当前位置：文档之家 › A320系列飞机襟翼锁定和卡阻故障的分析与预防

A320系列飞机襟翼锁定和卡阻故障的分析与预防

  • 格式：doc
  • 大小：25.00 KB
  • 文档页数：3

A320系列飞机襟翼锁定和卡阻故障的分析与预防
摘要：本文针对空客A320系列飞机襟翼锁定和卡阻故障的现象，结合襟翼系统的结构组成和工作原理，以及飞机实际运营中出现的情况，详细分析了故障产生的原因，并提出故障预防的有效措施，对该机型的维护有一定的参考意义。

关键词：襟翼锁定襟翼卡阻原因分析预防措施
Abstract：Regarding the phenomenon of AIRBUS A320 family flaps locked and flaps jam，combined with the system composition and operating principle，as well as the actual operating situation of the aircraft，the paper analysis the frequent causes of the failure and proposes measures for prevention and trouble shooting. It has certain reference value for the maintenance of such type of aircraft.
Key words：flap locked；flap jam；cause analysis；prevention measures
空客A320系列飞机是空客家族的主力机型，在日益繁荣的中国航空市场上，该型飞机已经逐步成为主流机型。

2013年4月25日，中国航空器材集团公司和空中客车公司签署意向协议，订购60架空客飞机，其中包括42架单通道的A320系列飞机和18架双通道的A330系列飞机。

截至2013年3月底，在中国，共有14家航空公司运营着750多架空客A320系列飞机，作为拥有国内最大机队的南方航空公司运行着超过200架空客A320系列飞机。

A320系列飞机安装了左右、内外共4块襟翼，用于在起飞下降过程中增加或者减少飞机升力。

整个襟翼系统包括襟翼安装、襟翼驱动、襟翼控制、襟翼指示等子系统。

内襟翼通过两个小车固定在1、2号滑轨上，外襟翼通过小车固定在3、4号滑轨上。

每个滑轨处分别有一个臂与襟翼的驱动系统相连，使襟翼受驱动系统作用在滑轨上运动。

另外，襟翼和小车之间通过偏心螺栓连接，襟翼驱动臂上也有一个偏心螺栓，通过螺栓偏心的位置就可以调节襟翼翼型的位置。

如图所示，襟翼驱动系统包括一个动力控制组件（PCU），滑轨由一个旋转作动器与多段扭力管等部件组成。

首先由PCU输出旋转力矩，然后通过扭力管将旋转力矩传递给各个滑轨上的旋转作动器，旋转作动器利用旋转力矩驱动作动器臂，在作动器臂的驱动下，襟翼可以在滑轨上自由运动。

襟翼控制系统使襟翼在襟翼手柄和缝翼/襟翼计算机（SFCC）的指令下正常工作，并在襟翼出现不正常情况时锁死襟翼。

所以，在襟翼运动过程中，通过PCU上的反馈位置探测组件（FPPU）、仪表设备位置探测组件（IPPU）和扭力管末端的不对称位置探测组件（APPU）来保证PCU输出指令与襟翼实际位置一致，再通过内外襟翼之间的互联支柱来保证内外襟翼不错位。

