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船舶案例分析案例背景：一艘名为“海洋探索者”的货轮在从亚洲到欧洲的航行途中遭遇了恶劣天气，导致船体结构受损。
事故发生后，船员立即采取应急措施，但最终船舶不得不在最近的港口紧急停靠进行修理。
设计分析：“海洋探索者”货轮的设计符合国际海事组织（IMO）的安全标准，具备良好的抗风浪能力。
然而，此次事故暴露出设计上可能存在的缺陷，尤其是在船体结构的强度和材料选择方面。
设计团队需要重新评估船舶的设计参数，确保在未来的航行中能够抵御类似恶劣天气的影响。
建造分析：该货轮由一家知名的造船厂建造，采用了先进的焊接技术和高质量的材料。
尽管如此，事故调查发现部分焊接区域存在微小的缺陷，这些缺陷在极端条件下可能导致结构的脆弱。
建造过程中的质量控制显得尤为重要，需要对建造过程进行彻底的审查，以确保所有建造标准都得到严格遵守。
运营分析：“海洋探索者”的运营团队拥有丰富的航海经验，但在此次航行中，对于天气预报的评估不够准确，未能及时调整航线以避免恶劣天气。
此外，船员的应急训练也显示出需要加强，特别是在紧急情况下的协调和反应能力。
运营团队需要重新审视其风险评估和应急响应流程，确保能够及时有效地处理类似情况。
事故处理：事故发生后，船员迅速启动了应急响应计划，成功控制了船舶的损害，避免了更严重的后果。
然而，事故处理过程中也暴露出一些沟通和协调上的问题。
需要对应急响应流程进行优化，提高船员之间的沟通效率和团队协作能力。
结论与建议：通过对“海洋探索者”货轮案例的分析，我们得出以下结论和建议：1. 设计团队应重新评估船舶设计，特别是结构强度和材料选择，以提高船舶的抗恶劣天气能力。
2. 造船厂需要加强质量控制，确保所有建造标准得到严格执行，避免微小缺陷的产生。
3. 运营团队应提高对天气预报的评估能力，优化航线规划，并加强船员的应急训练。
4. 优化应急响应流程，提高船员之间的沟通和协调能力，确保在紧急情况下能够迅速有效地采取行动。
通过这些措施的实施，可以显著提高船舶的安全性和可靠性，减少类似事故的发生。
第1篇一、背景随着全球贸易的不断发展，航运业在国际贸易中扮演着至关重要的角色。
然而，船舶建造过程中因质量问题引发的纠纷也时有发生。
本案例涉及马士基航运公司（以下简称“马士基”）与韩国某船厂（以下简称“船厂”）之间的索赔纠纷，涉及国际海事法律的相关规定。
二、案情简介2010年，马士基与船厂签订了一份船舶建造合同，约定船厂为马士基建造一艘集装箱船。
合同约定船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合国际海事组织（IMO）的规范要求。
合同中还规定了详细的违约责任条款。
2012年，船舶交付时，马士基发现船舶存在多处质量问题，如船体结构强度不足、电气系统设计不合理等。
马士基认为这些质量问题严重影响了船舶的安全性和运营效率，遂要求船厂承担违约责任，并赔偿因此造成的损失。
船厂则辩称，船舶的质量问题是由于设计变更导致的，且在合同中没有明确约定设计变更的责任承担。
此外，船厂还提出，马士基在发现质量问题后未及时通知，导致损失扩大。
三、争议焦点本案的争议焦点主要集中在以下几个方面：1. 船舶质量问题的责任归属；2. 设计变更的责任承担；3. 损失扩大的责任承担。
四、法律分析1. 船舶质量问题的责任归属根据国际海事组织（IMO）的相关规定，船舶建造合同中应明确约定船舶的设计、建造、检验和交付等要求。
