京津冀物流一体化分析

京津冀地区物流产业发展和经济分析摘要：当前经济环境下，京津冀区域经济合作虽然有一定成效，但整体发展态势明显劣于长三角地区和珠三角地区，而京津冀地区物流经济的发展缓慢成为京津冀经济一体化快速、健康发展的一大制约障碍。

而当下京津冀协同发展上升为国家战略所带来的重大利好政策,一大批基础设施建设的投入将带动区域物流业的发展。

本文分析京津冀地区城市间的物流产业发展现状及北京、天津“双核”对该区域经济的辐射带动作用。

关键词：京津冀；物流产业；区域经济一、京津冀地区物流发展现状近年来，随着国家宏观政策调整、物流业产业地位确立、区域投资与市场环境日益改善，区域物流一体化已成为京津冀物流界广泛关注的焦点。

打破行政区划界限，引导物流资源跨区域整合和优化配置，实现京津冀物流业协同发展，不仅是现代物流业发展的客观需要，也是京津冀广大物流企业的共同期盼。

京津冀地域上的环绕性，为实现区域物流一体化发展提供了天然地理条件和区位优势。

北京是全国的政治、经济、科技、教育、文化、信息中心，天津是中国北方最大的沿海开放城市，也是中国北方一流的港口物流中心城市。

京津冀有近700公里的海岸线，拥有天津港、秦皇岛港、唐山港(京唐港区、曹妃甸港区)、黄骅港等天然不冻海港，海运条件便利，岸线资源丰富，物流量较大；由铁路、公路、港口、航空、管道等多种运输方式组成的立体交通网络四通八达，已基本形成陆、海、空综合交通运输体系；京津冀地区人力资本积累雄厚，信息基础设施优越，经济发展潜力巨大，区域物流具有良好的产业基础。

近年来，三地经济合作不断加强，物流界融合联动发展步伐不断加快，物流一体化运作正在变为现实。

河北省沿海经济发展规划上升为国家战略，发展物流产业集聚区的模式受到国家发改委充分肯定，必将对京津冀大物流圈构建并形成产生积极促进作用。

二、京津冀地区物流经济区域性分析区域经济学理论认为,任何一个国家在经济发展的初期阶段,由于经济实力的限制,都会要求优先发展基础较好的地区, 将有限的人力、物力、财力先投向最有效率的区位。

京津冀区域物流产业状况京津冀地区物流的总体协调发展是京津冀区域经济发展的基础和保障，而京津冀地区物流的发展则取决于该地区交通体系的完善与京津冀大流通体系的建设。

目前京津冀三省市及下属区县根据自身城市特征各自编制了物流发展规划，但缺乏京津冀区域物流体系的整体意识，尚未形成一个统筹各方的物流总体规划。

一、京津冀物流产业规划京津冀三地各自制定了“十二五”期间的物流产业发展规划，明确了各省市未来几年现代物流产业发展的目标、原则及布局。

1、北京市物流产业格局北京确立了“三环、五带、多中心”的物流产业空间布局。

“三环”是指在六环路附近重点规划建设物流基地，在五环路附近重点规划建设物流中心，在四环路附近重点规划建设配送中心。

“五带”是指积极引导各类物流资源向西南(京石高速公路和107国道)、正南(京开高速公路和106国道)、东南(京津塘高速公路、京沈高速公路)、东北(机场高速、京密路、京承高速公路)、西北(八达岭高速、110国道)等五个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、若干个物流中心，形成五条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带。

“多中心”是指根据北京市各产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，相应配置物流中心、配送中心，实现物流节点服务于产业发展和居民生活的功能。

2、天津市物流产业格局天津现代物流业将形成“两带、三区、双环”的空间发展格局。

“两带”是指以天津港为原点，构建沿海岸线形成的沿海物流发展带以及沿京津走廊形成的京津物流发展带。

“三区”是指位于宝坻区、蓟县形成的服务于新型生态农业及现代商贸的北部物流聚集区；位于津南区、西青区形成的服务于新型工业产业及高端电子信息产业的南部物流聚集区；位于静海县、西青区形成服务于钢铁、冶金、建材及现代商贸的西部物流聚集区。

“双环”是指以中心城区、滨海新区核心区为依托，在双城区周边构建支持城市生产、生活、商贸的市域物流配送环。

3、河北省物流产业格局河北省的物流产业将形成“一带两通道”格局。

基于SWOT—PEST模型的天津物流业发展分析天津作为中国北方重要的物流枢纽城市，拥有得天独厚的地理位置优势和丰富的物流资源，对于天津来说，物流业一直都是十分重要的产业。