另外，扭力管上的扭矩限制器在襟翼超载时也会通过SFCC锁死襟翼。

襟翼的指示主要显示在ECAM显示器上，由IPPU提供数据。

在A320 的运行过程中，作为飞机制造厂家的空客经常会收到关于襟翼锁定
和卡阻的故障报告。

这些事件如果发生在起飞后可能导致飞机返航，如在进近的过程中碰到类似的故障问题将增加飞行人员着陆准备的工作负荷。

对于类似事件的比较严重的后果，航空公司需将这类问题报告给运营商当地的适航当局安全监督部门。

本文主要分析导致A320系列飞机襟翼锁定和卡阻故障最频繁的原因以及提出相关的预防和纠正措施，这些预防纠正措施的实施，可以避免类似故障的再次发生。

1 A320系列飞机襟翼系统故障监控原理说明
1.1 襟翼系统故障监控设计原理
在襟翼作动过程中有几个故障条件可能导致缝翼/襟翼控制计算机（SFCC）停止襟翼在故障安全位置或将它们锁在故障位置（翼尖刹车（WTB）工作）。

以下四种主要类型的监控状态可以考虑：
FLAPS LOCKED due to Alignment fault （Flap Disconnect）
襟翼锁定-不一致故障（襟翼脱开）
Flap Jam
襟翼卡阻
FLAPS LOCKED due to Asymmetry，Overspeed，Runaway
襟翼锁定-不对称，超速，失控
FLAPS LOCKED due to Uncommanded movement
襟翼锁定-非指令移动
下面分别简单阐述几种监控原理
FLAPS LOCKED due to Alignment fault （Flap Disconnect）
襟翼锁定-不一致故障（襟翼脱开）
这种监控旨在探测襟翼机构下游传动组件的断裂问题：襟翼驱动杆，襟翼驱动臂/支柱等等。

当一个襟翼滑轨的驱动连接部件出现断裂、由于断裂造成的负荷将由受影响的襟翼相邻驱动路径来承担，同时通过连接支柱传递到邻近的襟翼，此类组件作
为备用承载路径。

此外，连接支柱还包含了两个临近传感器，允许SFCC监控两相邻襟翼间过度的相对运动。

当两个SFCC都检测到故障并得到确认，F / CTL FLAPS LOCKED襟翼锁定驾驶舱效应并伴随着ALIGNMENT FAULT不一致故障现象会显示给机组人员。

在这种情况下动力控制组件（PCU）压力断开刹车工作但WTB翼尖刹车不激活。

合集下载

空客 A320 飞机二次故障分析和处理

空客 A320 飞机二次故障分析和处理

空客A320飞机二次故障分析和处理深航维修工程部广州分部航线三中队编前言二次故障是指20天内连续反映2次及以上故障。

针对空客飞机各个系统计算机集成程度较高的特点，系统可靠性相对来说较低，同一个故障代码可能的故障原因较多，而大多数故障地面测试时都能正常通过，因此很难一次性排除故障，导致二次故障发生频率较高。

本课件详细分析了深航空客机队近两年各章节的故障情况，通过数据统计、系统原理分析和引用厂家技术指导文件，结合广州分部空客飞机维护经验，汇编成二次故障总结课件，希望能给一线故障排除给出有益参考，提高排故的精准度和彻底性。

目录前言 (1)ATA21 空调系统 (5)一、空调系统 (5)二、座舱温度控制系统 (9)三、增压系统 (12)四、电子舱通风系统 (14)ATA22 自动飞行系统 (16)一、自动油门故障 (16)二、方向舵配平故障 (18)三、MCDU故障 (20)四、FCU故障 (22)ATA23通讯系统 (23)一、VHF故障 (23)二、PISA故障 (25)三、CIDS故障 (27)四、CAM CAN NOT LOAD (29)ATA24 电源系统 (30)一、二次故障类型 (30)二、二次故障原因分析 (30)三、二次故障具体分析IDG高温 (31)ATA26 防火系统 (33)一、二次故障类型 (33)二、具体二次故障分析 (34)ATA27 飞行控制系统 (37)故障一：ECAM警告“F/CTL ELAC 1 PITCH FAULT” (37)故障二：故障信息“SEC1 OR INPUT OF F/O ROLL CTL SSTU 4CE2” (40)故障三：PFR上有故障信息：AFS:ELAC2 (42)故障四：ECAM警告ELAC1 FAULT (43)ATA28 燃油系统 (46)ATA30 防冰排雨系统 (48)ATA32 起落架 (49)一、二次故障类型 (49)二、具体二次故障分析 (49)ATA34 导航系统 (55)一、ATC,TCAS故障 (55)二、气象雷达故障 (57)三、航后报告“NO LRU DATA”信息 (59)ATA36 引气系统 (60)典型故障：ECAM警告信息AIR ENG* BLEED FAULT (60)典型故障：引气渗漏探测 (63)ATA38 水/污水系统 (64)一、饮用水系统 (64)二、废水系统 (66)三、厕所系统 (67)四、故障总结 (69)ATA49 发动机动力辅助装置 (70)典型二次故障之一：APU引气故障，伴随有失效信息“IGV ACTR (8014KM)" (70)典型二次故障之二：APU自动关车，伴随有失效信息：COOLING FAN PMG ASSY(8055KM) (72)ATA52 门 (74)一、客舱门 (74)二、驾驶舱门 (75)三、货舱门 (77)四、门系统故障总结 (80)发动机部分 (81)ATA73 发动机燃油和控制系统 (81)典型二次故障信息：T12 SENSR J9/J10 ECU ENG 1/2 A/B (81)ATA75 发动机空气控制系统 (84)典型二次故障信息：LPTC VLV J11/J12 ECU ENG 1/2 A/B (84)ATA77 发动机指示系统 (87)典型二次故障：航后读盘多次反映发动机N1振动大，最大值大于3 (87)ATA79 发动机滑油系统 (92)典型二次故障信息：CFM56-5B的发动机EMCD目视指示器经常跳出 (92)（本页有意空白）ATA21 空调系统飞机为了在地面及所有飞行阶段，向旅客、机组提供一个舒适的环境而设置了空调系统。