在本案中，合同中明确约定了船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合IMO的规范要求。
因此，船厂应承担船舶质量问题的责任。
2. 设计变更的责任承担设计变更通常是指在船舶建造过程中，由于设计原因或其他原因对原设计进行的修改。
根据国际海事法律的相关规定，设计变更的责任承担通常由合同双方协商确定。
在本案中，合同中没有明确约定设计变更的责任承担，因此，船厂应承担设计变更引起的责任。
3. 损失扩大的责任承担根据国际海事法律的相关规定，如果一方违约导致损失扩大，另一方应采取措施减轻损失。
在本案中，马士基在发现质量问题后未及时通知船厂，导致损失扩大。
船舶火灾事故案例分析总结船舶火灾是船舶运营中常见的安全事故，大型船舶的事故往往会造成严重的人员伤亡和巨额财产损失。
虽然各国航运企业在提升安全管理水平和技术整合能力上不断加强，但船舶火灾仍然是无可避免的风险。
以下将对近年来国内外船舶火灾事故的案例进行分析和总结，以期为航运企业提供借鉴和改进的思路，维护船舶安全。
一、案例分析1、韩国“世越号”沉船事故韩国“世越号”客轮于2014年4月16日在仁川到济州岛的航线上发生大规模火灾和沉船事故，事故共造成304人死亡，其中包括大部分学生和教师。
事故原因主要有以下几个方面：（1）管理混乱。
该船有限的救生设备和疏散指引使得救援困难，未能有效遏制火势。
（2）设备缺陷。
船上多个防火安全设施未能起到预期效果，如自动喷水灭火装置和防火墙。
（3）船舶设计漏洞。
船舶建造时未对引擎室进行有效的隔离处理，直接导致火势蔓延和难以扑灭。
2、我国渔船“辽宁舰”撞船起火事故2018年9月，渔船“辽宁舰”在东海地区与中国油轮相撞后发生火灾事故。
在双方救援人员的通力合作下，该事故中所有人员成功获救，然而相关的调查报告表明事故原因是：油孔及管道老化，接口腐蚀导致油钢板和排放阀有渗漏现象，进一步衍生出火灾。
渔船所有人和船东、船长加总共5家单位分别被依法上报。
3、香港客轮发生火灾事故2012年10月，香港一艘客轮在九龙海运码头泊位着火。
事故中，共有39人受伤，其中4人受伤严重住院治疗，8人被证实死亡。
调查显示，船长未在舱位区和甲板上监视客人的行为，造成客人的违规行为引起火灾。
客船现场救援能力缺乏、应急预案和灭火设施不完善等问题也加剧了事故后果。
二、案例总结船舶火灾事故原因复杂，往往涉及到多方面的问题。
总的来说，除了设备缺陷、人员过错和管理不善等因素，船舶火灾的防范和减轻后果还需从以下几个方面入手：1、持续完善防火管理体系。
防火体系改善度越高，在火灾发生时的应急反应和事故后处置的能力也就越强。
因此，船长和机组人员应该加强对防火管理相关制度和操作规程的学习和落实，及时检查、维修设备及消防安全情况等重要方面。
外国桥造船厂分段掉落事故案例
摘要：
一、引言
二、外国桥造船厂分段掉落事故案例简述
三、事故原因分析
四、事故对行业的影响
五、结论
正文：
一、引言
在我国，桥梁和船舶制造行业一直是我国经济的重要支柱。
然而，近年来，由于安全生产管理不善，这两个行业也发生了多起重大安全事故。
其中，外国桥造船厂分段掉落事故是一起典型的事故案例。
二、外国桥造船厂分段掉落事故案例简述
外国桥造船厂分段掉落事故发生在20XX 年，当时一艘正在建造的船舶在船坞中进行分段吊装作业时，由于吊装设备故障，导致一个重达数十吨的分段掉落，砸中下方的工作人员，造成多人死伤。
