验收标准-轨道整理-钢轨伸缩调节器

轨道验收标准(DOC)2.2.2 基地焊接应配备轨端除锈、钢轨焊接、焊头正火、冷却，钢轨矫直、焊缝打磨、探伤、长轨运输等设备。

2.2.3 焊接接头轨底上表面焊缝两侧各150mm范围内及距两侧轨底角边缘各35mm范围内应打磨平整。

用200mm直尺测量，在焊缝中心线两侧各100mm范围内，焊头工作面表面不平度不应大于0.2mm。

焊头及其附近钢轨表面不应有裂纹、明显压痕、划伤、碰痕、电击灼伤、打磨灼伤等损伤。

2.2.4 全长淬火轨焊头应进行淬火处理。

2.2.5长钢轨出厂时，长钢轨及焊接接头编号标记齐全，字迹清楚，工厂应提供焊头质量检验合格证交施工单位。

2.2.6 钢轨焊接接头平直度允许偏差序号项目允许偏差（mm）1 轨顶面+0.3，02 轨头内侧工作面±0.33 轨底（焊筋）+0.5，0 2.3 铺设长钢轨2.3.1 长钢轨铺设允许偏差序号项目允许偏差（mm）1 轨枕±202 轨道中心线30 2.4 铺砟整道2.4.1 轨道静态几何尺寸允许偏差2.5 轨道整理2.5.1 有砟道床稳定状态参数指标（平均值）序号 道床参数 Ⅱ型轨枕 Ⅲ型轨枕 1 道床支承刚度（KN/mm ） 70 100 2 道床横向阻力（KN/枕） 9 10 3道床纵向阻力（KN/枕）10122.5.2 有砟轨道允许偏差2.5.3 有砟轨道曲线静态圆顺度3铺设道岔及钢轨伸缩调节器3.1 铺设无缝道岔3.1.1 尖轨扳动灵活，无损伤。

尖轨顶宽50mm以上断面处，不低于基本轨顶面2mm。

在静止状态下，尖轨尖端应与基本轨密贴，间隙小于0.2mm，其它地段小于1mm。

查照间隔不得小于1391mm。

轨枕扣件安装不良率不大于6%。

3.1.2 道岔铺设允许偏差4 改建既有线和增建二线轨道4.1 一般规定4.1.1 改建既有线和增建二线轨道施工，应按现行在运营线上施工的有关规定办理。

涉及其它专业时，有关专业的人员应配合施工。

4.1.2 在轨道电路区施工时，所使用的工具应有绝缘，并不得搭接在两股钢轨及绝缘接头、引接线和跳线上。

高速铁路钢轨伸缩调节器的精度与稳定性分析随着交通工具的发展和人们对出行速度的要求不断提高，高速铁路成为现代交通的重要组成部分。

而高速铁路的铁轨是支撑列车行驶的关键，因此钢轨伸缩调节器的精度与稳定性对高速铁路的安全和运行质量至关重要。

本文将对高速铁路钢轨伸缩调节器的精度与稳定性进行分析。

首先，高速铁路钢轨伸缩调节器在保证精度与稳定性方面起着关键作用。

钢轨伸缩调节器主要用于调节钢轨的长度，以适应气温的变化和轨道的热胀冷缩。

高速铁路的运行速度高，列车的振动和冲击力也较大，因此钢轨伸缩调节器需要具备较高的精度和稳定性，以确保列车的平稳运行和铁路的耐久性。

其次，高速铁路钢轨伸缩调节器的精度要求较高。

根据国家标准，钢轨的伸缩调节范围是根据气温变化而定的，一般为±10mm。

而在高速铁路上，铁轨的伸缩量会影响到线路的几何形态，进而影响到列车的运行稳定性。

因此，钢轨伸缩调节器的精度应控制在±2mm以内，以保证高速列车行驶的平稳性和安全性。

高速铁路钢轨伸缩调节器的稳定性是指钢轨在不同气温下的伸缩调节能力和保持能力。

钢轨在环境温度变化时，会发生热胀冷缩，如果钢轨伸缩调节器的稳定性差，无法及时进行伸缩调节，就可能导致钢轨拉伸或收缩过大，从而对列车的平稳行驶和线路的安全产生影响。

