地铁建筑设计的思路与技术要点分析

地铁标准站的建筑设计总结

如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站，以缓解地面交通的紧张形势，设计师在设计地铁标准站时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。

1 地铁站的主要设计原则

1.1 车站设计应以人为本，以满足客流要求，乘降安全，疏导迅速，环境舒适，布置紧凑，便于管理为基本功能要求。

1.2 站址应选在客流量大、并且便于乘客乘降的地方。使其能最大限度地吸引客流。不但方便地铁各线的换乘，也能方便与其它公交系统的换乘。

1.3 车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外，还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。

1.4 车站防灾设计严格按照《建筑抗震设计规范》、《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》的有关规定执行。

1.5 车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。

1.6 地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合市规划部门的规划要求，尽量与现有或规划建筑合建，减少对城市景观的影响，并符合市人防、消防部门的有关要求。

1.7 考虑无障碍设计，设置盲道和无障碍电梯。如遇到设置垂直电梯有困难的车站，考虑输送残疾人轮椅车的无障碍升降平台。

1.8 防洪（涝）安全措施

根据《中华人民共和国人民防空法》和新颁布的《人民防空工程战术技术要求》，城市地下交通以及其他地下工程的建设，应兼顾人民防空的需要。

2 地铁车站设计的主要控制因素

地铁车站站位和出入口的布置以及施工工法的选择取决于几点控制因素：

①站址附近的环境以及建筑的情况；

②客流吸引；

③地面交通情况；

④工程地质条件；

⑤地下管线的分布情况。

下面以深圳地铁5号线工程长龙站的设计为例，具体阐述在做地铁站的建筑设计时应该如何综合考虑这几点控制因素。

2.1 长龙站概述

深圳地铁5号线西起前海湾，经宝安新旧城区、西丽、龙华、布吉，至终点黄贝岭站。线路全长40.058km，其中高架线3.424km，地下线路35.858km，过渡段0.776km，共设车站27座，其中高架站2座，地下站25座，平均站间距1.512km。5号线与深圳市初步规划的轨道网络14条线（含国铁、城际铁）交叉换乘，形成12座换乘站，其中换乘枢纽4座。

