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承运⼈和实际承运⼈的定义是什么
《海商法》对承运⼈和实际承运⼈都作了定义。
“承运⼈”是指本⼈或者委托他⼈以本⼈名义与托运⼈订⽴海上货物运输合同的⼈。
“实际承运⼈”是指接受承运⼈委托，从事货物运输或者部分运输的⼈，包括接受转委托从事此项运输的其他⼈。
该法同时规定承运⼈应对货物负全程责任，但如果运输合同中明确约定将全部或部分运输委托实际承运⼈运输，承运⼈则可以对由实际承运⼈掌管期间的货物灭失或损坏不负责任。
在司法实践中承运⼈也可以通过举证来证明货物灭失或损坏发⽣在实际承运⼈掌管期间，应对之负责，从⽽使⾃⼰摆脱责任。
但在本案中除原告将实际承运⼈列为共同被告外，作为第⼀被告的承运⼈外运公司对此⽆所作为，真可谓引颈受戮。
出现此种情况原因有⼆：
1、承运⼈与实际承运⼈有关联，他们通过私下的约定来解决货损货差时的赔偿问题，⽆须对簿公堂;
2、承运⼈是国际运输的“菜鸟”。
总⽽⾔之，承运⼈在处理本案货损赔偿中的⾏为举⽌不具有典型性，不可效法。
国务院法制办公室(含国务院法制局)关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明文章属性•【公布机关】国务院法制办公室•【公布日期】1992.06.23•【分类】立法草案及其说明正文国务院法制办公室(含国务院法制局)关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明－－1992年6月23日在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议上国务院法制局局长杨景宇我受国务院的委托，现就《中华人民共和国海商法（草案）》作如下说明。
海商法是调整海上运输当事人、船舶当事人之间横向财产、经济关系的一部重要的特别民事法律。
据统计，我国每年进出口货物的85-90%是依靠海上运输完成的。
制定海商法，对于运用法律手段调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，适应改革、开放的需要，促进海上运输和经济贸易的发展，具有重要意义。
早在建国之初，原中央人民政府法制委员会就着手研究并推动有关部门组织起草海商法。
自1952年起，交通部为起草海商法做了大量工作，1963年完成了海商法草案第九稿。
此后，起草工作中断了近20年。
1982年，交通部牵头，有关部门、院校参加，组成了海商法起草委员会，恢复起草工作，于1985年1月将草案上报国务院。
鉴于这部法律牵涉范围很广，除交通部门外，还直接涉及经贸、保险、仲裁和法院等方面，于是1989年初由国务院法制局组织海商法审查研究小组，邀请有关部门分别以不同形式参加研究，对原草案进行修改。
由于海商法具有很强的国际性，内容相当复杂，海商法审查研究小组三年多来，对国内外作了大量调查研究，广泛征求意见，多次邀请专家座谈、论证和咨询，从我国实际情况出发，以目前通行的国际公约为基础，吸收体现国际惯例的民间规则，借鉴有广泛影响的标准合同，并考虑了国际海事立法的发展趋势，对原草案反复研究、修改，最后形成了现在提请审议的《中华人民共和国海商法（草案）》，共十五章，二百八十八条。
现就草案的主要内容和问题说明如下：一、关于海商法的法律属性按照草案规定，海商法是“调整海上运输关系、船舶关系”的。
作者： 邓华
作者机构： 广西大学法学院,广西南宁530004
出版物刊名： 社会科学家
页码： 112-114页
主题词： 承运人责任;归责原则;航海过失免责;火灾免责
摘要：我国<海商法>确立的海上货物运输承运人责任的归责原则是不完全过失责任原则,在当时的历史条件下是合理和实际的,但随着航海技术及船舶管理科学的进步,不完全过失责任原则应逐步被完全过失责任原则所取代.本文从法理学、法律经济学及国际立法趋势方面分析了不完全过失责任原则向完全过失责任原则转变的依据,并对我国<海商法>第51条提出了修改意见.。
国际货物运输中海运承运人责任制度研究张菁来源：?世界家苑?2021年第01期摘要：近年来，随着各国海上运输业的开展，传统国际法规定的承运人责任制度已经无法满足日益复杂多样的海上运输模式，一系列相关的国际条约相继制定。
我国于1993年实施的?海商法?大量借鉴了?海牙规那么?中关于承运人责任制度的规定，随着国内立法的逐渐完善，与民法体系无可防止的出现了一些不协调，导致实践中出现了承运人责任无法合理解决的难题。