三、事故原因分析
这起事故的主要原因有几点：首先，船舶分段吊装作业的安全风险评估不足，未能预见到可能出现的问题；其次，吊装设备的维护保养不到位，存在故障隐患；最后，现场安全管理混乱，工作人员的安全教育和培训不足。
四、事故对行业的影响
这起事故对我国的船舶制造行业产生了深远的影响。
一方面，它提醒我们必须重视安全生产，加强安全管理，提高员工的安全意识和操作技能；另一方面，它也促使我国船舶制造行业加强技术研发，提高生产设备的可靠性和安全性。
五、结论
总的来说，外国桥造船厂分段掉落事故是一起典型的由于安全生产管理不善导致的事故。
船舶的真实安全事故案例介绍 船舶是⼀种主要在地理⽔中运⾏的⼈造交通⼯具。
船舶是能航⾏或停泊于⽔域进⾏运输或作业的交通⼯具，按不同的使⽤要求⽽具有不同的技术性能、装备和结构型式。
以下是店铺为⼤家收集到的船舶安全事故案例，希望对⼤家有帮助。
船舶安全事故案例⼀ 2010年5⽉15⽇9时30分左右，某船舶⼯程有限公司在建7000DWT⼆类化学品船中部压载舱内发⽣⽕灾，造成正在舱内进⾏作业的王某某⽗⼦死亡。
在建的7000DWT⼆类化学品船由某船舶⼯程有限公司于2009年4⽉21⽇开始建造，该船长103.9⽶，宽16⽶，型深8.8⽶，设计吨位7000吨。
2010年5⽉15⽇上午7时左右，在该船施⼯的某船舶⼯程服务队装配班组长沈某某，安排王某某⽗⼦去该船压载舱，对该舱壁进⾏⽓割作业。
7时多，该船安全主管⽥某某来到该舱室进⾏安全检查时，发现⽗⼦俩正在说话，并在做⽓割作业前的准备，就提醒他俩注意安全，然后就离开了。
8时左右，沈某某下到该舱室检查时发现王某某正在进⾏⽓割，其⼉⼦在旁边看着。
此时现场只有两根⽓管。
9时30分左右，沈某某从别处检查返回，看见进⼊该舱的直梯⼝冒着浓烟。
船舶安全事故案例⼆ 2010年7⽉22⽇上午，某涂装施⼯队(外包施⼯单位)杨某在某船舶修造有限公司在建的船底舱甲板下压载舱内进⾏喷漆涂装作业。
相邻舱室为左舷边舱，两舱仅以钢板隔开，钢板留有缝隙。
同时，管道施⼯队在左舷边舱内对钢板缝隙进⾏焊接，作业现场没有采取防⽕隔离措施。
6时15分左右，压载舱内油漆苯蒸汽与空⽓混合达到⼀定的浓度，遇到电焊产⽣的⽕星发⽣爆炸，爆炸产⽣的强⼤冲击波把杨某抛出压载舱，造成杨某当场死亡。
船舶安全事故案例三 2010年12⽉19⽇上午8时30分左右，某涂装队(外包施⼯单位)在某造船有限公司在建2940KW-2#拖轮艏侧推舱内的1#淡⽔舱(密闭舱室)内进⾏打磨作业，违规将氧⽓接⼊到舱室内，代替空⽓进⾏通风换⽓，造成富氧燃烧，致使余某当场死亡。
船舶焊接断裂实例船舶焊接断裂是指在船舶结构的焊接部位发生裂纹或破裂现象。
焊接是船舶建造过程中的重要环节，对于船舶的结构强度和稳定性具有至关重要的作用。
然而，由于焊接质量不合格、设计缺陷、材料问题等原因，船舶焊接断裂的问题时有发生。
船舶焊接断裂可能出现在船体、甲板、船舶设备等部位，对船舶的安全性和可靠性造成严重威胁。
下面将以实际案例为例，介绍船舶焊接断裂的原因和应对措施。
案例：某货船焊接断裂事故某货船在航行过程中，突然出现船体断裂事故，导致船舶倾覆和人员伤亡。
经过调查，事故的原因是船舶焊接断裂导致船体结构失去稳定性。
在这起事故中，焊接断裂主要发生在船体的连接部位。
通过对焊缝进行检测分析，发现焊缝存在缺陷，焊接质量不达标。
这种缺陷在船舶长时间使用过程中逐渐加剧，最终导致断裂。