在全球化和互联网的浪潮下，天津物流业面临着巨大的机遇和挑战。

为了更好地了解天津物流业的发展状况，本文将通过SWOT分析和PEST分析，深入探讨天津物流业的发展现状及未来发展趋势。

一、SWOT分析SWOT分析是对企业内部优势和劣势以及外部机会和威胁的综合评估，是进行战略规划的常用工具。

下面将通过SWOT分析天津物流业的发展情况。

1. 内部优势（Strengths）天津拥有发达的水路、铁路和公路交通网络，是华北区域最重要的交通枢纽之一，具有得天独厚的地理优势。

天津港具有丰富的水运资源，是中国北方最大的综合性港口，为天津物流业的发展提供了强大的支持。

天津还拥有较为完善的产业基础和市场需求，为物流业的发展提供了良好的市场基础。

2. 内部劣势（Weaknesses）天津物流业面临着人力成本上升、环境保护等成本压力逐渐上升的问题。

城市交通拥堵、物流设施陈旧落后也是制约物流业发展的内部劣势。

3. 外部机会（Opportunities）随着“一带一路”战略的实施，天津物流业将迎来新的发展机遇。

加快建设国际物流中心，提升国际贸易和物流配送水平，进一步提升天津物流业的国际竞争力。

随着电子商务和互联网的迅速发展，物流行业将迎来新的发展机遇，互联网+物流模式的变革将为天津物流业带来更大的发展空间。

4. 外部威胁（Threats）国际贸易保护主义抬头、市场需求下降等因素都是天津物流业所面临的外部威胁。

大力推进的绿色物流、低碳物流以及物流设施的环保要求，也给天津物流业带来一定的挑战。

通过SWOT分析，我们可以看到，天津物流业在发展中面临着一些外部环境和内部条件的制约，但同时也有着很多的优势和机遇。

下面我们将通过PEST分析来更详细地了解天津物流业的外部环境。

京津廊区域物流业发展现状分析作者：高远秀李佳葛平平来源：《经济与社会发展研究》2013年第07期摘要：随着京津廊经济区域化、一体发展步伐加快，作为经济重要组成部分和经济发展加速器的物流业，同样也面临着区域化发展的问题。

京津廊物流产业实现区域化、一体化发展，有利于促进京津廊区域经济的整合和协调发展，以最终达到促进京津廊区域经济发展的目的。

因此，有必要对京津廊物流业发展的现状进行分析，找出其发展的优势，总结其存在的问题，为京津廊经济一体化背景下的物流业发展寻求出路。

关键词：京津廊；区域物流；优势；问题京津廊区域物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。

然而，与区域物流发展较先进的长三角、珠三角相比，京津廊区域物流业发展存在着市场主体不强、物流需求与供给不均衡、物流信息化标准化建设缓慢、企业运作模式粗放等问题。

当然，除了这些不足，京津廊区域物流业发展也有自身的一些优势。

一、京津廊区域物流产业发展的优势分析1. 区域位置优势明显京津廊地区在空间上存在着密切联系。

北京地处连接东北与华北的交通要道，紧邻天津港。

天津位于我国华北、西北和东北三大区域的结合部，地处环渤海地区的中枢部位，京津和环渤海湾城市带的交汇点上，是我国北方地区进入东北亚，走向太平洋的重要门户和对外通道，也是连接内陆与中亚、西亚和欧洲的亚欧大陆桥的重要起点之一。

而廊坊位于京津两个大都市之间，地理位置上的天然优势给京津廊物流产业发展提供了先决条件。

2. 交通网络发达，运输条件优越作为全国重要的交通枢纽，北京市已基本形成公路、铁路、航空互为补充的综合立体交通网络。

市域公路网总里程达到14000多公里，高速公路总里程超过500公里，铁路营业里程1000余公里。

一级公路货运枢纽场站6个，铁路货运场站57个。

首都机场经过两次扩建，现已成为国内最大的国际枢纽机场，国际国内航线250条，货邮吞吐量达到78万吨。

天津市海、陆、空立体交通网络发达，天津港有遍布全球主要港口的航线和四通八达的公路、铁路网络联结，具有发展物流产业的运输优势。

doi：10.19868/ki.gylgl.2021.05.011区域航空物流产业协同发展机制构建”——以京津冀为例吴向悦1魏然$蒋丽华I王乔博彳（1.中国人民解放军海军勤务学院，天津300450；2.中国民航大学，天津300300；3.滨州学院，山东滨州256600）摘要：京津冀一体化协同发展背景下，航空物流产业发展不均衡。

