浅谈长江上游航运物流发展的现状及对策（2009物流管理乡干班：）摘要：随着长江上游物流规模的不断扩大，物流业已经成为事关长江上游区域更好更快发展的关键，建设长江上游地区经济中心、发挥区域服务能力的重要产业。
本文首先对长江上游航道的分布及地理位置，航道运输完成指标、基础设施建设、物流业发展概况作阐述。
然后分析长江上游航运物流在三峡蓄水后的优势与劣势，针对物流资源、信息资源、基础设施和物流企业生产力水平等制约物流业发展因素，提出为促进长江上游物流业发展，必须制定长远的发展战略目标，建成信息互通的公用信息平台，降低运营成本，加大基础设施投入、建立高效物流标准管理机制，以实现物流资源整合为重点，政府加强协调和政策支持力度、引入企业高级管理人才，提高服务质量，全面提升企业竞争力，并以先进物流技术为支撑，加快长江上游航运物流业发展速度。
关键词：长江上游航运物流三峡蓄水发展战略引言加快西部发展，实现区域协调发展，是国家作出的重大战略决策。
长江上游是举世瞩目的三峡工程腹心区域，是长江上游经济带和和西部地区的重要节点。
抓好长江上游现代物流，对于充分发挥长江水道的“黄金效益”，辐射带动西部地区经济社会发展，具有重大而深远的战略意义。
长江上游大部分干支流水能资源丰富，水流落差大，特别是2003年三峡水库建成后，长江上游航运条件大为改善，水路运输得到快速发展，水运物流大通道的作用日益显著。
长江上游地区抓住西部大开发、三峡工程蓄水、合力建设长江黄金水道等重大机遇，提出“将长江黄金水道建设成为西部内陆出海主通道”。
航道、港口、船舶等航运要素的高度集聚，使长江上游城市逐步成为西部地区“准沿海”城市。
因此，得天独厚的优势给长江上游航运物流产业带来蓬勃生机。
结合目前长江上游航运物流发展现状，迫切需要建立科学、合理的物流发展体系，解决航运企业在运营中存在的问题，以支撑沿江社会经济发展。
加快长江航运与现代物流的融合是进一步发挥水上航运比较优势、实现长江航运增长方式的转变，提高航运服务质量和水平的战略选择。
1.长江上游物流发展状况长江上游通航段为宜昌至泸州纳溪全长882公里，其中长江宜昌庙河至重庆木洞河段全长561．5公里，三峡蓄水后，航道等级为一级以上，5000吨级船舶直驶重庆，四川泸州纳溪至重庆娄溪沟、全长270公里的航道经整治后，航道等级从内河四级提高到内河三级，同时全线历史性开通夜航，1000吨级船舶和3000吨级船队可以在该段航道上昼夜通航，三峡水库蓄水至175米水位后，长江上游新增通航支流4条，共有73条长江支流具备通航能力或提高了航道等级，其中梅溪河、乌江、大宁河货运量增长最快。
截至2010年，长江上游地区已实现西部最大集装箱集并港、最大的大宗散货中转港、最大的滚装汽车运输港、长江三峡最大的旅游集散地及游轮母港。
1.1运输量完成情况三峡成库以来，长江上游水运货运量、货运周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量等水运指标年均增长速度达到20%左右，水运货运周转量从2004年起稳居各种运输方式之首。
重庆已成为长江上游地区外贸物资的主要通道，90%以上的外贸物资通过水运完成，周边省市中转量占重庆港货物吞吐量的35%。
2009年，完成水运货运量7771万吨，是2002年的4.1倍，年均增长22.3%；货运周转量968亿吨公里，是2002年的6.7倍，年均增长31.2%；港口货物吞吐量8612万吨，是2002年的2.9倍，年均增长16.4 %；集装箱吞吐量51.8万标箱，是2002年的5.9倍，年均增长29%。
水运货运周转量占综合交通比重由2002年的36%提高到2009年的58.9%。
1.2基础设施及运输工具概况三峡工程蓄水以来，长江上游的航运基础设施日臻完善，航运中心建设全面提速。
长江上游干线航道由原来的三级提高到现在的一级，通过能力显著提高，5000吨级单船和万吨级船队从下游可直达重庆。
同时相继建成以寸滩为代表的一批5000吨级大型化、专业化、机械化码头，港口货物通过能力由2002年的4900万吨增加到2009年的1.15亿吨，集装箱通过能力由2002年的5.5万标箱增加到2009年的171万标箱。
货运船舶平均吨位由2002年的301吨增加到1400吨，平均吨位居全国内河第一(全国内河平均吨位364吨)。
三峡豪华游轮具备世界内河品质，普通客运船舶已逐步被一批具有国际品质的内河豪华游轮替代，最大的豪华游轮吨位已达到1万总吨。
与此同时，重庆船舶标准化率达到60%、专业化船舶运力超过28%，总运力增加到400万载重吨。
机动驳比重不断上升，一些新型专用船舶如化学品船、液化气船、汽车滚装船、散装水泥船已初具规模。
1.3 市场主体发展概况长江上游主要港口企业有重庆港口集团、万州港口集团等，随着长江流域经济的持续稳定发展，港口企业呈现码头泊位深水化、运输集装箱化、高科技化和港口经营多样化等特点。
长江水系从事省际运输的航运企业主要有中国远洋物流有限公司、中海集团物流有限公司、长航集团和长安民生等。
长江流域主要货运代理企业有中远、中外运、长航集团和民生等，这些物流企业在长江上游占据相应市场份额。
随着沿江地区城市化进程的加快，拉动了各地对钢铁、水泥、矿建材料的需求，大宗散货运输总体稳步增长，长江干线货运量、港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量等都得到很大程度增长。
由于长江航运物流以其运量大、运价低以及港口集聚效应和规模效应在发展物流中处于有利位置，因而长江航运物流具有良好的发展势头。