船舶焊接断裂的原因主要有以下几点：1. 焊接质量不达标：焊接工艺和操作不规范、焊接接头无预热处理、焊缝杂质多等都会导致焊接质量不合格，从而引发断裂问题。
2. 设计缺陷：船舶设计中焊接连接部位的强度计算不准确、焊缝设计不合理等因素都可能导致焊接断裂。
3. 材料问题：使用低质量的焊接材料或者焊材贮存不当、清洁不彻底等都会影响焊接质量，进而引发断裂。
针对船舶焊接断裂问题，可以采取以下措施来预防和解决：1. 加强焊接质量管理：对焊接工艺进行规范化、标准化管理，提高焊接工人的技术水平和操作规范性。
同时，加强焊接接头的质量检测和评估，确保焊接质量合格。
2. 加强设计和材料选择：在船舶设计中，要充分考虑焊接连接部位的强度和稳定性，合理设计焊接接头。
选择高质量的焊接材料，并加强对焊材的质量控制。
3. 定期检测和维护：对船舶焊接部位进行定期检测，及时发现和修复焊接缺陷。
同时，定期维护船舶结构，防止焊接断裂问题的发生。
船舶焊接断裂问题是船舶安全的重要隐患，必须引起足够的重视。
只有通过加强焊接质量管理、规范设计和材料选择，并定期进行检测和维护，才能有效预防和解决船舶焊接断裂问题，保障船舶的安全运行。
船舶火灾案例与分析报告总结近年来，船舶火灾事件时有发生，给航运行业带来了极大的安全隐患和经济损失。
为了提高对船舶火灾的认知和预防能力，本文将通过分析多起船舶火灾案例，并综合各方面因素进行总结。
通过对这些案例的研究，我们可以更好地了解火灾事故原因、导致严重后果的关键因素以及有效预防措施。
一. 案例及其分析1.1 案例一：豪华邮轮“泰坦尼克号”沉没事故在1912年4月15日凌晨，“泰坦尼克号”撞上冰山并迅速沉没，造成1500人死亡。
事后调查发现，在设计和建造过程中存在众多缺陷，如未采用足够数量的救生艇、没有进行足够的逃生演习等。
1.2 分析此次事故的主要原因为设计和建造不当及管理不善。
豪华邮轮存在着追求外观和装饰效果而忽视安全设施建设的问题；同时，操作人员的训练和逃生演习不足也是事故发生时无法有效处置的原因之一。
此案例提醒我们，在船舶建造过程中，安全设施应得到充分重视，并定期进行逃生演习以提高操作人员的反应能力。
二. 船舶火灾的原因2.1 电气线路问题电气线路老化、电器设备短路或超负荷运行等问题容易引发火灾。
这些火源通常位于船舱内部，由于空间狭小、缺乏通风，防止火势蔓延极其困难。
2.2 燃料及润滑油泄漏油料泄露是另一个导致船舶火灾的常见因素。
燃料或润滑油若未及时处理、清理，可能会与外界的明火相遇并产生大面积火灾。
2.3 船体结构和材料问题一些老旧船只存在着严重的腐蚀和疲劳损伤问题，甚至出现轻微撞击即引发起火。
而一些低质量或劣质材料在高温下易于失效，增加了火灾的风险。
三. 火灾事故后果和挑战3.1 损失人员和财产船舶火灾造成的人员伤亡及财产损失巨大。
不仅会造成许多生命的丧失，还会对环境造成严重污染，并带来巨额赔偿费用。
3.2 救援困难与迅速肆虐由于船上面积大、场地狭小，加之船内有大量易燃物品，一旦发生火灾，很容易引发快速蔓延。
此外，海域中天气复杂多变，增加了救援行动的困难程度。
四. 船舶火灾预防措施4.1 加强监管和审查制度政府部门应建立完善的运输安全管理制度，对船只设计、建造及运营情况进行定期检查和监管。
浙江舟山地区水产供销公司乙炔气爆炸事故一、事故概况及经过1982年7月16日9时15分，浙江省舟山地区水产供销公司船舶修造厂乙炔气发生爆炸，死亡5人，轻伤 5人，直接经济损失 2．77万元。