创新协同发展机制进而打破区域间产业协同的壁垒是区域产业协同的关键。

相对于从管理层面、决策层面解决区域航空物流发展不协同、不均衡问题，基于系统分析更能反映出区域航空物流协同发展的逻辑和产业的供需关系。

文章以京津冀三地航空物流协同发展为目标，通过梳理产业协同要素间关系，提出基于系统、决策、管理、支撑四个层面的区域产业协同发展机制，为区域航空物流产业的协同均衡发展提供参考。

关键词：航空物流；京津冀；供给侧结构性改革；协同机理；发展机制中图分类号：F252.1文献标识码：A文章编号：2096-7934（2021）05-0120-09—、引言当前，以传统航空货运业务为主的航空物流业面临着货运舱位过剩问题，存在载运率低下、区域航空物流供需不平衡、与区域经贸发展不协调等短板。

以京津冀区域为例，区域航空物流业一方面受基础设施和市场的影响，区域内部货运资源不能合理分配；又受限于增量资源投入不足和协同机制约束，难以创造新的需求。

2019年，京津冀机场群航空货运吞吐量为226万吨，增速为-6.1%,航空物流的规模及增速与长三角机场群（569.3万吨，0）和粤港澳大湾区机场群（326.4万吨，3.2%）差距明显；从区域内部看，北京航空货运规模（195.5万吨）居世界前列，但受资源限制增速逐渐减缓；天津航空货运量不高（22.6万吨）；河北航空货运（5.6万吨）面临资源无法高效利用等问题，区域的供需不匹配、不均衡性已经影响到产业的协同发*8金项目：国家软科学研究项目“我国航空物流产业升级路径选择与对策研究”（2014GXQ4B173）作者简介：吴向悦（1992-）,男，河北石家庄人，中国人民解放军海军勤务学院军事供应链研究中心助理研究员，研究方向：航空物流、军事供应链管理（通讯作者）；魏然（1967-）,女，河南开封人，中国民航大学副教授，研究方向：产业经济学、航空物流；蒋丽华（1969-）,女，山东招远人，中国人民解放军海军勤务学院教授，研究方向：军事物流与供应链；王乔博（1993-）,男，河南洛阳人，滨州学院机场学院助教，研究方向：航空物流。

京津冀一体化规划方案一、背景介绍京津冀一体化是指北京、天津和河北省共同打造一个协同发展、共同繁荣的区域一体化经济，以推动京津冀地区的协同发展和提高地区整体竞争力。

目前，随着京津冀一体化发展的不断推进，制定一套完整的规划方案显得尤为重要。

二、目标和原则2.1 目标京津冀一体化的目标是实现经济协同、产业转移、人口流动和生态协同发展。

通过打破地区间的壁垒，实现资金、人才、技术和信息的畅通流动，进一步推动经济的发展，提升整个区域的竞争力。

2.2 原则（1）平等互利原则：坚持平等互利、互信互利的原则，推动京津冀三地的经济合作，实现共赢。

（2）优势互补原则：充分发挥京津冀各地的优势，通过合作互补，实现经济协同发展。

（3）开放包容原则：坚持开放包容的政策，吸引更多的资金、人才和技术向京津冀地区流动，推动区域发展。

（4）可持续发展原则：注重生态环境的保护和可持续发展，实现经济与环境的协同发展。

三、重点任务3.1 优化区域布局根据京津冀的实际情况，通过合理调整京津冀的区域布局，引导产业向中西部地区转移，避免大城市的过度发展，实现区域的均衡发展。

3.2 加强交通基础设施建设加强京津冀地区的交通基础设施建设，包括修建高速公路、铁路和机场等，提高交通的便利度，促进区域的经济和人口流动。

3.3 推动产业转移鼓励京津冀地区的企业进行产业转移，通过建立产业园区和技术创新中心等方式，实现产业的转移和升级。

3.4 促进人才流动推动京津冀地区的人才流动，建立人才交流平台，吸引更多的人才向京津冀地区流动，为区域的发展提供人力资源支持。

3.5 加强生态环境保护加强京津冀地区的生态环境保护，通过提高环境治理水平，改善空气质量，保护生态环境，实现经济与环境的协同发展。

四、政策措施4.1 财政支持政策制定财政支持政策，给予京津冀地区相应的财政支持，鼓励各地加大投资力度，推动京津冀一体化发展。

4.2 人才政策制定人才政策，加大对人才的引进和培养力度，推动京津冀地区的人才流动，为区域的发展提供人才支持。

京津冀交通一体化发展困境及对策一、加快京津冀交通一体化发展困境1 、缺乏交通投资京津冀地区缺乏大规模公共交通投资，从而阻碍交通建设，特别是跨省市高速公路和铁路建设，严重制约了京津冀交通一体化的发展。