在新的国际国内形势下，?海商法?急需进一步的完善。
本文从承运人等相关概念的界定出发，在系统分析国际条约和外国立法关于承运人责任制度规定的根底上，阐述了我国?海商法?存在的问题，并就完善措施提出了自己的建议。
关键词：海商法;承运人;责任制度1 承运人责任制度相关概念界定1.1 承运人在我国?海商法?中，承运人分为承运人和实际承运人两类，二者在海上货物运输中承担的责任各自不同。
承运人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人之间订立运输合同的人。
?汉堡规那么?首次对承运人的概念做出了改变，放宽了承运人的身份限制，不再仅仅局限于船舶所有人和租赁人，而是拓宽到代理人。
同时，?汉堡规那么?首次提出了实际承运人的概念，并被多国引入本国立法和司法实践中。
?鹿特丹规那么?以“海运履约方〞取代了实际承运人这一概念。
实际承运人是指在海上货物运输中实际承担货物运输的人，实际承运人并不一定是和托运人订立运输合同的人。
实际承运人可能是签订运输合同的承运人，也可能是与运输合同一方的承运人签订委托合同的人。
1.2 承运人责任制度承运人责任制度是由承运人责任期间、责任主体、损害赔偿等事项组成的一系列的法律制度的总称，承运人责任根底是这一制度的核心，是追究承运人应当承担的赔偿责任的根底。
承运人责任制度根底包括免责事由以及归那么原那么等制度。
我国?海商法?将承运人分为承运人和实际承运人两种，并将这二者均作为运输责任主体。
?汉堡规那么?首次提出了承运人责任期间，是指承运人对其所运输的货物承担责任的期间。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善首先，我国《海商法》的承运人责任制度有以下特色：一是划分责任的基础清晰明确。
《海商法》明确规定了承运人对货物和旅客的运输责任，具体分为几个层次，包括主要责任和附加责任等。
主要责任即对托运货物造成的损失承担全额赔偿责任，附加责任则是指在一些特定情况下承运人可享受特定的减免或限制责任的权利。
二是责任期限的规定合理可行。
我国《海商法》规定，货物运输的责任期限一般为一年，旅客运输的责任期限为两年。
这一规定符合海洋运输领域的实际情况，保障了航运公司的合法权益，同时也保护了船东和承运人的利益。
三是责任限制措施的明确规定。
《海商法》中规定了承运人责任的限制条件，例如承运人可利用船舶货物运输中的事故责任限制规定，减轻自己的经济压力。
其次，为了进一步完善承运人责任制度，可以从以下几个方面进行改进：一是增加赔偿金额的合理性。
《海商法》中规定的赔偿金额是根据物品的重量和价格来确定的，但在实际运输过程中，可能会有一些高价值的货物没有按照其实际价值进行赔偿。
因此，可以考虑在制定承运人责任制度时，充分考虑到货物实际价值，并对高价值货物进行适当的增加赔偿金额。
二是完善附加责任的具体规定。
目前，《海商法》对附加责任的规定还比较简单，只是简单地规定了承运人在一些特定情况下可以享受特定的减免或限制责任的权利。
可以进一步完善附加责任的具体规定，明确承运人在何种情况下可以享受何种权利，并对其具体操作进行详细说明。
三是加强执法力度和监督机制。
在实施承运人责任制度时，应加强执法力度，确保相关法律的有效实施。
同时，需要建立健全的监督机制，及时发现和纠正违法行为，并对违法行为进行严厉处罚，以保障海洋运输的安全和顺利进行。
综上所述，我国《海商法》的承运人责任制度具有一定的特色，并有改进的空间。
合理规定责任划分、责任限制和赔偿金额，加强监督机制，不仅能保护航运公司的权益，还能保障船东和承运人的利益，促进我国海洋运输事业的健康发展。
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
我国《海商法》下承运人迟延交付问题的探讨摘要】在海上货物运输合同中，迟延交付往往不像普通的合同中明确规定一个日期作为迟延的标准，起初是由于海上运输活动受气象，航海技术等条件的限制产生如此习惯。
但随着世界经济形势的变化，航海技术的发展，其不合理之处便日益暴露。
我国《海商法》第50条第一款中关于迟延交付的规定，借鉴了《汉堡规则》的有关内容，实际上延续了在海上货物运输中偏袒承运人的风格，不利于保护货主的利益，在实践中产生了许多有关延迟交付问题的纠纷。