2. 长江上游物流发展现状目前我国长江航运企业发展第三方物流的航运企业占据较大市场份额。
由传统水路运输企业经过改造转型而来的国有企业，主要代表有重庆港口集团、长安民生集团等。
2.1 优势三峡工程蓄水、重庆成为长江上游唯一拥有一级航道、5000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。
目前重庆临港产业带集中了全市约90%以上的冶金、机械制造、电力、汽车、摩托车等企业。
长江已成为上游地区外贸物资的主要通道，重庆90%以上的外贸物资通过水运完成，水运成为该市对外开放的重要途径。
由于水运运价低，重庆产业向沿江地区集聚的趋势十分明显。
同时，长江航运的比较优势，还大大弥补了长江上游地区铁路和公路网密度低、通过能力不足的缺陷，将极大促进重庆市长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道的形成。
此外，重庆两路寸滩保税港区对于国家缩小沿海地区与内陆地区的经济差距，加快西部内陆发展步伐具有深远意义，可为重庆周边地区外贸货物经长江水运进出境提供更加便利的条件。
两路寸滩保税港区将对周边6省的进出口贸易发挥较强的辐射聚集作用，成为西部地区的对外开放窗口。
重庆已被国家列为全国五大中心城市之一。
因此，在建设长江上游航运中心成为国家战略后，重庆已加快推进建设步伐，打造国际经济中心城市，参与产业转移、国际分工与国际竞争。
2.2 劣势2.2.1 物流标准化的认知程度低，意识淡薄由于物流及其物流管理思想在我国诞生较晚，物流系统各分系统的标准往往由不同的政府部门分别管理，且执行的是本行业内的标准，这对于整个物流系统各环节的配合和衔接十分不利。
这就导致了在物流标准制定内容上的条块分割、部门分割、地区分割。
长江航运物流信息网络尚未形成，物流企业的“大而全”、“小而全”的意识十分严重，标准化应用程度极低，导致物流成本居高不下，这也是阻碍物流标准实施的直接原因。
2.2.2 经营成本过高，价格无竞争力据调查，中国有45.3％的企业面临物流成本过高的压力，同时中国的物流企业多数是由传统的仓储企业转变而来，服务方式和手段比较原始和单一，技术装备和管理手段仍比较落后，难以提供“门对门”的一站式服务，只能简单地提供运输和仓储服务。
更缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，不能实现产业化、低消耗、高产出，从根本上降低企业的运营成本、节约社会资源、创造更多价值的第三方物流的作用，此状况在处于西部的物流企业中尤为严重。
2.2.3 服务意识不强，服务质量较差除了重庆港务、长安民生等这样有多年经营经验的企业，其他企业在观念上还较落后，对客户需求不够重视，部分企业还残留着行业老大的痕迹，灵活性差，运作效率不高。
创新意识不强，无新的服务、新的项目、新的经营方式，竞争眼光短浅，对竞争对手和客户不善于研究，对信息资源不重视，无专业的信息收集团队和网络，物流企业无整体规划，与客户缺乏沟通和了解，公关意识淡薄，未深入生产、销售企业协调与客户的关系，在引导顾客参与提高物流服务质量方面还远远做得不够。
3 制约因素3.1 物流资源利用率低，基础设施布局无序长江上游产业雷同、资源结构交叉重叠、缺乏区域协调，无系统的、统一的区域物流规划，各地的发展战略不明确，基本上都处于无导向性、低层次、无序发展的轨道。
长江沿岸每个城市都建了不少物流设施，这些物流设施，不但布局不合理、利用率不高、重复建设浪费，而且存在相互间的恶性竞争。
现在，一些物流企业所拥有的基础设施和设备水平仍然较低，从总体上看，除了一小部分功能和技术标准达到了先进水平外，其余大部分则相对落后，物流服务功能单一。
3.2 物流信息化水平低，经营机制不完善虽然有不少航运企业营建了物流信息系统，还建立了公共物流信息平台，但由于大部分物流企业都是由传统的货代、船代、仓储和运输企业演变而来的，物流信息化水平相当低，以及缺乏统一协调沟通，致使物流信息系统和公共物流信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置。
而物流企业要提供一体化的物流服务，其开发的物流信息系统要涉及与供应链中所有环节的信息系统的数据接口问题。
加之物流业务的运作涉及与众多部门的协调，如银行、税务、保险、海关、检验检疫、交通、交管、外贸等政府职能部门，物流企业要与这些部门进行沟通和协调，而目前这些部门的信息也无法共享，每个部门都是从各自的利益出发考虑问题，甚至各自出台的政策常有冲突和矛盾的地方，造成办公效率低下。
以致浪费了大量人力物力，物流企业在整个物流作业环节运作的透明度和闲置物流资源的利用率不高，信息交换较慢，物流运作的周期长，运行成本增加，竞争力不强。
3.3 航运基础设施不足表现为干流通航瓶颈多、干支未能成网直达。
在长江上游，因三峡库区蓄水，库区航道原有的助航设施被淹没，还有部分航道基础设施正在复建。
区县港口发展滞后，大型高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺，万吨级泊位占有率较低，很多港口超负荷运行，直接制约长江运能的发挥。
3.4 航运企业生产力水平低从长江上游航运公司的运力来看，从事国内航运的企业众多，但由于企业规模偏小，平均运距短，运输效率低、环节多，因而内河航运企业缺少抵御市场风险的能力，规模经济效益不能发挥；同时，单船公司比例过大，加剧了市场的无序竞争。