2 、交通基础太弱京津冀地区的跨省市交通基础设施水平相当落后，许多这一地区的公路和铁路基础设施处于投入少、效益低的状态，无法满足现代城市的要求。

3 、交通运输条件不完善京津冀地区的交通运输条件不完善，联通问题相当突出，交通网络的开放性也不够，交通运输效率不高，跨城市的交通出行成本较高，阻碍了交通的发展。

4 、交通管理体制不健全京津冀地区交通管理体制不健全，政府间的信息交流不畅，政府间层面的交通协调不到位，交通管理不够统一，对交通的发展产生了很大的影响。

二、加快京津冀交通一体化发展的对策1 、加大交通建设投资要加大京津冀地区交通建设投资，完善跨城市公路和铁路的基础设施，积极推进高铁、地铁的建设，提高跨省级的交通能力。

2 、完善交通管理体制要加快交通管理体制的完善，加强政府间的信息交流，促进交通规划和设施的统一，鼓励和引导相关部门之间的协作，建立跨省市的交通协调机制。

3 、开展相关政策措施要构建京津冀地区交通建设的政策体系，完善交通运输的政策制度，制定地域性交通运输政策，将交通运输列为现代城市建设和发展的重点内容。

4 、强化规划和管理要建立健全交通规划和管理机制，完善交通统筹规划，为交通发展提供科学的指导，促进跨省市的信息共享和统一管理，实现交通建设的高效管理。

5 、实施交通工程要大力实施交通工程，积极筹措资金，支持交通基础设施的建设，完善和拓展交通运输网络，改善城市出行的条件，促进交通的可靠、快捷、高效。

京津冀区域物流产业协同研究摘要：产业协同是京津冀协同发展规划纲要确定的“率先突破”三个重点领域之一。

在京津冀一体化不断深入开展的进程中，各地区已经就物流一体化这一发展方向已经达成一致。

在当今时代背景条件下，产业发展和物流业密不可分。

同时物流业自身不断完善和拓展也为经济发展提供着日益重要的支柱作用。

本文基于区位熵的角度对三个地区的物流产业协同进行了分析，以便更好地实现经济增长与京津冀产业协同发展。

关键词：京津冀；物流业；产业协同一、研究目的与意义在京津冀产业协同的背景下，要实现强化区域产业协同的目标，物流业毫无疑问是京津冀区域产业一体化的前导推动力。

物流业作为促进京津冀地区经济发展的重要基础和不可或缺的组成部分，京津冀地区要充分发挥和利用其天然有利的区位优势，发展关键的技术手段，不断向最新领域内发展成果进行学习和借鉴。

近年来随着经济的快速发展，京津冀地区已经成为了我国经济最有发展前景、交通最为集中的地区之一。

不断推动区域物流业的发展，对不断促进区域产业结构升级，调整资源配置实现经济转型升级具有重要作用。

本文通过计算京津冀各个年份的区位熵来探讨当下京津冀物流协同发展水平，从而为促进京津冀未来物流产业协同发展提出了建议。

二、文献综述我国于 20 世纪 80 年代初引入物流概念，一些学者专注于对物流能力进行研究。

曹炳汝和曹慧慧（2018）采用层次分析法和理想的求解方法，对江苏省的物流能力进行了测量、定量、分析，得到了江苏省物流发展水平南边比北边强的特点。

戴德宝、范体军、安琪（2018）对我国西部地区物流发展水平进行评价，得到的结论是在西部地区物流发展水平差异较大。

吕立群（2016）从六个方面选取了35个指标评价了辽宁沿海港口物流能力，使用的方法是层次分析法和熵值法。

三、京津冀区域物流产业协同分析区位熵通常被用来描述产业的比较优势，是特定区域内某一产业部门专业化程度和相对集中度的体现。

比值越大，比较优势越明显，如公式（1）所示：（1）其中，Qij为i地区j产业的区位熵，eij为i地区物流业增加值，ej为i地区地区生产总值，Ei为我国物流业增加值，Ej为我国生产总值。

京津冀区域物流一体化研究摘要：当前，京津冀地区经济合作虽然取得了一定成效，但是却明显落后于珠三角和长三角地区，区域物流一体化发展缓慢是制约京津冀经济一体化快速发展的“瓶颈”。