本文通过讨论我国《海商法》关于延迟交付规定的合理性，结合国内法和外国法及国际公约，对该规定提出修改建议和在司法适用上的提出建议，在平衡船货方利益的同时，提高定纷止争的效率，促进我国关于延迟交付制度的完善。
【关键词】迟延交付；举证责任；海商法；承运人一、各国及国际公约关于迟延交付的规定（一）主要国际公约对于迟延交付的规定（１）《海牙规则》与《维斯比规则》的有关规定无论是1924年的《海牙规则》还是1968年《维斯比规则》，都没有明确定义迟延交付这个概念。
《海牙规则》只在第三条第二款中提到“承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。
”（the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.），此款可以理解为，承运人有在合理时间内在约定的卸货港交付货物的义务，即承运人对于迟延交付造成的货物灭失或损害负赔偿责任。
《维斯比规则》中关于估价的规定，却不适用迟延造成的损失，而在许多船公司提单背面均适用该规则，以减轻因迟延交付而承担的赔偿责任。
（２）《汉堡规则》的有关规定《汉堡规则》较之《海牙规则》、《维斯比规则》，对于迟延交付有了明确的规定，该规则第五条第一款规定“如果引起货物的灭失、损坏或延迟交付的事故发生在第4条定义的承运人掌管货物的期间，承运人对由于货物的灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失，应负赔偿责任，除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施”，第二款规定“如果货物未在明确约定的时间内，或者在没有这种约定时，未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同规定的卸货港交付，便是延迟交货”。
最高人民法院民四庭负责人就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》答记者问文章属性•【公布机关】最高人民法院•【公布日期】2012.03•【分类】问答正文最高人民法院民四庭负责人就《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》答记者问（2012年3月）问：最高人民法院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》将于2012年5月1日起施行。
请问该司法解释的起草背景是什么？答：国际货运代理业是指接受进出口货物收货人、发货人和其他委托方或其代理人的委托，以委托人名义或者自己的名义，组织、办理国际货物运输及相关业务，提供国际货物流通领域的物流增值服务的行业。
国际货运代理业被誉为“国际运输的组织者和设计师”，是国际贸易中不可或缺的重要环节。
我国的国际货运代理业自改革开放以来伴随着我国经济的高速增长得到迅猛发展，已成为一个初具规模的新兴行业，在服务对外贸易，促进国际运输事业发展、吸引外资、吸纳就业方面发挥着重要作用，成为我国国民经济的重要组成部分。
不容忽视的是，当前货运代理业在我国仍属发展尚不成熟的服务行业。
货代市场逐步开放，货代企业数量激增，使得现阶段我国货运代理市场鱼龙混杂，货运代理业无序竞争和发展失衡的问题比较突出，非法从事货代经营的企业和个人屡禁不止。
他们的行为直接冲击了正规货代企业及货主的利益，影响了货运代理行业的健康发展。
与此相应，因货运代理企业操作不规范导致的货运代理纠纷日渐增多，诉至法院的案件数量明显上升。
其中，国际海上货运代理因海上运输关系的特殊性，其法律关系最为复杂，相对于空运、陆运等国际货代业务来说，由此引起的法律纠纷和诉讼案例也最多，成为当前审判实践中的热点和难点问题，亟待予以调整和规范。
与一般民事代理相比，货运代理属于商事代理。
有些大陆法系国家，比如德国、日本，专门制定商法典对商事代理行为进行调整。
我国目前没有专门调整商事代理的法律制度，《民法通则》、《合同法》等现行法律的规定过于原则，在司法实践中各海事法院以及上下级法院之间就如何适用法律存在不同的认识，裁判尺度很不统一。
《海商法》承运人定义条款解析摘要：以阐述我国《海商法》承运人定义条款的含义及分析该定义对货方的不利状况为基础，参考国际公约立法及相关航运国家的实践，并根据联合国贸易法委员会的国际海上货物运输公约草案，提出在平衡船货双方利益基础上完善该承运人定义条款。
