力总成悬置系统可以有效减少发动机的振动和噪声传递，提高车辆的行驶平稳性和舒适性。

2. 在选择动力总成悬置系统的过程中，应综合考虑发动机参数、车辆参数以及使用环境等因素，确保匹配的合理性和有效性。

重型货车驾驶室悬置参数的优化与匹配分析汤少岩【摘要】重型货车行驶的路况较差,而且大功率发动机的振动较大,对驾驶员的乘坐舒适性造成很大影响.为了解决货车驾驶室振动较大的问题,提高驾驶室悬置系统的减振性能,文章在仿真软件Simulink中建立了货车驾驶室悬置系统模型,分析路面不平度对货车驾驶室造成的影响,并利用MATLAB优化工具箱,对驾驶室悬置参数进行优化匹配设计.优化后,驾驶室内座椅处垂直方向的加速度均方根值下降了13.74%,俯仰角加速度均方根值下降了12.37%.从优化的结果来看,重型货车驾驶室的悬置系统的减振性能有所提高,乘坐舒适性得到一定的改善.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2017(000)010【总页数】3页(P190-192)【关键词】货车;驾驶室悬置;参数优化;乘坐舒适性【作者】汤少岩【作者单位】山东理工大学,山东淄博 255022;烟台汽车工程职业学院,山东烟台265500【正文语种】中文【中图分类】U461.4CLC NO.: U461.4 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)10-190-03 重型货车是我国主要的交通运输工具之一，在国民经济中有着举足轻重的地位。

但是，对重型货车的研究主要集中在燃油经济性以及其承载能力，乘坐舒适性较少得到车企以及市场的重视。

而随着国民经济的飞速发展，人们生活水平的提高，驾驶人员对工作的环境也要求越来越高。

舒适的驾驶环境，能够保证驾驶员的生理和心理感觉处于良好的水平，有利于提高货车的驾驶安全性以及运输的效率。

影响货车驾驶室乘坐舒适性的因素很多，例如驾驶室的平顺性、车厢空调性能、驾驶座椅等，其中影响最大的即是平顺性性能，而驾驶室的平顺性主要取决于悬置系统的刚度和阻尼。

本文则主要从优化驾驶室悬置参数的角度去探讨和研究改善乘坐舒适性的方法，然后通过MATLAB优化工具箱重新优化匹配了驾驶室悬置系统的参数，改善驾驶室的乘坐舒适性。

某商用车驾驶室空气悬置及整车性能分析的开题报告一、选题背景商用车是指以经营为目的，用于货物或者人员运输，以盈利为主要目的的汽车。

商用车作为工业生产和社会经济发展的重要组成部分，具有承载重量大、耐用性强、载货量大等特点，广泛应用于物流和交通运输等领域。

然而，商用车在经过长时间的运营后，由于车辆使用和环境因素，驾驶室空气悬置系统和整车性能会显著降低，影响驾驶员的驾驶舒适性和安全性，降低车辆的运营效率和生产力。

因此，对商用车驾驶室空气悬置系统和整车性能的研究具有重要的理论和实际意义。

二、研究目的本论文旨在探究某商用车驾驶室空气悬置系统及整车性能的分析，研究重点包括：商用车驾驶室空气悬置系统的结构、原理和运行特点，通过建立有限元模型进行仿真分析，定量评估商用车驾驶室空气悬置系统的性能和可靠性；商用车整车性能的测试和评估，通过道路测试和数据采集，对商用车的操控性、行驶稳定性和燃油经济性等指标进行评估，为商用车的设计和改进提供科学依据。