该厂120号船于7月9日9时50分从沈家门开到宁波港装电石和钢材，船内原有4吨锌块作压船用。
10日7时30分左右，在宁波中转站2号码头装上从杭州电化厂运来的2级电石10吨（共50桶，每桶200千克），在电石桶上又装二箱计200副电焊手套，舱面装载了15吨钢板和11号元钢，于7月11日6时30分开往沈家门，12日15时，在修造厂码头卸下元钢、钢板。
7月14日9时50分，又从沈家门开往宁波港，仍泊于中转站二号码头附近江面。
16日9时许，因装运蒙麻包和钢板，原靠在2号码头的渔政703轮让开，120号船靠上码头，9时50分左右，当第一捆蒙麻包推入舱内时发生了爆炸。
二、事故原因分析该船舱内贮存的电石在6天里产生了大量乙炔气体，达到了爆炸浓度极限，当蒙麻包被推入舱内，产生击发能源，引起乙炔气体爆炸。
山东潍坊青州电石厂氧气瓶爆炸事故(1)事故经过和危害1995年11月3日，山东潍坊青州电石厂，因氧气中混入可燃气，在对气瓶充氧过程中发生爆炸，造成2人死亡，5人轻伤，炸毁厂房10间、气柜1个、压缩机1台，直接经济损失17万余元。
该电石厂是一个生产电石、氧气、双氧水、过氧化硫脲、塑料、丙纶长丝等产品的集体企业。
11月3日上午，市区维修电力线路，全厂停电小修。
18时恢复供电，各车间陆续开工生产。
在20时左右，双氧水车间3台DY-24型纯水电解槽先后送电开车，将电解氢、氧气体送往气柜。
在21时30分左右，氧气车间一边组织制氧机开工生产，一边从电解工段气柜将氧气导入本车间50m3胶囊，用压缩机从胶囊中抽取氧气加压至12MPa，送往充氧台。
操作工在充氧台卡入10个氧气瓶，开启阀门向气瓶充氧。
22时55分，在开第8个气瓶闭门时，发生爆炸。
第1篇一、案例背景某船厂位于我国沿海地区，主要从事船舶制造、修理和改装业务。
近年来，随着我国船舶工业的快速发展，船厂规模不断扩大，员工数量不断增加。
然而，在追求生产效率的同时，船厂安全管理却存在诸多问题，导致安全事故频发。
本案例将分析一起因安全教育不到位而引发的事故。
二、事故经过2020年6月，某船厂在进行一艘大型船舶的改装工程时，发生了一起严重的安全事故。
事故当天，船厂某车间正在进行船舶上层建筑的焊接作业。
由于工期紧迫，焊接工人在没有进行安全培训的情况下，擅自操作焊接设备，导致触电身亡。
事故发生后，船厂立即启动应急预案，将伤者送往医院救治，同时展开事故调查。
经调查，事故原因如下：1. 焊接工人未经安全培训，不具备操作焊接设备的基本技能。
2. 船厂安全教育不到位，未对工人进行定期安全教育和技能培训。
3. 船厂安全管理制度不完善，对违规操作行为缺乏有效监督。
三、事故原因分析1. 安全意识淡薄船厂部分管理人员和员工安全意识淡薄，认为安全事故离自己很远，缺乏对安全生产的重视。
这种心态导致他们在工作中忽视安全操作规程，冒险蛮干，最终酿成悲剧。
2. 安全教育培训不足船厂对员工的安全教育培训不够，未能使员工掌握必要的安全知识和技能。
本案例中的焊接工人，由于未接受过正规的安全培训，导致在操作焊接设备时出现失误，最终导致事故发生。
3. 安全管理制度不完善船厂安全管理制度不完善，对违规操作行为缺乏有效监督。
本案例中，焊接工人在没有进行安全培训的情况下擅自操作焊接设备，而船厂未能及时发现并制止，导致事故发生。
4. 安全设施投入不足船厂在安全设施投入上存在不足，如焊接设备缺乏必要的安全防护措施，导致焊接工人触电身亡。
四、事故教训1. 强化安全意识教育船厂应加强安全意识教育，提高员工对安全生产的重视程度。