关键词：承运人定义；国际公约；各国实践；利益平衡一、承运人在我国《海商法》中含义分析我国现行的《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”[1]。
缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶所有人，船舶经营人等。
根据第61条的规定，缔约承运人可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间，承担与缔约承运人一致的法定责任。
缔约承运人与实际承运人之间的委托关系主要是通过海上货物运输合同或者租船合同得以体现。
在实务中，实际承运人则主要体现在以下三种情形中：第一种为海上联运，承运人签发全程提单，然后将货物委托给各个运输区间的不同的船舶运输经营者，此时履行个区间运输的人为实际承运人；第二种为转船运输，在货物运输途中由缔约承运人进行部分运输后根据运输合同中“自由转运条款”将货物交与其他船舶转运，此时进行转运的人为实际承运人；第三种为租船运输，缔约承运人并非船东或者光船租船人，而是以期租或者承租的形式租入船舶的经营人，此时出租船舶的船舶所有人为实际承运人。
在第三种情形下，如果出租船舶的并非船东，而是租船人，即不直接与托运人订立合同或参与运输，而是将该船转租给其他“缔约承运人”，即实务中惯称的“二船东”，那么该类租船人是否也属于实际承运人呢？根据目前大部分法院的判决，“实际承运人”定义中的“货物运输”被视为实际运输行为，即实质上的控制船舶及履行运输义务。
那么，在航次租船合同下，由船东负责货物运输行为，船东为实际承运人，租船人则作为中间人，即实际承运人定义中的转委托人，不承担货损货差的连带赔偿责任；而定期租船合同由于其特殊性，实际承运人的识别依据提单上的签名，如果提单由出租人签发，则出租人为实际承运人，但是如果由承租人签发，则只能依据多次转租所表现出的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人，情况比较复杂，此时租船人虽然也是转委托人，但却不属于实际承运人的范畴。
第15卷 中国海商法年刊V o l.15 2005年1月Annua l of Ch i na M ar iti m e Law Jan.,2005 [文章编号] 1003276592(2004)0120085210我国《海商法》下承运人及实际承运人若干问题研究Ξ姚洪秀1,王小芳2(1.上海海事大学,上海 200135;2.上海宝钢运输有限公司,上海 200437)[摘 要] 承运人的识别一直是海上货物运输相关方所面临的一项难题,该困难主要来自两个方面:一是国际公约及各国国内法对承运人概念的定义不一;二是运输方式的多样及复杂性。
拟通过分析有关条文,并结合实际案例,较系统地阐述我国《海商法》下有关承运人制度。
[关键词] 海商法;国际公约;承运人;实际承运人;转租[中图分类号] D F961.9 [文献标识码] A承运人的识别一直是海上货物运输相关方所面临的一项难题,该困难主要来自两个方面:一是国际公约及各国国内法对承运人概念的定义不一;二是运输方式的多样及复杂性。
国际上有关承运人的定义较早见于《海牙规则》,规则规定承运人包括与托运人订立运输合同的船舶所有人和租船人。
《海牙规则》这一列举式定义只为识别承运人提供了一种思路,并针对复杂的租船情况下将Ξ[收稿日期] 2004204212。
[作者简介] 姚洪秀(1957-),男,教授。
租船人认定为承运人提供了一种可能,但对于具体情况如何根据提单记载及签发情况确切判断谁是与托运人订立运输合同的承运人仍有疑惑,该定义对于以后航运新发展所产生的转运或联运及无船承运人进入运输等情况下的承运人认定显得苍白无力。
鉴于此,《汉堡规则》引入了实际承运人的概念,并规定了其应承担的责任,从而为各种复杂情况下承运人及实际承运人的认定提供了便捷。
尽管承认《汉堡规则》的国家不是很多,但从各国立法看,基本上都不同程度地采取了相应的补救措施,如英美,尽管其现行海上货物运输法中没有实际承运人的概念①,法院往往将有关运输参与方如期租中船舶所有人和租船人都视为提单下的共同承运人并共同承担有关承运人的责任。
