无线列调系统介绍51页PPT

1 1.WLAN的基本结构
2 2.WLAN的技术标准
3 3. WLAN物理层
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2.W4L.专AN项关工键作技进术度情况
1 1.媒体接入方式
2 2.调制方式
3 3.WLAN安全机制
4 4. RTS/CTS机制 5 5. QOS技术 6 6. 射频管理与负载均衡
802.11b物理层相关技术
➢ 频段：
3 3. WLAN物理层
42
2.W4L.专AN项关工键作技进术度情况
1 1.媒体接入方式
2 2.调制方式
3 3.WLAN安全机制
4 4. RTS/CTS机制 5 5. QOS技术 6 6. 射频管理与负载均衡
媒体接入控制MAC
在IEEE802.11 中媒体接入控制方式有PCF 和DCF 两种方式。这种 MAC的结构如下图所示：
IEEE 802.11 WEP协议、WPA、WPA2、WAPI
2.4GHz，ISM频段(83.5MHz)
5 GHz， UNII频段(300MHz)
DSSS/FHSS/IR
DSSS(CCK)，OFDM
OFDM
FHSS
75个信道，每 个1MHz
DSSS
14个信道，每个 22MHz
14个信道，每个 22MHz
2.4GHz ~ 2.4835GHz
➢ 采用DSSS(直接序列扩频技术)
➢ 扩频技术、调制方式、传输速率：
Barker 列 + BPSK ----- 1Mbps
Barker 列 + QPSK ----- 2Mbps
CCK + BPSK ----5.5Mbps
CCK + QPSK ----- 11Mbps

无线列调系统资料一、列车无线调度通用式机车电台 (2)1 机车电台简介 (2)1.1 通信功能 (2)1.2 其它功能 (2)2 设备组成： (2)3 接口说明 (3)二、车站电台 (4)1 车站台简介 (4)2 设备组成 (5)3 设备连接 (5)4 设备安装注意事项 (11)5 接口说明 (12)三、DMIS调度命令无线传送系统 (12)1 概述 (12)2 系统构成和设备组成 (12)3 系统主要功能 (13)四、调度命令无线传送系统附属设备 (14)1 机车运行安全信息综合检测装置（TAX2） (14)2 车站转接器 (15)2.1车站转接器的安装 (15)2.2车站转接器的使用 (15)3 调度命令无线传送系统机车装置 (15)3.1 机车装置的安装 (15)3.2 机车装置的使用 (16)4 车次号解码器的安装和使用（车站设备） (19)一、列车无线调度通用式机车电台1机车电台简介WTTJ-Ⅲ列车无线调度通用式机车电台（以下简称通用式机车电台）是为适应机车长交路套跑而开发的机车电台，适用于B、C制式无线列调系统，实现大、小三角通信。

可通过接收GPS全球定位信息自动判断所在区间，并能自动转换工作模式，无须司机干预，减轻司机工作量。

设备实现以下功能：1.1通信功能（1）呼叫调度或接收调度呼叫并建立通话；（2）接收调度通告；（3）同/异频呼叫车站值班员并建立通话；（4）同/异频呼叫另一司机、车长并建立通话；（5）接收值班员、车长等呼叫并建立通话；1.2其它功能（1）有语音时间记录仪接口，可外接录音设备，以记录话音；（2）可承载无线车次号校核业务；（3）可承载调度命令无线传送系统业务；（4）可承载450MHz列车尾部风压业务；（5）连续判断机车运行位置并自动转换电台工作模式。

在工作模式转换地点，给出听、视觉提示；根据需要或自动转换功能失效时，可手动转换工作模式；（6）根据需要或自动转换功能失效时，可手动转换工作模式；（7）可更新模式转换数据信息；（8）具备机车电台自检功能，机车电台出入库遥测功能。

无线列调系统V1.3上海铁路通信工厂2007年7月目录一、概述 (3)1.1 厂家描述 (3)1.2 系统主要遵循规范： (3)二、系统介绍 (4)2.1系统组成 (4)2.2系统功能 (6)2.3 基本技术条件 (6)2.4 调度总机技术条件 (9)2.5 监测总机 (15)2.6车站电台 (19)2.7 车次号接收解码器（地面设备） (30)2.8便携电台 (37)2.9 避雷器技术指标 (42)2.9 天线设备技术指标 (42)2.10 物理发泡同轴电缆主要技术条件 (42)2.11 蓄电池 (42)2.12调度命令转接器 (43)一、概述1.1 厂家描述上海铁路通信工厂拥有长期制造铁路通信信号产品的丰富经验和良好的运用业绩，长期为中国铁路及城市轨道交通提供高可靠性专用设备及服务。