通过开展安全知识竞赛、安全警示教育等活动，使员工充分认识到安全生产的重要性。
2. 完善安全教育培训体系船厂应建立健全安全教育培训体系，对员工进行定期安全教育和技能培训。
案例分析14、造船厂吊装事故案例分析2000年9月，沪东某造船厂（甲方）有限公司，隶属于中国船舶工业集团公司，以下简称沪东厂与作为承接方的上海某建筑工程公司（乙方），以下简称电建公司，上海建设某工程技术研究中心（丙方），以下简称建设工程技术研究中心、上海某科技发展有限公司（丁方）签订600吨×170米龙门起重机结构吊装合同书。
合同中规定，甲方负责提供设计图纸及参数、现场地形资料、当地气象资料。
乙方负责吊装、安全、技术、质量等工作；配备和安装起重吊装所需的设备、工具（液压提升设备除外）；指挥、操作、实施起重机吊装全过程中的起重、装配、焊接等工作。
丙方负责液压提升设备的配备、布置；操作、实施液压提升工作（注：液压同步提升技术是丙方的专利）。
丁方负责与甲方协调，为乙方、丙方的施工提供便利条件等。
2001年4月，负责吊装的电建公司通过一个叫陈某的包工头与上海大力神某工程有限公司（以下简称大力神公司）以包清工的承包方式签订劳务合同。
该合同虽然以大力神公司名义签约，但实际上此项业务由陈某（非该公司雇员，也不具有法人资格）承包，陈某招用了25名现场操作工人参加吊装工程。
2001年4月19日，电建公司及大力神公司施工人员进入沪东厂开始进行龙门起重机结构吊装工程，至6月16日完成了刚性腿整体吊装竖立工作。
2001年7月12日，建设工程技术研究中心进行主梁预提升，通过60％～100％负荷分步加载测试后，确认主梁质量良好，塔架应力小于允许应力。
2001年7月13日，建设工程技术研究中心将主梁提升离开地面，然后分阶段逐步提升，至7月16日19时，主梁被提升至47.6米高度。
因此时主梁上小车与刚性腿内侧缆风绳相碰，阻碍了提升。
电建公司施工现场指挥张某考虑天色已晚，决定停止作业，并给起重班长陈某留下书面工作安排，明确17日早上放松刚性腿内侧缆风绳，为建设工程技术8点正式提升主梁做好准备。
2001年7月17日早7时，施工人员按张某的布置，通过陆侧（远离黄浦江一侧）和江侧（靠近黄浦江一侧）卷扬机先后调整刚性腿的两对内、外两侧缆风绳，现场测量员通过经纬仪监测刚性腿顶部的基准靶标志，并通过对讲机指挥两侧卷扬机操作工进行放缆作业（据陈述，调整时，控制靶位标志内外允许摆动20毫米）。
船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。
FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。
FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。
次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。
2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。
2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。
造船厂吊装事故案例分析2000年9月，沪东某造船厂（甲方）有限公司，隶属于中国船舶工业集团公司，以下简称沪东厂与作为承接方的上海某建筑工程公司（乙方），以下简称电建公司，上海建设某工程技术研究中心（丙方），以下简称建设工程技术研究中心、上海某科技发展有限公司（丁方）签订600吨×170米龙门起重机结构吊装合同书。