而有些国家尽管未加入《汉堡规则》,但在其国内法中,仍大量引用了公约的有关规定,如我国1993年生效实施的《海商法》,我国《海商法》中有关承运人、实际承运人的规定参照了《汉堡规则》,本文拟通过分析有关条文,并结合实际案例,较系统地阐述我国《海商法》下有关承运人制度。
一、我国《海商法》下承运人及实际承运人概念《海商法》第42条1款规定承运人是指“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立运输合同的当事人”,《汉堡规则》中相关规定见第1条1款,对承运人的这一定义基本上沿用了《海牙规则》,只是概念外延有所扩展,即除船舶所有人和租船人以外,还明确包括与托运人订立运输合同的其他人,如无船承运人。
实质性的变化见《汉堡规则》第1条2款及我国《海商法》第42条2款:实际承运68 中国海商法年刊 第15卷 ①“美国1998年海上货物运输法修改草案(尚未通过)”虽然提出了契约承运人、实际承运人的概念,但未规定两者承担连带责任,而其概念也比《汉堡规则》下实际承运人概念的外延要广,在1998年修改草案下实际承运人不但包括远洋承运人、内陆承运人、装卸公司、码头经营人,还包括集运人、包装人、仓储人以及他们的雇佣人、代理人、合同方和分合同人,事实上他是指任何进行或保证进行或被预定进行任何与货物运输有关的工作的人。
人是“接受承运人委托从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人”。
从该定义看,构成实际承运人须满足三个条件:(1)他不是与托运人签订运输合同的合同承运人,与托运人之间不存在运输合同关系;(2)他必须从事货物运输或部分货物运输,这也正是法律设立实际承运人定义的本质所在,法律承认了这一运输事实的存在并相应规定了实际承运人的定义及其应承担的责任;(3)他实际从事货物运输必须与承运人之间有委托关系,包括转委托关系。
一般认为,实际承运人主要出现在以下三种场合:一是在直达运输下,尽管提单中未约定可以转船运输,但在危急情况下,承运人可以根据提单自由转运条款安排转运,这时,转运承运人为实际承运人。
二是租船运输下,租船人与托运人订立运输合同并签发自己格式的提单,但实际运输往往是通过程租或期租的船舶进行,租船人为承运人,船舶所有人或光船租船人①为实际承运人。
如在富春航业有限公司等与辽宁鞍钢集团国际经济贸易公司海上货物运输无单放货纠纷再审案中,最高人民法院将签发提单的期租船人认定为承运人,将与期租船人订立期租合同并实际履行运输的船舶所有人认定为实际承运人。
须指出的是,在租船运输下,因提单签发方式及记载情况的多样性和不定性,有时尽管运输由租船人安排,运输合同是由租船人和托运人签订,但对于以后持有提单的人,仍只能根据提单抬头及签发情况并结合提单内有关记载来认定承运人。
如果提单为船舶所有人格式的提单,由船长签发,且无代表租船人签发的字样,此时,提单持有人会将船舶所有人认定为承运人,而实际承运人也是该船舶所有人。
三是在多式联运和转运782004年 我国《海商法》下承运人及实际承运人若干问题研究 ①光船租船人在光船租期间占有、控制船舶,决定船舶的营运、调度,雇佣船长船员,在与第三方关系上,光船租船人被视为船舶的临时所有人,具有与船舶所有人相同的法律地位,当租船人以程租或期租方式租用其光租的船舶运输时,光船租船人为实际承运人。
情况下,签发提单者为承运人,例如无船承运人或船公司,而实际从事海运者或二程船的承运人为实际承运人。
二、我国《海商法》下有关承运人、实际承运人的责任的规定我国《海商法》对承运人、实际承运人做出定义后,参照了《汉堡规则》,在第60、63、65条中进一步规定:即使承运人将全部或部分货物运输委托给实际承运人履行的,承运人仍要对全程运输负责,对实际承运人承担的运输,承运人对实际承运人的行为或实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责,在实际承运人应负责部分,承运人和实际承运人负连带责任,且这些规定不影响承运人和实际承运人之间的相互追偿。
我国《海商法》这些规定一定程度上减轻了多式联运、转船或租船运输下承运人认定的困难,也避免了承运人以运输非自己履行为由或借用提单中有关条款如光船租赁条款等而逃避责任,更利于保障货方索赔权利的实现。
以租船运输为例,若租船人因提单签发行为而被认定为承运人,船舶所有人因其实际运输行为被认定为实际承运人,对于运输期间发生的货损,货方既可向承运人(租船人)起诉,也可向实际承运人(船舶所有人)起诉,而我国《海商法》为保障承运人的便于确认,在第73条有关提单必要记载事项中作了有关记载承运人名称和主营业所的规定,更使得租船人不能任意逃避作为承运人的责任。