京津冀区域物流一体化发展存在诸多问题，完善发展的举措有：抓住滨海新区、曹妃甸建设的机遇，促进京津冀物流一体化；制定京津冀经济圈交通系统的整体规划；大力发展京津冀地区绿色物流；建立健全京津冀区域综合物流平台。

关键词：京津冀区域；物流一体化；发展环境；措施所谓区域物流一体化，就是对现有物流基础条件实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系，加快区域经济整合与协调发展，促进区域经济的一体化。

它作为促进区域经济一体化的桥梁、纽带和重要支点，对促进区域经济发展的作用将越来越大。

当前，京津冀地区经济合作虽然取得了一定成效，但是却明显落后于珠三角和长三角地区，究其原因，区域物流一体化发展的缓慢无疑是一个重要因素所在。

可以说，区域物流一体化是制约京津冀经济一体化快速发展的“瓶颈”。

因此，分析京津冀物流现状及面临的问题，为京津冀地区实现物流一体化寻找解决问题的思路和对策，具有重要的现实意义。

一、京津冀物流一体化面临的总体发展环境分析1、地区总体经济环境近年来，京津冀地区经济逐年健康﹑稳定增长，增速高于全国平均水平，经济总量巨大，这使得京津冀经济圈成为中国最具发展潜力和活力的地区之一，为物流业发展创造了良好的外部环境和巨大的发展机遇。

2009年京津冀地区人口数占了全国人总量的7%左右，GDP总值为36400亿元，是全国的约19%，人均GDP大大高于全国平均水平。

这些都为京津冀物流业的发展带来了契机和条件。

2、产业结构变化带来巨大的物流需求从各国的实践来看，物流需求主要来自第二产业中的制造业和第三产业，即第二﹑三产业比重越大的省市，物流需求就越旺盛。

从表1中可以看出，京津冀地区第二、三产业比重非常大，北京和天津的第二﹑三产业之和均已超过95%；而除了北京，天津和河北的工业已经超过50%。

京津冀一体化意义LT域，布局决定格局，格局决定结局，京津冀要成为继长三角和珠三角之后新的增长极，三地密切合作、协同发展是唯一选择。

认识来源于现实，先看北京：一个大城市病治理了多年，越治越严重。

就人口而言，按2004年的规划，到2020年北京人口不能超过1800万，结果呢？2012年就突破了2100万。

再看污染，全国雾霾最严重城市前10名中总少不了北京。

于是北京市民戏称他们长期陷入“十面霾伏”，出门最好是“自强不吸”；还有交通拥堵，更是名声远扬，许多人称北京是世界级“首堵”。

更有人口高度集中带来的教育、医疗、社会治安、生活服务等一系列巨大压力，北京自身已无释放压力的空间。

北京市委书记每谈及此，总以“令人揪心”来表达无法释怀的感慨。

他表示，跳出北京，站在京津冀全局协同发展空间上看，北京的许多现实难题都会迎刃而解。

再看河北，地域辽阔，是京津面积总和的6.3倍，但经济实力却很薄弱，年人均公共财政预算收入2860元是北京的17.8%、天津的22.9%、全国的63.1%。

同样是村支书，北京那边月薪3000多元，河北这边月薪400多元。

一路之隔，差距之大，恍若两个世界。

再看我国东部沿海三大区域经济：京津冀人均GDP是长三角的77.5%，是珠三角的63.6%。

而从国土面积看，京津冀总面积比长三角总面积大0.8万平方公里，比珠三角总面积大5倍。

如果用国际视野来比较，差距则更明显：东京、巴黎经济圈占全国GDP的30%左右、首尔占全国GDP 的60%左右、伦敦占80%以上，我们的京津冀经济圈仅占全国GDP的10.9%，差距之大令人震惊，但也使我们从中看到了巨大的发展空间和发展潜力。

作为直辖市的天津曾被人称之为“北方经济中心”，但与北京相比仍感到缺乏首都北京那种大得惊人的吸引力。

比如航空客运，去年天津滨海国际机场费了很大的力气才完成1000万人次，而北京的首都机场同期客运量却高达8371.2万人次，三条跑道均已饱和。

再比如金融中心这个天津人为实现心中多年梦想，付出了所有的招数去邀约，可那些大金融机构的总部却依然稳稳地坐镇北京，没有一点去天津落户的迹象……怎么办？发展中的京津冀各有各的坡和坎，独立前行，进展缓慢，惟有抱团取暖方能攻坚克难、快速发展。