因此，高速铁路钢轨伸缩调节器需要具备良好的稳定性，能够及时、准确地进行伸缩调节，以确保铁路线路的稳定性和安全性。

在高速铁路钢轨伸缩调节器的设计中，需要考虑以下因素来保证其精度与稳定性。

首先，材料的选择要合适。

钢轨伸缩调节器需要承受列车的冲击和振动力，并且在不同气温下具备一定的伸缩能力。

因此，材料应具备足够的强度和韧性，在各种工况下都能保持稳定的性能。

一般来说，现代高速铁路钢轨伸缩调节器采用高强度、耐热的合金材料，以确保其在高温、低温和振动环境下的稳定性。

其次，结构的设计要合理。

钢轨伸缩调节器的结构应考虑到伸缩调节的需求，同时对阻尼和刚度进行合理的控制。

道岔及钢轨伸缩调节器设备标准和修理要求第3.9.1条道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型钢轨过渡。

道岔用基本轨、尖轨、心轨、翼轨（特种断面翼轨TY1除外）和导轨应选用强度等级不低于1180MPa的在线热处理对称及非对称断面钢轨（43kg/m及以下钢轨道岔除外）。

单开道岔轨距：一、尖轨尖端轨距见表3.9.1—1。

尖轨尖端轨距表3.9.1—1尖轨种类尖轨长度（mm）轨距（mm）附注直线型尖轨6250以下1453 6250～7700以下1450 7700 144512号道岔AT型弹性可弯尖轨—1437道岔允许速度大于120km/h时为1435mm其他曲线型尖轨—按标准图办理无标准图时按设计图办理二、尖轨跟端轨距见表3.9.1—2。

尖轨跟端轨距表3.9.1—2 尖轨种类直向（mm）侧向（mm）附注直线型尖轨1439 143912号道岔AT型弹性可弯尖轨1435 1435尖轨轨头刨切范围内曲股轨距构造加宽除外其他曲线型尖轨1435按标准图办理无标准图时按设计图办理三、导曲线中部轨距按标准图设置。

四、辙叉部分轨距，直、侧向均为1435 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求）。

五、尖轨在第一拉杆中心处的设计动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为160mm或180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。

六、可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。

七、特殊道岔不符合上述规定者，按标准图或设计图要求办理。

第3.9.2条各部分轨距加宽递减。

一、尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120 km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。

二、尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。

铁路⼯程质量验收标准有什么在现实社会中，我们经常乘坐铁路运输⼯具，相信对很多⼈都并不陌⽣。

⽽⼀列⽕车不仅能够运输许多的货物，还能运载数以千计的乘客。

铁路的⼯程质量关系着这数以千计的乘客的⽣命安全。

因此，国家是不允许铁路出现任何⼀点问题。

对此，店铺⼩编在下⽂为⼤家具体介绍我国对于铁路⼯程质量验收标准。

铁路⼯程质量验收标准有什么铁路⼯程施⼯质量验收标准，具体如下所述：1.⼀次铺设⽆缝线路新建铁路轨道验收标准新建铁路⼀次铺设⽆缝线路在轨道验标。

随着⽆缝线路理论研究的不断深⼊，施⼯技术的不断发展，新建铁路⼀次铺设⽆缝线路将逐渐成为新建铁路发展的主要⽅向。

新建铁路只有铺设⽆缝线路，才能保证轨道具有良好的平顺性，才能进⼀步提⾼新建铁路的开通速度。

秦沈客运专线的实践证明⼀次铺设⽆缝线路是可⾏的。

⽼验标中的⽆缝线路内容，是先铺普通轨道，再换铺⽆缝线路，与⼀次铺设⽆缝线路的质量要求有很⼤的区别。

2.钢轨预打磨的验收标准在开通前预打磨钢轨，去除钢轨在轧制和施⼯过程中造成的轨⾯微⼩不平顺，进⼀步提⾼全线钢轨的整体平顺性，已被国内外⽆缝线路的实践证明是⼀项经济效益显著的成功经验，许多国家都⼴泛采⽤。