1.2 系统主要遵循规范：国家和铁道部有关规范、标准和规定●《TB/T3052-2002列车无线调度通信系统制式及及主要技术条件》●《无线列调机车电台操作单元技术要求（试行）》（铁道部运输局运基通信[2002]133号文件）●《调度命令无线传送系统技术条件（V.4）》（铁道部运输局运基通信[2005]187号文件）●GB/T158844.1-95移动通信调频无线电话机通用技术条件●GB9410《移动通信天线通用技术规范》●GB2423.1-89《电工电子产品基本环境实验规程，试验A：低温试验方法》●GB2423.1-89《电工电子产品基本环境实验规程，试验B：高温试验方法》●GB2423.1-89《电工电子产品基本环境实验规程，试验C：恒定湿热试验方法》●GB 15842-1995《移动通信设备安全要求和试验方法》二、系统介绍2.1系统组成本项目无线列调系统包括调度总机、监测总机、车站电台、调度命令转接器、车次号解码器地面设备、便携电台等设备组成。

本工程采用有线无线相结合的方式，在调度所设置调度总机，通过数调系统提供的四线音频共线接口，构成与车站电台之间的有线通道；各车站电台与区间设备利用空间波构成车站值班员与司机的通信；调度员通过车站设置的有线无线转接分机控制车站电台，构成与司机间的通话。

450MHz 无线列调系统450M 无线列调系统是450MHz 频段列车无线调度通信系统的简称，是根据铁路运用需要经过长期发展，铁路部管理部门逐步规范具有完善标准的一系列无线通信设备，从工作制式上来看，有A 、B 、C 三种通信制式。

其中A 制式在铁路通信中未得到推广应用，目前全路450M 无线列调通信以B 制式为主。

一、基本原理和功能（一）组网方式450M 无线列调系统采用有线、无线相结合的组网方式。

车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。

（二）系统组成系统主要由调度总机、车站台、机车台、便携台、中继设备等组成。

详见图2-54。

其中车站台用于铁路上的450MHz 无线列调系统，为机车和地面之间提供语音和数据的传输通道。

（三）系统工作原理1.B 制式450MHz 电台工作原理（1）呼叫平原车站时摘下话筒，按下“平原车站”键，“平原车站”灯闪亮3秒，发射f4载波及123Hz 呼叫信令，3秒后“平原车站”灯变为常亮，停发呼叫信令，收到回铃后，用话音呼叫车站值班员并通话。

通话结束，话筒挂机，各灯灭返回守候状态。

（2）接收到其它机车、车站或便携台的呼叫时，首先判定f4载频是否超过接收门限，如果大于接收门限“单工”接收灯亮，如果接收机检测出呼叫信号（114.8Hz ），则车台发出回铃0.5秒。

回铃信号发出后，“平原车站”“平原司机/车长”灯闪亮，听到对方话音呼叫，9秒内摘机两个灯常亮进入同频单工通话状态；不摘机，9秒后退出状态，各灯熄灭变成守候状态。

通话结束，话筒挂机，返回守候状态。

（3）呼叫调度时，将话筒从挂钩上取下，按“调度”键，“调度”灯闪亮，并发呼叫调度信号（1520Hz ），（B 制式5秒，C 制式3秒）后，“调度”灯从闪亮变成常亮。

同时，通过扬声器可听到调度发出的回铃信号（415Hz ），用话音呼叫调度得到调度的回答后开始通话。

1 行车调度台2 DMIS 总机3 DMIS 车站设备4 车站转接器5 无线列调车站台 6无线列调机车台 7机车装置8车次号解码器 9 监控装置图2-54 系统主要设备组成图DMIS 通道通话结束，话筒挂机，返回守候状态。

正线与其他交通线路相交时，一般采用立体交叉。
公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及 (2)禁令标志是指限制乘客某些行为的标志。
它包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
对外的公务联络提供通信手段。 在区域与区域分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌，作为刺激点，引导人流按自己的目的选择特定的路
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（2）渡线 渡线也可以满足列车改变行进方向或
列车进路的需要。在列车运行速度较高， 运行间隔时间较短，运量较大的线路不宜 采用渡线折返方式作为正常运行交路。
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（3）停车线
停车线一般设置在终点站或区间车站， 专门用于列车停放使用，并可进行少量检 修作业。
（4）车辆段出入线
车辆段出入线是从车辆段到运营正线 之间的连接线。车辆段出入线可以设计为 单线或双线，平交或立体交叉线路。
（2）CBTC系统 基于无线通信的列车控制CBTC系统，采用无线通
信技术，控制中心与运行列车之间的双向数据 通信。用移动闭塞式达到最小运行间隔距离控 制。 移动闭塞是指当列车车载设备发生故障或列车前 方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个 受到保护的区域内，即；列车紧急制动后，在 这个区域内能够安全地停车，不会与任何障碍 物相撞。
和架空接触网。 （3）牵引变电所 4.高压供电源系统 一般地，高压供电源方式有3种：集中式供电、
分散式供电和混合式供电。沿城市轨道交通线 路，根据用电容量和线路的长短，设置专用的 主变电所。主变电所电压一般为110kV，由主 变电所降压为内部供电系统所需要的电压等级， 一般为10kV或35kV。
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车站用电设备的负荷可以分为3级： 一级负荷 二级负荷 三级负荷 3.牵引供电系统 牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由

