预拱度设置方法

箱梁梁底模板跨中设置预（反）拱的计算采用移动模架造桥机现浇32米铁路简支箱梁，梁底模板跨中设置预（反）拱的计算一、《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图中关于线形控制的说明①扣除自重影响后预应力产生的上拱度：直线梁为13.64mm，曲线梁为14.15mm；②静活载挠度：直线梁和曲线梁均为7.54，为跨度的1/4125；③反拱的设置：为保证线路在运营状态下的平顺性，梁体应预设反拱。

理论计算跨中反拱值为20mm，其它位置应按二次抛物线过渡。

实际施工中反拱的设置应按照详细情况，充足考虑收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时光决定。

本设计二期恒载上桥时光按预加应力后60天计算，理论计算残余徐变拱度值为6.2mm。

二、移动模架造桥机的挠度值移动模架造桥机等载预压时，经实测，底模跨中的挠度值（弹性变形值）为40mm三、跨中梁底模板设置预（反）拱的计算保证线路在运营状态下平顺，即梁体上下结构表面坡度与设计坡度一致。

梁底模板跨中设置的拱度值△L如下式：△L=L1-L2-L3 （mm）L1:模架等载预压时底模跨中的挠度值（弹性变形值）。

现场实测为39mm 。

L2:张拉及混凝土收缩徐变引起的上拱值。

按《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图的说明，是20mm（？）L3:预应力60天后的残余徐变拱度值。

按《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图的说明，是6.2mm△ L = L1- L2 - L3= 39-20-6.2= 12.8 mm按照上式计算，△L为正当，则在立梁底模板时跨中设向上的预拱值12.8 mm。

跨中至支座顶，则按△L值到0mm，按二次抛物线过渡。

这样计算对否？上述一、①及一、②中的数据有何用途？黄玉仁 06.11.22第 1 页/共 5 页附：中铁十一局的计算资料移动模架造桥机A、梁体变形限值梁体竖向饶度Δ限值：在ZK活载静力作用下，Δ≤L/1500；在中-活载静力作用下，Δ≤L/1200。

预拱度相关问题预拱度相关问题一、预拱度的概念及确定因素预拱度：为抵消梁、拱、桁架等结构在荷载作用下产生的挠度，而在施工或制造时所预留的与位移方向相反的校正量。

确定因素：①脚手架承受施工荷载后引起的弹性变形；②超静定结构由于混凝土收缩及徐变而引起的挠度；③由于杆件接头的挤压和卸落设备的压缩而产生的塑性变形；④脚手架基础在受载后的塑弹性沉降；⑤梁、板、拱的底模板的预拱度设置。

二、拱桥预拱度的设置与计算2.1预拱度的设置当结构自重和汽车荷载（不计冲击力）产生的最大竖向挠度，不超过计算跨径的1/1600 时，可不设预拱度，超过就要设预拱度。

预拱度的设置值为按结构自重和 1/2 可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。

上部结构和支架的各变形值之和,即为应设置的预拱度。

支架受载后将产生弹性和非弹性变形,桥梁上部结构在自重作用下会产生挠度,为了保证桥梁竣后尺寸的准确性,在施工时支架须设置一定数量的预拱度。

钢桥预共度是通过改变螺栓间距实现的，混凝土桥是靠桥梁线形控制的，调整立模标高。

预共度值一般是恒载+1/2静活载挠度。

预拱度应根据上述各项因素产生的挠度曲线反向设置；可根据以往的实践经验按下述方法之一设置： 1 按抛物线设置。

2 按推力影响线的比例设置。

3 对于不对称拱桥或坡拱桥，按拱的弹性挠度反向比例设置。

根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。

另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。

在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠。

中孔跨中下挠。

因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。

中跨预拱度在设计预拱度的基础上，按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。

桥梁上部结构预拱度施工设置技术周淦成中建三局第二建设工程有限责任公司，湖北 武汉 430074摘　要：为了避免桥梁上部结构产生过大的下弯挠度，施工单位通常会采用设置预拱度的方法来保证上部结构的稳定性和安全性。

文章以咸宁大洲湖环湖北路1号桥工程建设的实际情况为例，从混凝土施工质量和标高控制等方面介绍了有关桥梁预拱度设置的关键施工技术，以供有关单位参考。

关键词：预拱度；桥梁；质量控制中图分类号：U445.4 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2021）02-0070-021 工程概况文章的案例桥梁为湖北省咸宁大洲湖环湖北路1号桥，环湖北路起于桂乡大道，自西往东下穿官埠大桥后，终点与在建的官埠大道平面交叉，设计范围内道路全长为3.115km，桩号范围为K5+669.931—K8+785。