为了控制轨道的初始不平顺，保证轨道的⾼平顺性要求，降低轮轨噪⾳，延长钢轨使⽤寿命，国外⽆缝线路轨道在开通前⼤多要进⾏钢轨预打磨。

近⼏年我国在铁科院环形道、⼴深、郑州进⾏的试验，充分证明了钢轨预打磨的优越性。

在⽆缝线路的设计、施⼯时必须重视钢轨的预防性打磨问题。

钢轨预打磨后，应消除以下缺陷：（1）消除轨头表⾯在铺设作业时产⽣的碰伤、机具夹伤、锈蚀等缺陷（2）消除轨头表⾯约0.3 mm厚的脱碳层（3）预打磨后的钢轨顶⾯及内侧⼯作⾯纵向平直度1 m范围内不应⼤于0.3 mm3.⽆缝道岔铺设和钢轨伸缩调节器铺设的验收标准随着跨区间⽆缝线路的出现，⽆缝道岔的铺设不可避免。

⽆缝道岔具有⼤号码、通过车速快和与⽆缝线路相连的特点，并且具有⽆缝线路的各种特性，是跨区间⽆缝线路上的重要环节。

轨道工程1 铺轨前铺砟铺底砟底砟铺设应采用压强不小于160kpa的机械碾压，压实密度不小于cm3，碾压后应满足设计厚度。

在底砟上铺部分道砟后铺轨时，应对底砟和道砟分别进行碾压。

底砟厚度允许偏差±50mm，半宽允许偏差为+50mm。

预铺道砟预铺道砟前应对道砟进行检验，道砟材料及级配应符合设计要求。

预铺道砟前，应核对路基的高程及中桩，根据其摊铺厚度及中线，在路肩挂拉弦线。

道砟可采用道砟摊铺机一次摊铺压实成形，或采用压强不小于160KPa的机械碾压，压实密度不小于cm3。

道砟铺设厚度不宜小于150mm，砟面应整平压实，砟面中间不得凸起，可压出凹槽。

2 无缝线路轨道无缝线路轨道施工缓冲区钢轨接头螺栓扭矩应达到900N·m，接头处钢轨面高低差及轨距线错牙允许偏差1mm。

缓冲区线路钢轨接头轨缝应按设计预留，缓冲区长轨条轨端相错量不得大于40mm。

邻近缓冲区的一对长钢轨应适当留出富余量，富余量的大小，根据焊接方法确定。

基地钢轨焊接基地焊接长钢轨应采用闪光焊。

基地焊接应配备轨端除锈、钢轨焊接、焊头正火、冷却，钢轨矫直、焊缝打磨、探伤、长轨运输等设备。

焊接接头轨底上表面焊缝两侧各150mm范围内及距两侧轨底角边缘各35mm范围内应打磨平整。

用200mm直尺测量，在焊缝中心线两侧各100mm范围内，焊头工作面表面不平度不应大于。

焊头及其附近钢轨表面不应有裂纹、明显压痕、划伤、碰痕、电击灼伤、打磨灼伤等损伤。

全长淬火轨焊头应进行淬火处理。

长钢轨出厂时，长钢轨及焊接接头编号标记齐全，字迹清楚，工厂应提供焊头质量检验合格证交施工单位。

钢轨焊接接头平直度允许偏差铺设长钢轨长钢轨铺设允许偏差铺砟整道轨道静态几何尺寸允许偏差轨道整理有砟道床稳定状态参数指标（平均值）有砟轨道允许偏差有砟轨道曲线静态圆顺度3铺设道岔及钢轨伸缩调节器铺设无缝道岔尖轨扳动灵活，无损伤。

尖轨顶宽50mm以上断面处，不低于基本轨顶面2mm。

钢轨伸缩调节器的检查一、钢轨伸缩调节器的类型1、我段的钢轨伸缩调节器类型如下：普速单向钢轨伸缩调节器标准全长12500mm，设计伸缩量一般为±500mm，单向钢轨伸缩调节器基本轨全长10000mm。

