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铁路驼峰调车作业一、驼峰调车基本原理驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。
二、驼峰调车作业程序在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。
1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。
在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。
2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。
在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。
3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。
在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。
4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。
当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。
三、影响驼峰解散车辆走行的因素1．车辆或车组的走行性能。
车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。
易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。
如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。
如空车及装载轻浮货物的车辆。
2．线路运行阻力。
根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。
难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。
易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。
〔2〕平顺的运行外表；〔3〕良好的轨道弹性；〔4〕可靠的轨道部件；〔5〕便利的养护维修。
第七章站场根底知识1、正线是指连接车站并〔〕的线路。
贯穿或直股伸入车站2、〔〕是指为保证行车平安而设置的平安线和避难线。
特别用途线3、牵出线与其相邻线间的线路间距为〔〕。
6500mm4、站内正线与相邻到发线间的线路间距为〔〕。
5000mm5、线路编号规定正线用〔〕。
罗马数字6、在车站内，相邻两线路中心线间的距离，简称〔〕。
线路间距7、在埋设支柱的两线路间的线间距离不应小于〔〕m。
6.58、中间站的调车作业，一般是利用〔〕进展，故货场需架设接触网。
本务机车9、所谓股道有效长，不包含机车车辆停留而不影响邻线行车的长度。
〔〕错10、警冲标与钢轨绝缘的距离一般为3.5m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方，车钩越过警冲标。
〔〕错11、我XX用的高柱色灯信号机的根本宽度有380mm和400mm两种。
〔〕错12、在车站内正线、到发线列车运行方向的右侧应装设出站信号机。
〔〕错13、出站信号机的位置取决于道岔的方向及信号机类型和有无轨道电路等。
〔〕对14、异侧对向配列道岔即在基线异侧同向布置的两个单开道岔。
〔〕错15、异侧背向配列道岔两相邻道岔中心间的最小距离取决于相邻线路最小间距。
〔〕对16、在站场设计中，把相邻两条平行线路合成一条，这种连接形式叫线路平行错移。
〔〕错17、钢轨绝缘允许设在出站信号机后1m或前方6.5m的X围内。
〔〕对18、线路的平行错移需采用反向曲线连接。
〔〕对19、直线梯线的特点是各道岔依次排列在一条直线上。
〔〕对20、警冲标应设在两条集合线路间距离4m的中间。
〔〕对21、当车站未装设轨道电路时，出站信号机前方为逆向道岔，信号机应与道岔尖轨始端根本轨接缝处的绝缘平列。
〔〕错22、道岔编号时，上行列车到达端编单数，下行列车到达端编双数。
〔〕错23、双线铁路在车站内的线路由靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号。