在K7+140处新建环湖路1号桥，桥长65m。

环湖北路1号桥采用上承式飞鸟拱，共有3跨，跨径分别为20m、25m、20m。

在该工程施工过程中，由于碗扣式满堂支架节点可靠性好，因此可结合扣件式支架使用，更利于构造该桥所需的曲线线性。

基于此，施工单位选用碗扣式满堂支架来对全桥拱圈同步进行支架的搭设、模板的安装和钢筋的绑扎与混凝土的浇筑等工作。

2 设置预拱度的重要性2.1 桥梁的下挠变形桥梁一般分为上部结构与下部结构两部分。

其中，桥梁的上部结构在受到以下因素的影响时，会产生下挠变形：（1）当脚手架在承担施工荷载时，所引起的弹性变形；（2）部分超静定结构桥梁在组成结构的混凝土产生收缩和徐变时产生的下挠度；（3）杆件接头的挤压、卸落设备时的压缩等产生的塑性变形；（4）脚手架基础、支架基础在承受荷载后发生的沉降；（5）桥梁内部的预应力钢筋在张拉后，备份的预应力会有不同程度的流失，预应力的改变也会对桥梁的下挠程度产生不利影响[1]。

2.2 实际通车后会产生变化在实际通车后，交通流量增大、部分车辆在驶上桥面时超载、桥的主体结构逐渐老化等原因，都会造成桥梁上部结构的下挠程度进一步扩大。

拱桥预拱度的计算与设置一、拱桥预拱度的定义和作用拱桥预拱度是指在桥的设计和施工阶段，在未施加任何荷载时，为了满足设计要求，在拱轴线上设置的一定曲率的曲线形状。

预拱度的作用是使桥梁在后期承受活荷载时能够得到理想的内力分布和形态，提高桥梁的工作性能和安全性。

二、拱桥预拱度的计算1.弹性计算方法：（1）找出转换微分方程在Euler-Bernoulli梁的弹性基础上建立转换微分方程：EIy''''=fx，其中E为杨氏模量，I为截面惯性矩，y为瞬时挠度，f为单位长度集中力。

（2）建立拟定解方程根据实际情况拟定解方程，并带入转换微分方程，建立微分方程的边界条件。

常见的边界条件有：刚性左支座和右支座的位移和旋转角度均为零。

（3）求解拟定解方程求解得到拟定解方程的解，即为拱桥的挠度方程，并利用该挠度方程可以计算出各点的差异度。

2.弹塑性计算方法：（1）建立中间截面的平衡条件通过建立拱桥中间截面的平衡条件，即获得拟定解方程，常用的平衡条件有：弯矩平衡条件、弯矩和剪力平衡条件等。

（2）求解拟定解方程求解得到拟定解方程的解，即为拱桥的挠度方程，并计算出各点的差异度。

（3）校核与调整根据计算结果，进行校核和调整，使得拟定解方程满足实际要求，并满足拱桥的结构和荷载性能。

三、拱桥预拱度的设置1.设计要求：（1）满足桥梁的运行、使用和验收要求；（2）保证桥梁的结构安全可靠，并考虑荷载效应；（3）尽可能减小桥梁的变形和挠度。

2.施工工艺：在设计和施工时，通常会考虑以下因素：（1）荷载效应：根据桥梁设计荷载的特点和分布，确定桥梁的最大挠度和最小挠度。

（2）构造特点：根据桥梁的结构特点和形态，考虑拱桥的几何特性。

（3）建筑机构：考虑拱桥的实际施工工艺和施工条件，避免施工过程中的困难和工程风险。

四、常见的拱桥预拱度设置原则1.平拱原则：在设计和施工中，拱桥的预拱度主要以平拱为原则，即拱轴线在未施加任何荷载时呈水平曲线。

用桥博计算书模板提取预拱度分享首次分享者：千雪寻已被分享21次评论(0)复制链接分享转载举报一、对桥博组合位移全部废弃，仅供用户自定义组合的解释。

1、对全预应力和A类构件，计算挠度时，按照规范6.5.2条，全截面的抗弯刚度Bo应取0.95EcIo，但桥博直接取的EcIo，所以桥博算出来的单项位移，全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确的，全部废弃。

2、解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整，除以0.95的折减系数，即可得到正确的单项挠度效应。

组合位移的值，用户可以采用报表来完成。

3、对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正。

钢筋硷构件在使用阶段是允许开裂的，挠度验算采用最小刚度原则，即用砖开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。