A320襟缝翼单通道故障

A320襟缝翼单通道故障

SFCC 测试的 FAULT DATA
排故提示 故障处理： 1、 当出现襟缝翼单通道警告时，通过 MCDU 查看 LAST LEG REPORT 中是否有相应的故障信息，并做 记录。 2、 执行相应 SFCC 计算机的 BITE TEST。查看是否有 FAULT DATA ，是否在 FAULT DATA 数据 B 通道 中第四行第五列产生“FE”字样。 3、 检查 TSD 数据中是否有 001（Diehl 厂家 SFCC）或 036（BAE 厂家 SFCC）代码。如果 FAULT DATA 存在“FE”字样且 TSD 数据有 001 或 036 代码，那么对侧计算机故障的可能性较大。 4、 对于襟翼通道警告，拔出没有警告的 SFCC 跳开关（SFCC1 跳开关是 6CV，SFCC2 跳开关是 8CV），
3、 通过 MCDU 查看 SFCC2 的 TSD 数据，发现有代码 001,如图六和图七。
图六：TSD 查询页面
图七：TSD 代码 001
4、 拔出 SFCC1 缝翼通道跳开关 5CV， 进行 SFCC2 自测， SFCC2 测试结果正常 NO FAULT。 判断 SFCC1 故障。更换 SFCC1 后，对 SFCC1 和 SFCC2 进行测试，测试正常。故障排除。如图八。
共 3 页 第 1 页
对有警告的计算机进行测试，如果测试通过，则更换没有警告的计算机也就是对侧计算 机。如果故障依旧则需要根据 TSM 手册进行后续排故。
5、 对于缝翼通道故障，拔出没有警告的 SFCC 跳开关（SFCC1 跳开关是 5CV，SFCC2 跳开关是 7CV）， 对有警告的计算机进行测试，如果测试通过，则更换没有警告的计算机也就是对侧计算 机。如果故障依旧则需要根据 TSM 手册进行后续排故。
空客A320飞机维修故障分析及质量改进方法分析

空客A320飞机维修故障分析及质量改进方法分析

空客A320飞机维修故障分析及质量改进方法分析摘要：本文先围绕空客A320飞机维修中出现故障问题进行了分析，进而根据故障分析为空客A320飞机维修的质量改进提供了方法。

通过分析，希望为民航飞机维修提供建议，并为民航飞机维修质量做出保障。

关键词：空客A320飞机维修；故障分析；质量改进方法引言：现今，民航事业高速发展，但维修方面的故障问题和质量问题却一直存在，需要进一步的分析和改进，为给民航乘客良好的出行体验做出努力，也为促进我国民航事业的进步起到助力作用。