合同中规定，甲方负责提供设计图纸及参数、现场地形资料、当地气象资料。
乙方负责吊装、安全、技术、质量等工作；配备和安装起重吊装所需的设备、工具（液压提升设备除外）；指挥、操作、实施起重机吊装全过程中的起重、装配、焊接等工作。
丙方负责液压提升设备的配备、布置；操作、实施液压提升工作（注：液压同步提升技术是丙方的专利）。
丁方负责与甲方协调，为乙方、丙方的施工提供便利条件等。
2001年4月，负责吊装的电建公司通过一个叫陈某的包工头与上海大力神某工程有限公司（以下简称大力神公司）以包清工的承包方式签订劳务合同。
该合同虽然以大力神公司名义签约，但实际上此项业务由陈某（非该公司雇员，也不具有法人资格）承包，陈某招用了25名现场操作工人参加吊装工程。
2001年4月19日，电建公司及大力神公司施工人员进入沪东厂开始进行龙门起重机结构吊装工程，至6月16日完成了刚性腿整体吊装竖立工作。
2001年7月12日，建设工程技术研究中心进行主梁预提升，通过60％～100％负荷分步加载测试后，确认主梁质量良好，塔架应力小于允许应力。
2001年7月13日，建设工程技术研究中心将主梁提升离开地面，然后分阶段逐步提升，至7月16日19时，主梁被提升至47.6米高度。
因此时主梁上小车与刚性腿内侧缆风绳相碰，阻碍了提升。
电建公司施工现场指挥张某考虑天色已晚，决定停止作业，并给起重班长陈某留下书面工作安排，明确17日早上放松刚性腿内侧缆风绳，为建设工程技术8点正式提升主梁做好准备。
2001年7月17日早7时，施工人员按张某的布置，通过陆侧（远离黄浦江一侧）和江侧（靠近黄浦江一侧）卷扬机先后调整刚性腿的两对内、外两侧缆风绳，现场测量员通过经纬仪监测刚性腿顶部的基准靶标志，并通过对讲机指挥两侧卷扬机操作工进行放缆作业（据陈述，调整时，控制靶位标志内外允许摆动20毫米）。
船舶修造业有限空间作业典型事故案例分析
据统计，工贸企业有限空间作业2012年以来发生较大事故10起、共死亡37人，分别占工贸企业较大以上事故起数和死亡人数的37.0%和37.0%，同比分别上升66.7%和76.2%。
针对工贸企业有限空间作业较大以上事故多发、问题严重的状况，近期，国家安全监管总局定于2012年7月中旬至12月，在全国集中组织开展工贸企业有限空间作业专项治理。
船舶修造业密闭舱作业是工贸企业有限空间作业的重要组成部分，也是本地区有限空间作业的主要形式。
近年来，船舶修造业有限空间(密闭舱)作业事故频发。
分析船舶修造业有限空间(密闭舱)作业典型事故案例，研究加强安全管理措施，有着重要的现实意义。
一、典型案例
1.2010年3月27日15时30分左右，某船舶工程服务有限公司电焊工龙某在5万吨4#船隔离舱(密闭舱室)内进行管道焊接作业时，违规将氧气接入到舱室内进行通风换气，造成富氧燃烧，致使龙某当场死亡。
2.2010年12月19日上午8时30分左右，某涂装队(外包施工单位)在某造船有限公司在建2940KW-2#拖轮艏侧推舱内的1#淡水舱(密闭舱室)内进行打磨作业，违规将氧气接入到舱室内，代替空气进行通风换气，造成富氧燃烧，致使余某当场死亡。
3.2010年7月22日上午，某涂装施工队(外包施工单位)杨某在某
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