不过,在租船运输下,通常是向实际承运人(船舶所有人)起诉的较多。
向船舶所有人起诉有几个优点:(1)可申请扣押船舶作为货物索赔的担保;(2)便于通过扣船在对自己有利的法院取得管辖权,在提单中存在着对自己不利的管辖权条款时,货方通常可通过扣船行使择地诉讼的权利;(3)避开提单记载不明确情况下承运人认定的困难。
但须指出的是,根据《民诉法》有关举证原则,货方向88 中国海商法年刊 第15卷 实际承运人起诉须举证货损应由实际承运人负责①,这就需要明确实际承运人的责任范围问题。
我国《海商法》第61条规定了有关实际承运人的责任范围:本章有关承运人责任的规定适用于实际承运人。
法律这一规定给非运输合同当事方的实际承运人创设了有关承运人的责任,并将这一责任范围作了限定,即仅限于第4章中承运人的与运输有关的责任,如谨慎处理使船舶适航,妥善地谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物,按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港等。
对于第4章以外的责任能否加于实际承运人,《海商法》第62条予以明确:承运人可以通过特别协议承担高于法律规定的义务或放弃法律规定的权利,该特别协议未经实际承运人书面明确同意,不约束实际承运人。
有疑问的是实际承运人是否应负担延迟交付的责任,或该延迟交付的责任是否以实际承运人事先同意为必要?从有关章节条文顺序看,延迟交付的责任似也应适用于实际承运人。
但从条文内容看,我国《海商法》第50条有关延迟交付的责任以承运人与货方在运输合同中约定交付日期为必要,那么该约定对于非运输合同当事人的实际承运人看来不能当然生效,而须以书面明示同意为必要。
而在《汉堡规则》下,除此延迟交付的规定外,还有另一种规定,即一个未能在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付为延迟交付,在此后一种情况下,履行航次运输的是实际承运人,未能在合理要求的时间内交付之原因和责任大多情况下在于实际承运人,因此,该种延迟交付责任适用于实际承运人合法合理。
《海商法》第4章还规定了承运人的免责及责任限制,这些免责及责任限制也同样适用于实际承运人,但《海商法》对承运人的时效是否也982004年 我国《海商法》下承运人及实际承运人若干问题研究 ①在富春航业有限公司等与辽宁鞍钢集团国际经济贸易公司海上货物运输无单放货纠纷再审案中,尽管船舶所有人被认定为实际承运人,但货方未能证明实际承运人参与了无单放货,因此法院判决实际承运人不承担责任。
适用于实际承运人是不明确的,司法解释中多认为《海商法》第13章有关承运人的时效规定应同样适用于实际承运人,这也许正体现了当初的立法意图,也便于承运人及实际承运人之间连带责任的实现。
而从国际公约方面看,《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中有关承运人的权利、免责、抗辩都是包括了有关时效的规定的,因此实践中作此解释较为合理。
此外,我国《海商法》第60条二款规定:“……在海上货物运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的,合同可以同时约定,货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或延迟交付,承运人不负赔偿责任。
”这时,货主只能向实际承运人索赔。
一般认为这种法律创设的例外多发生在转运或多式联运方式下,当运输合同中明确载明特定部分运输由实际承运人履行,而没有规定实际承运人对其承担的部分运输免责时,货方可向实际承运人提起诉讼,若实际承运人破产等使货方无法向其起诉,承运人仍应负责。
若运输合同明确实际承运人履行特定部分运输,且对此负责时,货方只能向实际承运人索赔,承运人不负任何赔偿责任,这是明确的分段责任制度,与《汉堡规则》第10条之规定在此方面有所不同。
在直达运输下,因运输刚开始时不能确定是否会发生继续承运,这种例外也难以实现。
有一问题是作为承运人的租船人是否可以通过该条规定来逃避其作为承运人的责任?我们认为不能。
首先,该条规定仅指明特定部分运输。