二、如何设置预拱度？1、规范条文：2、预拱度的设置：桥博不能自动判断是否需要设置预拱度，需要用户编制报表，计算出短期荷载效应下的长期挠度和预加力产生的长期反拱值。

通过比较先判断是否需要设置预拱度，若需要设置，则按规范值进行计算。

同时，挠度值还必须满足规范6.5.3条的要求：3、几个系数的取值4、桥博报表解析荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm){1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+ZSUM<[D S(iN,3,iS).V],iS=sgjd>+0.7*([DU(iN,58).V])+[DU(iN,70).V])}ZDEC<3>永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移预加应力产生的长期挠度(mm){1000*2*(ZSUM<[DS(iN,4,iS).V],iS=sgjd>)}ZDEC<3>消除结构自重后的挠度{(1000/0.95*(0.7*([DU(iN,58).V])+1.0*([DU(iN,70).V])))*(1.55-0.0025*W)} 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移总结：《桥规》 D62的 6.5.5条：受弯构件的预拱度可按下列规定设置：1 钢筋混凝土受弯构件1）当由荷载短期效应组合并考虑荷载长期效应影响产生的长期挠度不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度；2）当不符合上述规定时应设预拱度，且其值应按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采用。

设置预拱度条件
预拱度条件可以帮助您确保您的结构项目能够安全地完成。

预拱度条件是一种结构设计的安全度量，在结构建设的早期就要考虑到，以确保结构可以在一定的环境条件下安全地运行。

以下是一些关于设置预拱度条件的建议：
1.确定最终建筑目标：在设置预拱度条件之前，您需要先确定最终建筑的目标，并熟悉项目的地点和环境，有助于更好地确定结构的预拱度条件。

2.考虑地震风险：地震风险是非常重要的，如果地震是一个可能的因素，则必须考虑地震的作用，并在设置预拱度条件时考虑这一因素。

3.考虑建筑承重能力：建筑物的承重能力也是很重要的，必须考虑建筑物的承重能力，以确保它能够在设计压力下安全运行。

4.考虑风和湿度因素：风和湿度是重要的环境因素，必须根据它们来设置预拱度条件，以确保结构的有效性和可靠性。

5.考虑地质状况：地质状况也是重要的，必须考虑地质状况和地质学，以确定预拱度条件，以确保结构在设计环境中能够得到最佳结果。

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后张法预应力箱梁预拱度设置海宁市欣河水泥股份有限公司浙江海宁 314406摘要：现代桥梁的发展不仅仅集中于施工技术、使用功能特征、质量安全等方面，人们对其外形关注度也不断提高，是一座城市经济实力的象征。

而桥梁线性是体现桥梁外形特征的主要控制点，若线性设计不合理则会导致桥梁使用功能、驾车行驶舒适感等下降，影响桥梁美感。

因此，针对预应力箱梁设置符合要求的预拱度至关重要。

基于此，本文以案例分析法，就钱江通道北接线上跨沪昆铁路立交工程为研究对象，重点对预拱度的设置原理、预拱度设置计算及修正、现场施工质量控制等内容进行阐述，期望能够给同领域相关施工技术人员提供一定理论参考。

关键词：后张法；预应力；箱梁；预拱度；设置0引言为了有效抵消桥梁梁部、拱及桁架结构荷载的作用产生的挠度，在施工的过程中可预留与位移相反的校正量，主要可确定的因素包含有：①脚手架所能够承受的施工荷载，进而引起的弹性变形；②超静定结构体系由于混凝土收缩徐变导致的挠度的产生；③杆件接头的挤压过程和卸落过程中设备的压缩导致的塑性变形；④脚手架基础部分受到荷载冲击后的弹性变形等。

同时合理规范的设置预拱度也是保证桥梁结构整体线性的重要措施，本文选取后张法预应力箱梁项目，对预拱度的设置展开探讨。

1工程简介1.1桥梁简介钱江通道北接线上跨沪昆铁路立交工程，钱江通道及接线工程（北接线）与铁路交叉工程两幅高架桥上下部结构。

桥梁分左、右两幅，桥梁起讫桩号，左幅K3+936～K4+371，全长435m，右幅K3+936～K4+381，全长445m。

桥梁跨径为左线：第一联4×30m先简支后连续小箱梁，第二联4×30m先简支后连续小箱梁，第三联3×30m先简支后连续小箱梁，第四联3×35m先简支后连续小箱梁（铁路跨）。