・１８０・　规划设计　地铁站主体结构设计及其技术要点　徐兵李军　（江苏省交通科学研究院股份有限公司）　【摘要】地铁建设是打造新城市最核　心的工程，其重要性可以说超过了任何一项　在建的重点工程。一栋大楼、一座公园的建　设对城市来说很容易，什么时候建都可以，　但是地铁不一样，地铁建设不仅工程浩大，　而且还关系到能否把握住机遇的问题，地铁　建设的机遇不是什么时候都有的，而且地铁　审批等前期工作的耗时长，国内其城市都一　样对建设地铁异常兴奋，因此如果一旦错过　了地铁建设机遇期或者比别人慢了一步，那　么发展水平恐怕就会被别人甩得越来越远，　因为建设地铁不仅单单是解决交通方面的问　题．更重要的是关系整个城市的发展战略问　题．所以从这个方面来说把握住了地铁建设　的重大机遇就等于掌握住了未来发展的主动　权。　【关键词】地铁工程；施工计划；施工　问题；施工计划　１、工程背景　某地铁站工程位于繁华区，该地区市政　道路密集，车流量大。该地铁站结构为长条　形，属东西走向，结构形式为地下两层钢筋　混凝上箱型框架结构，车站全长１８４．３ｍ，标　准断面宽２１．６ｍ，基坑深约１８．７ｍ，西端盾构　井处宽２３．５ｍ，基坑深约１８．９ｍ，主体结构覆　土厚度为３ｍ￣４．８５ｍ，并于东西端各布置一　个风道。基坑围护结构根据地质与场地条件　采用大直径钻孔灌注桩支护方案。　２、拱盖法施工建设地铁站　该地域属于沿海丘陵地带，主城区以水　流冲击地貌为主，该地铁站建设区域内地质　情况复杂且多变。经相关专家和地铁工程技　术人员针对当地特殊地况进行研究，结合以　往建设经验，创造并成功应用了“拱盖法”新　工法，解决了地铁站建设场地地层上软下硬　的难题。　在主体基坑开挖前，先在施工断面顶端　和底部开挖好两个施工导洞，在导洞之间按　架设相应的钢管柱，将两个钢筋拱顶架设在　钢管柱和两侧围护结构立壁上，再在钢筋拱　顶上浇筑混凝土，形成拱盖结构。拱盖结构　达到设计强度后，可往下逐层进行土方开挖　及架设横撑，直至设计的底标高，即进行相　应的基坑暗挖施工。基坑开挖完成后，再依　序进行主体结构、附属结构及防水措施。待　地铁站主体工程完成后，及时拆除临时路面　系统上的拱盖结构，人工回填土方并恢复路　面交通的使用。　３、结构评估与分析设计　３．１地铁站施工的地质特点　该地铁站工程所处场地附近为市政道路　和高层建筑，施工场地范围内自上而下依次　分布的土层为人工填土层（层厚平均为　１．３２ｍ）、淤泥质软土层（层厚平均为３．６４ｍ）、　泥质砂岩残积土层（层厚平均为２．８３ｍ）、　全风化泥质砂岩（层厚平均为３．５０ｍ）、强　风化泥质砂岩（层厚平均为６．６９ｍ），微风　化泥质砂岩（层厚平均为３．９７ｍ）。场地地　下水丰富，稳定水位一般位于地表以下１．３ｍ　－－２．５ｍ。　４、钢筋结构设计方案　对地铁站这类大跨度、天面大面积结构，　采用科学的施工技术工艺来提高混凝土的抗　裂能力：在混凝土浇灌中除加入合适的外加　剂降低水化热、流动性外，还特别在九层和　天面结构混凝土中掺入抗裂纤维（聚丙烯纤　维），使混凝土的抗弯强度、塑性收缩、抗　渗性、抗冻性、抗冲击性、抗腐蚀性等均有　明显提高。同时对薄壁结构部分（板、墙、　梁等）增配构造钢筋，使构造筋起到温度筋　的作用（一般用直径及小间距布置，Ｏ６＠　１００．１５０），提高抗裂性能。　在结构顶板部位，考虑顶板结构（以及　顶纵梁）直接承受上层覆土，地面超载以及　水压的多重作用，且由结构自重产生的内力　也相对较大，故按《地铁设计规范》（ＧＢ　５０１５７．２００３）进行配筋设计，即采用允许应　力法进行构件内力计算，并进行构件挠度、　裂缝宽度等验算。　对于侧墙、中板及底板部位，由于地铁　站主体结构中柱其轴力直接传至底板，每根　中柱底部轴向力达到近２　００ＯｋＮ，对底板产　生很大的冲切力；而地铁列车荷载在这些部　位产生的内力所占比例相对较小，且属于结　构间接作用。