增强型数字集群通信系统在新一代无线列调上的应用一、无线列调系统概述列车无线调度电话（简称无线列调）是重要的铁路行车通信设备，号称列车行车“三大件”之一，在保证列车正点运行、降低机车能耗、提高通过能力、通告险情、防止事故、救援抢险等各方面都具有重要的作用。

无线列调系统负责列车的位置和运行方向，其工作成员包括行车调度员、车站值班员、助理值班员、机车司机、运转车长等。

无线列调系统的主要问题是解决调度所、车站和机车之间的点对多点分级通信，俗称“大三角”和“小三角”通信。

“大三角”通信是指行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信；“小三角”通信是指车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。

调度所行车调度员车站值班员助理机车司机运转车长1. 行车调度员通信权责◆行车调度员按车次号个别呼叫司机并通话；◆行车调度员能够对该调度区段内的所有机车进行全呼、通话，以及发出通告；◆行车调度员可呼叫某个车站的车站值班员和该车站管辖范围内的所有司机，紧急情况下，行车调度员可优先与司机通话；2. 司机的通信权责◆司机可呼叫当前所在调度区段的行车调度员；◆紧急情况下，司机可向行车调度员发出紧急呼叫并通话；◆司机呼叫行车调度员时，调度所设备能够存储机车呼入；◆司机与临近机车司机之间可组呼通信；3. 车站值班员通信权责◆相邻车站值班员之间可进行通话；◆车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间可以通话；4. 其他功能需求◆调度总机、车载台和机车台具有录音功能或录音接口；◆行车调度员向司机发送调度指令并在机车台显示，司机向行车调度员发送报告并在调度台显示，非话音信息由调度所设备和机车设备分别打印记录；◆调度所设备、车站台和机车台之间具备双向数据传输功能，可以传送实时数据、短数据或报文数据；◆调度所设备应具有人工转接铁路电话交换网的功能。

二、GSM-R无线通信系统GSM-R是铁路行业的国际无线通信标准，同时也是ERTMS(欧洲铁路运输管理系统)的一部分，主要用于列车与地面控制中心的通信。

系统功能
1、无线列调通话 小三角通信
➢ 车站值班员同频呼叫机车司机或车长并通话。 ➢ 机车司机或车长同频呼叫车站值班员并通话。 ➢ 车站值班员异频呼叫机车司机或车长并通话。 ➢ 机车司机或车长异频呼叫车站值班员并通话。 ➢ 区间中继台采用连通方式组网时，机车司机或车长可呼
叫前、后方站并通话。 ➢ 通过转信方式，机车司机、车长或其他司机或车长间可
➢ 车站台和区间中继台均能接入不多于四个方向的设备。 ➢ 相邻车站间的区间中继台可采用开断或连通的方式供用
户选择，在连通的模式下，实现了全区间场强的无缝隙 覆盖，机车司机在区间的任何地点都可以呼叫前方、后 方车站。 ➢ 系统还提供了符合标准的模拟与数字两种接口与TDCS分 机连接。 ➢ 设备的供电可选用直流、交流或远供方式。
调度DI接口
区间中继电台
车站电台
****
移动手持设备
图1 组网
机车电台
系统构成
2、接口方式 调度总机与车站电台之间提供三种接口供用户选择，分别是CCITT
G.703标准的64K数字同向接口、ISDN U口和E1接口。 区间中继台通过一对或二对Φ0.9mm的电缆线连接到相邻车站。相
邻车站电台区间中继台间可采用开断、连接两种模式组网。 车站电台与区间中继台之间采用2B+D接口。最大传输距离为4Km，
系统特点
直流远供
➢ 区间中继台先进的电源管理技术降低设备的功耗，实现 了由相邻车站电台提供区间中继台的工作电源。
➢ 通过车站电台与区间中继台间的通信电缆，最多可以为 15Km内的6个区间中继台提供工作电源。
➢ 通过另外提供一对电缆可将区间电台配置数量扩展到12 个。
高性能的数据传输
➢ 调度、车站、区间中继台之间采用双工数字通道，实现 话音与数字信令同传。

