下载文档原格式
信号微机联锁系统基础知识试题一、问答题：1、什么是三取二铁路信号计算机联锁控制系统？答：三取二铁路信号计算机联锁控制系统由联锁控制站、操作员站和历史站组成，可完成对站场信号的实时采集、处理，并对现场进行实时控制。
各联锁控制站、操作员站和历史站通过Arcned系统网络连接起来，构成的整个控制系统。
2、三取二铁路信号计算机联锁控制系统需要哪两种接地？为什么？答：需要有保护接地和屏蔽接地两种接地方式。
⑴保护接地是为了防止设备外壳的静电荷积累、避免造成人身伤害而采取的保护措施。
⑵屏蔽接地它可以把现场信号传输时所受到的干扰屏蔽掉，以提高信号的精度。
3、微机联锁设备目前采用哪两种屏蔽接地方式？答：⑴当站区电气专业接地网接地电阻≤4Ω时，则可直接接至站区电气接地网。
⑵当站区电气专业接地网接地电阻较大时，应独立设置接地系统，接地电阻≤4Ω。
4、三取二铁路信号计算机联锁设备的工作环境有哪些要求？答：⑴周围空气温度：0℃～40℃。
⑵空气相对湿度：40%～90%。
⑶大气压力：86KPa～106Kpa。
⑷室内不允许存在强烈的机械震动和强磁场。
⑸室内保持清洁，注意防尘，门窗密封良好。
5、三取二铁路信号计算机联锁系统操作员站主要有哪四种功能？答：主要有系统管理、站场监示、站场控制、系统报警等四大系统功能。
6、简述计算机联锁系统和电气集中联锁系统的主要区别是什么？答：计算机联锁系统和电气集中联锁系统的主要区别在于：计算机联锁系统用计算机或微处理器取代了继电器，构成了智能化的联锁机构。
7、计算机联锁系统的硬件设备包括哪些设备？答：计算机联锁系统的硬件设备包括：控制与表示电路，实现各种功能的计算机，电源以及监控对象—信号机、转辙机和轨道电路。
8、在计算机联锁系统中采用哪些技术措施能使联锁机具有故障—安全性能？答⑴采用安全型继电器切断输出模块的关键电源；⑵采用实时检测技术；⑶采用实时比较技术；⑷变换变量的表达形式（信号形式）。
9、计算机联锁系统的功能包括哪些？答：功能包括（1）人机会话功能（能够接受操作并表示系统状态）；（2）联锁控制功能；（3）对系统主要组成设备的工作状态进行监测的功能；（4）能够与上一级通信网络实现联网的功能。
联锁概述地铁作为人们出行交通的首选，也是由一个庞大的系统所组成，在地铁系统中分为很多子系统，如：可应用于轨道交通行业中，实现环境和设备监控系统（EMCS）、火灾报警系统（FAS）、气体灭火系统（FES）、电力监控系统（SCADA）、自动售检票系统（AFC）、调度监督（DSS）系统等。
其中DSS系统是最为重要的系统，DSS 是一个分布式系统，包括调度中心子系统、电务维护子系统、通信网络子系统和车站子系统。
DSS的核心系统就是铁路信号联锁系统。
该系统的可靠性、安全性，稳定性、和实时性决定了列车运行的安全性。
在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。
为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
联锁是铁路车站联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。
进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才能开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。
同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
联锁设备控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。
联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。
联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。
联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。
随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向联锁设备应满足1)、开放信号时，要求进路上有关的道岔必须处于开通该进路的位置。
联锁设备第一节信号联锁知识一、联锁功能联锁的目的就是防护进路，主要工作为进路建立和进路解锁，下面就进路的建立和解锁分别描述：（包括侧面防护元素的选择、保护区段的确定）（一）进路的组成及相关的选择原则进路根据防护的安全等级可以分成安全进路和非安全进路，安全进路是指路径上有道岔并且要运行旅客列车的进路，非安全进路则指其他一切进路。
进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段和侧面防护，其中侧面防护又可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。
主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机通过的路径，包括道岔、信号机、区段等要素。
在地铁信号系统中信号机的开放不检查全部区段，只检查一部分区段，这些被检查的区段叫做监控区段，保证列车通过这些区段后能自动将运行模式转为SM模式（ATP监督人工驾驶模式）或ATO自动驾驶模式。
列车之间的追踪保护就由ATP--自动列车保护系统来防护了，由ATP保证列车前后之间的距离，防止出现列车追尾现象。
保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段，这是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。
侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。
防护主进路的侧面防护叫主进路的侧面防护，防护保护区段的侧面防护叫保护区段的侧面防护。
下面分别说明。
1．监控区段的选择原则主要有以下两个：（1）无岔进路，通常在始端信号机后方选择一定数量的轨道区段，这个数量的轨道区段长度，足够使列车驶入该进路时，其驾驶模式能从RM模式转换到SM模式或ATO模式（通常选择两段轨道电路）。
（2）有岔进路，通常在始端信号机后方轨道区段开始一直到最后一个道岔区段再加一个轨道区段，并且如果该轨道区段不能摆下一列车，则需要增加其后的一个轨道区段作为监控区段。
2．保护区段选择原则及相关概念。
根据保护区段设置的时机，可以分为不延时保护区段和延时保护区段。
当一条进路中可以运行一列以上的列车时，才具有延时保护区段的概念。