三、研究方法1. 文献调研：通过查阅相关文献和资料，了解商用车驾驶室空气悬置系统的结构和原理、整车性能测试方法和技术。

2. 实验测试：通过在实际路况下进行商用车的测试，采集道路数据，分析商用车的操控性、行驶稳定性和燃油经济性等指标。

3. 数值仿真：通过建立商用车驾驶室空气悬置系统和整车有限元模型，进行数值仿真，并分析商用车驾驶室空气悬置系统和整车性能的变化规律、影响因素等。

四、预期成果通过本论文的研究，预计可达到如下预期成果：1. 掌握商用车驾驶室空气悬置系统的结构、原理和运行特点，了解商用车驾驶室空气悬置系统的性能和可靠性。

2. 评估商用车的操控性、行驶稳定性和燃油经济性等指标，为商用车的设计和改进提供科学依据。

3. 对商用车驾驶室空气悬置系统和整车性能的变化规律、影响因素等进行深入研究，为该领域的深入发展提供理论和实践支持。

以上为开题报告的内容，仅供参考。

《重型载货汽车动力总成悬置系统匹配分析及实验研究》篇一摘要：本文重点分析了重型载货汽车动力总成悬置系统的匹配问题，并通过实验研究验证了理论分析的可靠性。

文章首先概述了研究背景及意义，然后详细阐述了动力总成悬置系统的结构特点、设计要求及匹配分析方法，并通过实验测试对理论分析进行验证。

最后，总结了研究成果，并指出了未来研究方向。

一、引言随着物流业和交通运输业的快速发展，重型载货汽车在运输行业中的地位日益重要。

动力总成悬置系统作为重型载货汽车的重要组成部分，其性能直接影响车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。

因此，对动力总成悬置系统的匹配分析及实验研究具有重要的现实意义。

二、动力总成悬置系统的结构特点及设计要求（一）结构特点动力总成悬置系统主要由发动机、变速器、驱动桥等组成，通过橡胶支座或液压支座与车架相连，起到减震、降噪、提高乘坐舒适性的作用。

（二）设计要求动力总成悬置系统的设计需满足以下要求：减震效果好，能降低车辆行驶过程中的振动和噪声；具有良好的隔振性能，保护发动机和传动系统免受外界冲击；结构紧凑，便于安装和维护。

三、动力总成悬置系统的匹配分析（一）理论分析动力总成悬置系统的匹配分析主要从以下几个方面进行：发动机与变速器的匹配、悬置支座的选择与布置、系统刚度与阻尼的匹配等。

通过理论分析，确定各组成部分的参数及相互关系，为实验研究提供依据。

（二）参数选择与优化根据理论分析结果，选择合适的发动机、变速器及悬置支座参数。

通过优化设计，使系统在满足减震、降噪、提高乘坐舒适性的同时，具有较好的经济性和可靠性。

四、实验研究（一）实验方案根据理论分析和参数选择结果，制定实验方案。

实验内容主要包括：悬置系统的刚度与阻尼测试、发动机与变速器的匹配实验、整车道路实验等。

通过实验数据，验证理论分析的可靠性。

（二）实验结果及分析通过实验测试，得到动力总成悬置系统的刚度、阻尼及整车性能数据。

对实验结果进行分析，得出以下结论：合理匹配的动力总成悬置系统能有效降低车辆行驶过程中的振动和噪声，提高乘坐舒适性；系统刚度和阻尼的匹配对整车性能具有重要影响；优化后的动力总成悬置系统具有良好的经济性和可靠性。

基于某型重卡驾驶室空气悬置设计
第一章：引言
随着物流行业的不断发展，重卡的作用越来越重要，而驾驶室作为司机的办公场所，舒适性和安全性成为重要考虑因素。

在传统的重卡驾驶室中，弹簧悬置或气囊悬置等方式广泛应用，但是这些方式存在着一些缺陷。

本文主要研究基于某型重卡驾驶室空气悬置设计问题。

第二章：重卡驾驶室悬置方式的优缺点分析
本章主要从弹簧悬置、气囊悬置、液压悬置等方式出发，分析各种悬置方式的优缺点。

弹簧悬置成本低，但是弹性不好控制和调节，并且减震效果不如气囊和液压悬置。

气囊悬置减震效果好，但是需要专门的气源和控制系统，成本高。

液压悬置响应速度快，但是复杂度较高。

第三章：空气悬置的原理与实现
本章主要阐述空气悬置的原理和实现方式。

空气悬置采用压缩空气作为弹簧阻尼元件，通过调节空气压力实现对驾驶室高度和减震效果的控制。

实现方式比较简单，能够满足舒适性的要求，并且成本相对较低。

第四章：基于空气悬置的驾驶室减震设计
本章主要介绍基于空气悬置的驾驶室减震设计，通过分析驾驶
室静态和动态负荷特点，确定合适的空气压力范围、安装位置和数量，以保证舒适性和安全性。