右线：第一联4×30m先简支后连续小箱梁，第二联4×30m先简支后连续小箱梁，第三联4×25m先简支后连续小箱梁，第四联3×35m先简支后连续小箱梁（铁路跨）。

预拱度的设置一、基本原理1、预拱度的设置只针对桥面系，考虑的是行车时线路的平顺性。

2、预拱度的设置只考虑恒载与活载，不考虑温度及支座沉降。

其中，恒载：结构自重、预应力、二期恒载、收缩徐变（对混凝土梁）。

由于收缩徐变跟时间有关，预拱度分成桥及成桥3年后两种，一般以成桥3年后为准。

活载：按静活载考虑。

3、针对简支结构预拱度值= —（恒载挠度+0.5*静活载最大挠度）即保证不行车时结构上拱0.5*静活载最大挠度，行车最大时结构下挠0.5*静活载最大挠度。

4、针对连续结构预拱度值有两种设法，不同之处在于对活载的处理，目前没有统一。

预拱度值1 = —[恒载挠度+0.5*静活载(最大挠度+最小挠度)]预拱度值2 = —[恒载挠度+0.5*静活载最大挠度]方法1理由如下：火车过桥时，结构各点位移可上可下，直接取下值会使得预拱度过大，取两者平均值切合实际。

由于简支结构最小挠度为0，该方法针对简支结构也能说通。

方法2理由如下：火车过桥时，某处发生最小挠度时表明火车还没有到达该处，此时的挠度对火车走行没有影响，而火车到达该处时一般挠度达到最大值，因此该值才具备实际意义。

实际上火车是由一节节车厢组成，而不是一个移动的集中荷载，因此两种做法不好判别，目前公司说做的连续结构均按第一种办法。

二、施工方案对预拱度的影响针对常规的混凝土结构和钢结构，计算程序及预拱度设置均遵循小变形假定，均即结构形状的微小改变不影响结构受力及位移，程序各阶段处理结构内力及变位时均按直线计算，但是结构的总变形是各阶段的累计（计入位移及转角）。

预拱度= - [最后恒载挠度（成桥3年）+1/2静活载挠度]立模标高= 线路标高+预拱度也就是说，每个节点（梁段）第一次出现（不受力，标高即模板标高）时，按照（线路标高+预拱度）立模，施工完成后得到的就是设计线形，一次成桥如此，悬臂施工及支架施工也是如此。

三、钢梁的预拱度使得桥面节点加工（平躺时）的坐标等于预拱度值即可，方法可多种。

成桥预拱度设置的正交多项式拟合法摘要：为了解决成桥预拱度设置问题，本文提出了一种正交多项式拟合法。

该方法采用正交多项式进行拟合，并通过实验验证了该方法的可行性和有效性。

该方法可以有效地避免成桥预拱度设置不当所带来的负面影响，提高了成桥的安全性和可靠性。

关键词：成桥、预拱度设置、正交多项式拟合法、安全性、可靠性1. 引言成桥的预拱度设置是保证桥梁安全性和可靠性的关键因素之一。

在桥梁设计中，预拱度设置的不当会导致桥梁的变形和破坏，因此，如何合理地设置预拱度成为了一个重要的问题。

目前，成桥预拱度设置主要采用经验公式和数值模拟两种方法。

经验公式是基于历史数据或经验总结得到的，具有简单易行的优点，但是不够准确。

数值模拟是通过计算机模拟桥梁的受力情况来确定预拱度，具有较高的精度，但是需要大量的计算和数据支持。

为了解决成桥预拱度设置问题，本文提出了一种正交多项式拟合法。

该方法采用正交多项式进行拟合，并通过实验验证了该方法的可行性和有效性。

该方法可以有效地避免成桥预拱度设置不当所带来的负面影响，提高了成桥的安全性和可靠性。

2. 正交多项式拟合法的原理正交多项式是指满足正交条件的多项式。

正交条件是指在一定的区间内，不同的多项式之间的内积为0，即：∫_a^b P_n(x)P_m(x)dx=0 (n≠m)其中，P_n(x)和P_m(x)分别是n次和m次的正交多项式。

正交多项式具有一些特殊的性质，如：在一定的区间内，正交多项式的零点是唯一的，且具有对称性；正交多项式的系数可以通过递推公式计算得到等等。

正交多项式拟合法是指将一组数据点用正交多项式进行拟合的方法。

具体地，对于给定的一组数据点(x_i,y_i)，i=1,2,3,...,n，可以采用下面的公式进行拟合：y(x)=Σ_(i=0)^n a_iP_i(x)其中，P_i(x)是i次正交多项式，a_i是拟合系数。

通过最小二乘法，可以求得拟合系数a_i的值，从而得到拟合曲线y(x)。