1、分析空客A320飞机维修存在的故障1.1飞机整体设备缺陷首先，民航飞机内部的设备出现故障问题，空客A320飞机是一架数字操控的飞机，内部设备也存在一定安全隐患。

例如，空调系统的故障，主要系统气路出现漏洞和堵塞，空调冷凝器接口会出现漏洞，导致气体泄露，并且导致气压变化，会有杂质流到冷凝器中，时间一长，会给通气路带来堵塞，需要及时清理排查。

其次，飞机外部设备也会存在故障问题。

例如，起落架系统里故障，飞机轮胎的问题，会出现轮胎爆胎情况，在飞机起落时可能会被尖锐物品扎爆轮胎，这样会导致轮胎内外气压不稳进而给飞机起落带来阻碍，容易造成事故。

最后，民航飞机的燃油也会存在问题，燃油活门出现故障，会使线路磨损加重，进而无法正常运作和燃烧油来作为动能，需要及时修复，故障解除。

1.2飞机结构复杂首先，空客A320内部采用大量现代化技术来应用，所以集合众多现代化科学手段，导致里面检查和应用起来比较复杂。

其次，内部的机械原理、电气原理、自动化操作和通讯原理等多项技术应用，所以技术支撑的内部环节需要严格控制，一旦一个组件出现问题，会连带出现多重问题，而且对于维修寻找工作难度很高。

最后，空客A320内部空间很大，但环节结构复杂，一个微小故障很容易维修中造成扩大性的失误，进而影响维修质量和巨大的经济损失1.3维修人员素质不高首先，缺乏维修人才。

对于飞机工作者，大部分都是飞机清理和飞机检查这些工作，对于飞机出现故障问题的维修人才却重视程度不高。

A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍

A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍

A320飞机飞行操纵系统的失效情况介绍众所周知A320飞机是电传操纵系统，“电传操纵”一词从字面仅仅意味其是一个通过电信号实现控制的系统。

但事实上，这是一个通过计算机控制的系统，在飞行员和最终的控制执行机构或舵面之间，计算机系统通过软件程序实际上修改了飞行员的输入，所以可以认为飞行操纵系统的核心是计算机。

本文对飞行操纵系统失效的情况作了总结，以增强飞行员对该系统故障时ECAM指示的认知。

标签：A320飞机；飞行操作；系统研究1 计算机失效有七部飞行操纵计算机根据飞行操纵法则处理飞行员和自动驾驶的输入。

它们包括两个ELAC（升降舵副翼计算机），提供正常升降舵，安定面和副翼操纵；三个SEC（扰流板升降舵计算机），提供扰流板，备用升降舵和安定面操纵；两个FAC（飞行增稳计算机），提供方向舵电动操纵，方向舵配平和偏航阻尼器操纵。

每一个飞行控制面由不同的液压源供压。

副翼，升降舵和水平安定面个由两个液压系统供压；方向舵和扰流板各又三个液压系统供压。

每个扰流板仅有三个液压系统之一供压。

每个液压源通过作动器独立操纵相关的飞行操纵面。

每一个液压作动器被一个飞行操纵计算机以两种方式电动控制，一个是生效方式，一个是阻尼方式。

当一个操纵面有两个作动器控制时，一个被相关的计算机操纵在生效方式，一个被相关计算机监控在阻尼方式跟随操纵面的运动。

液压和工作方式由图1所示。

1.1 ELAC1失效如果ELAC1失效，在ECAM上观察到，失效的计算机显示为琥珀色，相关的作动器部分被琥珀色框包围，表示作动器控制已转为阻尼方式。

其它的作动器仍为绿色显示，表示已自动转为生效方式。

1.2 两部ELAC失效如果按程序操作ELAC1计算机复位不成功，将ELAC1计算机关闭，如ELAC2再次失效，两部计算机以琥珀色显示，两个副翼作动器都部分被琥珀色框包围，表示两个作动器都为阻尼方式，副翼位置指示变成琥珀色××，副翼不能正常工作。