本章将通过有限元仿真等方法对设计方案进行验证。

第五章：结论
本文通过梳理重卡驾驶室悬置方式的优缺点，提出了基于空气悬置的驾驶室悬置方案，并对减震设计进行了具体的分析和实现。

空气悬置具有响应迅速、控制简单、成本适中等优点，能够满足重卡驾驶室的舒适性和安全性要求。

同时，本文还提出了一些需要改进的地方，以进一步提高驾驶室悬置方案的可靠性和稳定性。

重型汽车瓦特杆结构驾驶室后悬置运动轨迹本文将介绍一种瓦特结构驾驶室后悬置的运动轨迹，通过对瓦特杆结构关键点进行参数化建模，然后利用ADAMS求解，以得到该结构的运动轨迹。

正文1 导言随着对重型汽车舒适性要求的提高，驾驶室全浮悬置已经成为主机厂的主流配置。

而全浮悬置分为前、后悬置，对于后悬置结构常见的有推力杆（panhard）导向的后悬置（关联悬置）和单横臂导向的后悬置（独立悬置）。

对于推力杆结构的后悬置，其结构本身有加剧侧倾趋势的缺点，且推力杆越短，布置的越倾斜，这种趋势越剧烈；且由于其只依靠一个点固定，在驾驶室有前后运动时，有可能发生侧偏的问题。

对于单横臂导向的后悬置结构，其主要问题是结构较复杂，占用空间大。

在底盘悬架上采用的瓦特杆导向结构可以有效避免推力杆结构侧倾的问题，而占用空间的问题可以通过合理的结构设计解决。

基于瓦特杆导向机构具有的特点，本文将介绍一款瓦特杆结构的驾驶室后悬置结构，并将基于参数化的建模的方法得到其数学函数关系，然后利用ADAMS 软件求解，以获得该种结构的运动轨迹。

2 瓦特杆运动轨迹的分析2.1瓦特杆结构驾驶室后悬置介绍本文介绍的瓦特杆结构驾驶室后悬置如图1所示，驾驶室后悬置主要由上支架、下支架、集成减振器的气囊和瓦特杆导向机构组成，瓦特杆结构包括序号1和3两个瓦特杆（序号1和3完全相同，安装初始角也相同）以及序号2转枢组成。

驾驶室与上支架连接，下支架与车架连接。

P0（x0,y0）P1（x1,y1）P2（x2,y2）P3（x3,y3）P4（x4,y4）图1 瓦特杆机构驾驶室后悬置图2瓦特杆机构原理图2.2 轨迹分析我们将上图1中瓦特杆结构抽象为原理图2，图2中P1和P4两点分别与车架相连，作为机架连接点，P0点即是转枢的旋转点，上支架能够绕该点旋转。

图2中的圆圈为铰接副，线代表杆。

该结构本质上是一个四连杆机构。

我们假设P1、P2点之间的杆长为L12，P2、P0点之间的杆长为L02，P0、P3点之间的杆长为L03，P2、P3点之间的杆长为L23，P3、P4点之间的杆长为L34，P4、P1点之间的杆长为L14。

基于Adams振动解耦的某重型汽车悬置匹配计算孟宪鹏;张贵勇【摘要】发动机悬置系统性能的好坏是影响车辆舒适性的重要因素，而悬置胶垫的刚度又是关键。

文章以某重卡6×2载货车匹配德国曼发动机+法士特变速箱的悬置系统设计为实例，介绍重型汽车发动机悬置系统的静力计算和弯矩校核，胶垫刚度计算和Adams解耦率分析，并介绍悬置系统设计的基本方法和步骤。

%It is an important factor affecting the vehicle comfort that the performance of the engine suspension system is good or bad,while the suspension cushion stiffness is the key.This paper takes a heavy tractor(6×2) suspension system design as an example, which assemble MAN engine from DE and FAST gearbox, introduce the method of static calculation, bending moment check, cushion stiffness calculation, Adams decoupling rate calculation ,and the basic step of engine suspension design.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2016(000)012【总页数】4页(P153-156)【关键词】重型汽车;静力计算;弯矩校核;刚度;Adams解耦【作者】孟宪鹏;张贵勇【作者单位】安徽江淮汽车股份有限公司，安徽合肥 230601;安徽江淮汽车股份有限公司，安徽合肥 230601【正文语种】中文【中图分类】U462.3+1CLC NO.: U462.3+1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2016)12-153-04目前，汽车的振动和噪声控制逐渐成为汽车设计人员需要解决的首要问题之一，因而对隔离发动机振动噪声向车内传递的关键部件—发动机悬置系统的设计要求越来越高[1]。