故侧墙、中板及底板部位构件　均按国家标准《混凝土结构设计规范》　（ＧＢＪ１０—２００２）进行配筋，可使配筋量减少　约１５％。　５、地铁施工技术要领　５．１钢筋混凝土结合防裂工程　钢筋混凝土结构裂缝问题，是工程建设　中有一定普通性的技术题。钢筋混凝土结构　的破坏和建筑物的倒塌、渗漏等，都是从结　构裂缝的扩展开始引发的。大量的混凝土工　程实践证明，结构裂缝是不可避免的。因为　混凝土是由多种材料组成的一种混合体，且　又是一种脆性材料，在温度、压力和外力的　作用下，都有出现裂缝的可能。特别在地处　南方，高温天气多，暴雨频繁，而许多项目　都是规模大、施工期较短、又是超长、大跨　度结构，要求使用商品混凝土采用泵送形式　浇灌，如何对裂缝进行分析、预防和及时理，　就显得非常必要。由于地铁站主体结构为长　条形，还应在场地方向结合建筑功能要求对　应设置变形缝，以防止由于结构不均匀沉降　以及收缩、徐变不均匀引起混凝土结构开裂。　同时，在混凝土集料中掺人适量的膨胀剂、　减水剂和粉煤灰等，也可在一定程度上减少　混凝土自身的收缩裂缝。在主体结构迎土面　适当增加纵向钢筋的用量，优先选用直径较　细的钢筋，在不影响混凝土浇筑施工的前提　下，使构件的纵向钢筋尽量排列紧密，可有　效控制环向裂缝。　５．２地铁站防水设计的重要性　地铁车站与区间隧道属人员密集、机电　设备较多的场所，防水设防等级较高，如车　站要求达到１级防水标准，区间隧道要求达　到２级防水标准。为此，防水材料要与地铁　工程的结构形式、各类施工法（包括明挖顺　作、盖挖顺作、盖挖逆作、矿山法、盾构法　等多种工法及多类基坑开挖技术）相适应。　目前，随着轨道交通建设在全国各大城市空　前快速与全面地展开，相关防水技术获得了　长足的进步，但是，也暴露了不少问题与不　足．地铁站结构的防水原则是以结构自防水　为主，刚柔结合，多道防线，综合治理。其　具体防水设计措施如下：　１）结构自防水设计：在混凝土中掺入　ＵＥＡ膨胀剂，可有效增强大体积混凝土补偿　收缩性能，其抗渗性能也要比同等强度等级　的普通混凝土提高２～３倍，这是地铁站大体　积混凝土结构最重要的一道防水措施。混凝　土浇筑施工时，混凝土集料振捣要充分，确　保混凝土结构充分密实，浇筑完成后应按设　计及规范要求进行科学合理的养护；　２）结构外防水设计：沿主体结构底板、　两侧边墙、顶板施作数道软性防水层。在铺　设第一道防水层之前，应对结构基面作充分　的清洁处理，防水薄膜应铺设平整，确保防　水效果；　３）变形缝防水设计：在结构变形缝断面　中部应预埋不锈钢止水带，同时在变形缝外　侧采用２～３层适当厚度（多采用１．０ｍｍ￣１．２　ｍｌｎ厚）的橡胶片和两层改性沥青卷材进行　外包密封。　６、地铁站结构分段分层施工　地铁站主体结构旌工应按照纵向分段、　竖向分层的方法进行混凝土浇筑施工。纵向　每分段长度不宜超过３０ｍ，结合出入口及内　部楼梯设置，整个地铁站结构共计分为６个　区段，竖向分为底板、结构边墙及中板、顶　板三层进行浇筑施工。结构施工缝设置按以　下原则进行：　纵向结构施工缝应设于跨间纵梁弯矩，　剪力最小的位置，通常位于跨距的１／４．１／３位　置。纵向施工缝位置的设置，应充分考虑与　上下楼梯口、电梯井口预留孔洞及两侧墙上　的出入口通道及电力、通信电缆管线通道等　部位尽量错开。待主体结构施工完毕后，应　在路面进行分区围挡，拆除钢筋混凝土拱盖　板及钢管柱，进行主体结构修补施工。分层　回填土并碾压密实，做好路面基层及面层结　构施工，恢复路面交通正常运行。　７、结论　地铁是一座城市的经济化硬件建设工程　是要求施工方必须谨慎的一项工程。是推动　城市发展的一项重要动力，因此地铁工程受　到政府部门的一致关注，也是为了方便市民　出行，减小、降低城市交通压力的方法，也　减轻了城市环境污染问题，减少了出行交通　性燃油污染。　参考文献：　［ＩＩＧＢ　５０１５７—２００３．地铁设计规范［Ｓ】．　【２】施仲衡，张弥，王新杰，地下铁道设计　与施ＩｔＭ］．西安：陕西科学技术出版社，１９９７．