2、尖轨采用轨撑固定在铁垫板上。

尖轨尖端与基本轨组装配合时，藏尖3mm，同时降低23mm。

构造轨距加宽在尖轨降低16mm处，其设计值为c，c值范围在0-4mm间，普速钢轨伸缩调节器c值为2.8mm。

3、尖轨轨撑、基本轨轨撑的螺栓扭矩分别为150-180 N·m、120-150 N·m，有砟钢轨伸缩调节器锚固螺栓扭矩分别为120-150 N·m。

二、检查周期与检查方式钢轨伸缩调节器和梁端伸缩装置检查周期均需比照正线道岔管理，伸缩量测量与几何尺寸检查同步，爬行观测每季度一次，具体如下表：调节器、梁端伸缩装置静态检查内容和周期三、设置检查标记1、在尖轨尖处的基本轨设置伸缩量标尺，如下图：2、设置爬行观测桩位移观测设置示意图如下钢轨伸缩调节器及其前后设置3对钢轨位移观测桩：分别在尖轨尖端、基本轨始端和基本轨跟端。

四、检查标准1、调节器轨道静态几何不平顺容许偏差管理值如下表：②检查三角坑时基长，采用轨道检查仪时为3m，采用轨距尺时按规定位置检查，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑。

2、调节器轨件伤损标准及处理同道岔，并应满足以下技术要求：①基本轨始端、尖轨尖端至最近梁缝边的距离均不应小于2m；②调节器所有螺栓扭矩应达到设计要求；③尖轨相对于基本轨降低值偏差不超过1mm，无降低段的尖轨顶面不得低于基本轨顶面。

④基本轨的伸缩量不大于500mm，尖轨的伸缩量不大于30mm。

⑤尖轨与基本轨密贴段密贴不得大于1mm。

五、填写检查记录线路车间检查工区每月按计划安排对钢轨伸缩调节器的日常检查，填写《钢轨伸缩调节器检查记录》（见附件1）和《钢轨伸缩调节器钢轨位移观测记录》，保存备查，如有超临修病害，需下发《A类病害通知单》并按周期进行销号。

钢轨伸缩调节器一、钢轨伸缩调节器的作用钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要的轨道部件之一。

高速铁路长大连续梁上铺设无缝线路，通常需要设置调节器。

调节器的功能是协调因温度引起的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整温度力，从而减小轨道及桥梁所承受的荷载。

二、钢轨伸缩调节器的类型1．按运行速度分为时速250KM高速铁路有砟轨道（兼顾货运）钢轨伸缩调节器和时速350KM高速铁路无砟轨道钢轨伸缩调节器两种型号。

2．按伸缩方向分为单向调节器和双向调查节器两种类型。

3．按轨下基础类型可分为无砟轨道用和有砟轨道用两种类型。

三、钢轨调节器的组成高速铁路钢轨伸缩调节器左右股对称，单向调节器由基本轨、尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成；双向调节器由基本轨、双向尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成，长度约是同类型单向调节器长度的2倍。

调节器尖轨工作边提供轨距线，其基本轨伸缩、尖轨锁定。

基本轨伸缩量为±400MM。

铁垫板总成零部件包括基本轨和尖轨轨撑、轨撑螺栓、轨距调查整片、铁垫板、弹性垫板及调高垫板、垫板螺栓。

四、高速伸缩调节器的养护维修高速伸缩调节器的养护维修应注意以下上方面：1．钢轨伸缩调节器必须尖轨锁定、基本轨伸缩。

2．注重尖轨是否爬行、基本轨伸缩是否超设计伸缩量、尖轨尖端是否藏尖、基本轨尖轨是否密贴、各部螺栓是否松动等问题。

3．如果尖轨或基本轨顶面出现压溃飞边现象，应及时铲除并打磨，防止轨头掉块剥落，影响调节器正常工作。

4．出现尖轨或基本轨轨头擦伤、剥落或低塌可采取焊补处理。

5．有砟轨道调节器范围道床应丰满、密实。

6．应及时清扫调节器的灰砂，每年将各部件及能卸下的螺栓清除污垢，并涂油至少一遍，保持不脏不锈。