压载舱涂层保护标准（PSPC）2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！
一、标准适用范围和时间
该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求
1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径
压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
1.涂装工艺设施不足
企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工
艺、精度控制和管理，在生产环境条件上增加投入。
如：在表面处理方面，满足表面粗糙度要求必须采用喷砂处理，需增添喷砂、喷涂厂房和设备；在降低钢材表面可溶性盐含量方面，如果喷砂后达不到要求，则必须进行水洗，需要建立相应的厂房以及去离子泵房、除湿等配套设施；在除尘方面，北方地区船厂需要配置大功率除尘设备；在边缘倒角方面，需要增加专用设备和工具；在检验检测方面，需要增添必要的检测仪器和工具。
2.延长造船周期
压载舱涂层保护标准（PSPC）要求，大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理。
我国造船企业受建造工艺和管理水平的限制，涂层在大合拢时的损坏面积普遍超过10%，有的甚至超过20%。
提高二次表面处理等级和增加涂层膜厚，将普遍延长分段制作周期，有的船厂分段制作周期甚至超出一倍以上。
据有关船厂初步测算，执行该项标准这将会增加20%以上的船台周期（个别船厂预舾装达到90%，影响会小一些）增加检验环节、检查项目，直接导致生产周期的延长。
3.加大建造成本
对涂料颜色及漆膜厚度等提高标准后增加了涂料成本。
据测算其某些单船涂料用量增加8%左右，散货船单船涂料在总成本中将加大1%以上。
提高分段表面处理等级、船台合拢要求等也大幅增加船舶建造成本。
增多的检验环节和检验人员也提高了费用支出，单船费用约增加数万元。
经初步测算，大型船厂的单船建造成本有可能提高10-15%，中小型船厂的单船成本提高的比例会更高。
4 .缺少合格的涂层检查检验人员
压载舱涂层保护标准（PSPC）明确要求检验人员应由具有NACE II 级（美国标准）、FROSIO红级（挪威标准）资格或经主管机关（主管机关认可组织）承认的同等资格。
目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系，初步估计获NACE II级或FROSIO红级资格人员仅有100余名，这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用，不具备第三方性，而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几，并且接受这样培训的费用十分昂贵。
5.检测、试验设备和能力落后
国际海事组织(IMO)明确要求对涂层性能的验证应进行涂层的系统试验（模拟压载舱状况试验、冷凝舱试验等），但目前我国对涂料的认可仅就单一涂料进行试验，尚未做过涂料系统试验。
我国当前还没有任何单位配备压载舱涂层保护标准所要求的试验装置。
2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水
压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！
一、标准适用范围和时间
该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求
1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径
压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
1.涂装工艺设施不足
企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工艺、精度控制和管理，在生产环境条件上增加投入。
如：在表面处理方面，满足表面粗糙度要求必须采用喷砂处理，需增添喷砂、喷涂厂房和
设备；在降低钢材表面可溶性盐含量方面，如果喷砂后达不到要求，则必须进行水洗，需要建立相应的厂房以及去离子泵房、除湿等配套设施；在除尘方面，北方地区船厂需要配置大功率除尘设备；在边缘倒角方面，需要增加专用设备和工具；在检验检测方面，需要增添必要的检测仪器和工具。
2.延长造船周期
压载舱涂层保护标准（PSPC）要求，大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理。
我国造船企业受建造工艺和管理水平的限制，涂层在大合拢时的损坏面积普遍超过10%，有的甚至超过20%。
提高二次表面处理等级和增加涂层膜厚，将普遍延长分段制作周期，有的船厂分段制作周期甚至超出一倍以上。
据有关船厂初步测算，执行该项标准这将会增加20%以上的船台周期（个别船厂预舾装达到90%，影响会小一些）增加检验环节、检查项目，直接导致生产周期的延长。
3.加大建造成本
对涂料颜色及漆膜厚度等提高标准后增加了涂料成本。
据测算其某些单船涂料用量增加8%左右，散货船单船涂料在总成本中将加大1%以上。
提高分段表面处理等级、船台合拢要求等也大幅增加船舶建造成本。
增多的检验环节和检验人员也提高了费用支出，单船费用约增加数万元。
经初步测算，大型船厂的单船建造成本有可能提高10-15%，中小型船厂的单船成本提高的比例会更高。
4 .缺少合格的涂层检查检验人员
压载舱涂层保护标准（PSPC）明确要求检验人员应由具有NACE II 级（美国标准）、FROSIO红级（挪威标准）资格或经主管机关（主管机关认可组织）承认的同等资格。
目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系，初步估计获NACE II级或FROSIO红级资格人员仅有100余名，这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用，不具备第三方性，而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几，并且接受这样培训的费用十分昂贵。
5.检测、试验设备和能力落后
国际海事组织(IMO)明确要求对涂层性能的验证应进行涂层的系统试验（模拟压载舱状况试验、冷凝舱试验等），但目前我国对涂料的认可仅就单一涂料进行试验，尚未做过涂料系统试验。
我国当前还没有任何单位配备压载舱涂层保护标准所要求的试验装置。