关于地铁设计方法的分析

1、以人为本的设计理念

香港地铁作为香港地区的主要公共交通工具，已成为全球城市轨道交通建设的成功典范之一，其成功之处首先表现在/以人为本0的建设理念，处处体现出对旅客无微不至的关怀。

1.1 香港地铁的人性化设计

香港地铁是世界上公认的设备完善、自动化程度高、管理先进的地铁，不仅是世界上载客量最大的地下运输工具（按每公里客运量计算），也是世界第一个赢利的地铁，尤其值得称道的是香港地铁的人性化和方便性。

在香港，为了使地铁使用臻于完善和人性化，当地铁项目完成初步设计后，需要向社会大众公开展示工程计划。例如举行社区咨询，欢迎社会人士参加讨论，使地铁项目的线路走向、车站出入口等细节设计尽量完善。其后，铁路计划会在香港特区政府每星期五出版的政府宪报及香港的中英文报纸上刊登，如有任何反对意见，通常要求在2个月内把反对理由以书面形式提出。政府当局会与反对者联系，共同讨论，找出最佳的解决方案。

1.2 内地地铁/以人为本设计状况

随着我国改革开放的不断深化和可持续发展，进入到20世纪90年代，以北京、上海、广州和深圳为代表的国内大城市，从改善城市交通状况、促进城市协调发展的目的出发，分别修建了城市轨道交通线路。此后，国内其他一些大城市也相继制定了各自的城市轨道交通规划，并开始筹建城市轨道交通系统。时至今日，城市轨道交通已成为我国城市基础设施建设领域的一个热点。

在内地各个城市地铁建设中，均遵循/以人为本、技术创新的设计原则，尤其在广州地铁2号线、深圳地铁一期工程、上海轨道交通8号线、北京地铁10号线等地铁线路的设计和建造中，就充分体现了建设轨道交通的目的是为人服务的。同时，通过新技术的应用与创新，使安全、舒适、方便、快捷、环保的轨道交通成为可能。

2、地铁车站设计 设计为了建设服务，建设为了运营服务，运营为了乘客服务；以人为本，便捷服务；地铁的社效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调/公众0服务意识，乘客的需求，就是地铁的追求。

地铁出入口建筑设计理念与方法

摘 要：随着城市交通压力的日益增大，地铁被证明是缓解交通拥堵、方便出行最有效的交通工具，且逐渐成为城市的交通主体。地铁出入口是地铁最重要的组成部分，是客流进出车站的通道。本文从地铁出入口设置的现实意义和重要性出发，结合宁波地铁2号线部分车站出入口的设计理念和方法，分析地铁出入口在吸引客流、疏散人群、引导商业开发、提升地块价值等方面的作用，为今后的地铁出入口设计提供一些借鉴和参考。

关键词：地铁站 ；出入口 ；建筑设计 ；环境景观 ； 商业开发

一、地铁出入口建筑设计类型

1、独立设置有盖出入口

这种类型的地铁出入口是最常见的。地铁独立式有盖出入口设计应简洁、明快、大方、易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。应尽可能地减小体量和使其具有良好的空透性。它一般设置于道路红线外和各种城市广场内，上盖形式丰富多样。一般来说，整条地铁线路的出入口形式尽量统一和标准化，这样有利于识别和工业化生产、安装。上盖材料可以采用混凝土结构、钢结构或玻璃结构，目前最普遍是采用钢骨架和玻璃墙体的组合结构，这种组合结构在满足使用功能的同时，具有美观、体量小、通透、易于识别和便于安装维护等优点，极大地解决了有盖出入口阻碍视野和光线、影响城市景观的缺点，成为有盖出入口的设计的主流方法，宁波地铁2号线的标准出入口已明确统一采用轻型钢骨架和玻璃组合形式。

2、独立设置敞口出入口

早期的地铁出入口大都采用这种形式。这种出入口没有上盖，仅在口部四周设置混凝土或者玻璃墙体。它形式简单、体量小、造价低，由于其高度低（一般不超过1.5m），对视线和城市景观影响小。但其缺点也是显而易见的，单调、枯燥，识别性不够，让人容易误入和产生不安心理。由于其是露天敞口，最大的问题是雨水进入出入口内，设计时需要考虑排水措施，增加排水系统。扶梯长期受雨水侵蚀，增加维修成本，且露天扶梯的要求高，其采购成本相应增高，使投资增加。另外，敞口出入口的防盗卷帘设置在出入口的通道内，楼扶梯暴露于防盗卷帘之外，增加了管理的难度，容易引起财产的损失和带来一些卫生、治安问题。在一些广场内和对景观控制比较严格的地方，这种出入口形式可较好地和周围环境结合，可满足城市规划管理者从城市景观的角度出发的规定和要求。