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1.2 TDCS的功能及意义
TDCS是实现铁路各级运输调度对列车运行实行透明指挥、 实时调整、集中控制的现代化信息系统。TDCS由铁道部、 铁路局TDCS中心局域网及车站基层网组成，是一个覆盖 全路的现代化铁路运输调度指挥和控制系统。TDCS利用 信息技术、网络技术、控制技术等现代科学技术手段取代 了传统落后的行车指挥手段，采用并结合了先进的通信、 信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术等现代信息技 术，在保证网络安全的前提下，与相关系统紧密结合、互 联互通、信息共享，实现了铁路运输组织的科学化、现代 化，增加运能，提高效率，减轻了调度人员的劳动强度， 改善了调度指挥的工作环境。
四、可靠性 TDCS是一个行车调度指挥系统，必须保证24h无间断正常运转。网络及 关键设备采用双套冗余设计以及双电源，提供系统容错机制，保证系统 连续不间断地稳定运行，保证数据信息的安全性和正确性。同时，系统 对网络及设备的运行具有监控和管理能力，对非法用户或计算机病毒入 侵具有抵御能力。系统提供可靠的数据后备和恢复手段，提供系统故障 恢复功能，在系统故障时尽可能减少数据丢失。
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三、安全性 TDCS是一个闭环系统，采用闭环网络设计，使之从信息采集、传输、 处理、方案制定、计划调整、控制决策、命令传输、校核到设备动作循 环，不间断执行，整个系统达到“自成体系，安全运行”，确保系统连 续稳定运行。 TDCS铁道部、铁路局调度指挥中心局域网中均配置了网络防火墙及入 侵检测系统、防病毒软件、动态口令等安全防范子系统，确保各级调度 指挥中心TDCS的安全性，防止黑客攻击、破坏或者窃取有关信息。
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全路信息化规划方案
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1.1 TDCS发展历程
自20世纪8O年代后期以来，全路信号研究设计部门、科研机构、各 铁路局的信号工程技术人员，为全路运输调度指挥管理信息系统工程 的立项决策做了大量的前期准备工作，提供了宝贵的实践经验。 1994年：铁道部电务局、运输局在广泛调查研究后，正式提出建设 铁路运输调度指挥管理信息系统的可行性研究报告，工程名称确定为 DMIS工程。 1996年1月18日：部长办公会上通过了DMIS工程实施可行性报告， 决定在全路组织建设以铁道部全路运输调度为核心的DMIS工程。 1996年10月3日：铁道部下达了《关于铁路运输调度指挥管理信息 系统工程总体方案的批复》，总体设计组开始了DMIS一期工程初步 设计工作。 1997年6月11日：确定了DMIS一期工程范围。 1997年12月：由铁道部运输局组织对上海、北京、济南、沈阳、郑 州铁路局及广铁（集团）公司等DMIS一期工程方案进行了审查。 1998年1月16日，铁道部下达了《关于对DMIS初步设计文件修改 意见的通知》。 1998年1月19日，铁道部下达了《关于铁路运输调度指挥管理信息 系统（DMIS）工程初步设计的批复》。

列车无线调度通信系统列车无线调度通信系统(简称无线列调)是用于指挥列车运营的专用无线通信系统。

铁路列车无线调度通信系统主要分A、B、C三种制式，400KHz感应系统在山区电气化区段也有一定范围的应用。

各制式的区别主要在于组网方式、系统功能、通信方式、频率配置等几个方面。

早期列车无线调度通信只是用作车站值班员与司机(站车)对讲，不构成系统，主要是在突发事故时能及时通知司机或者车站值班员，避免重大事故的进一步发生；也正是由于在列车运营过程中，列车无线调度通信系统避免了无数次事故的发生，才受到了各方的重视，得到进一步的发展。

目前，列车无线调度可以为调度员-车站值班员-司机之间(俗称大三角通信)，以及车站值班员-司机-车长之间(俗称小三角通信)提供通信手段，已经成为铁路运营的重要安全保障系统，也是行车作业重要的指挥手段，是机车安全行车三大件之一，对提高运营效率，保证列车行车安全具有非常重要的作用。

在救援抢险过程中，列车无线调度通信系统发挥着巨大的作用，加快救援过程和缩短事故历时，确保了我国铁路安全、有序、快速的运营。

除此之外，列车无线调度通信系统还具备一些扩展功能，如DMIS无线车次号校核系统、DMIS无线调度命令传输系统和列车尾部风压控制系统，这些功能的需求也正是将来铁路无线通信得以进一步发展的前提。

现有列车无线调度通信系统的主要系统功能如下：(1)调度员按车次号个别呼叫司机并通话，也可对调度区段内的所有机车全呼、通话并发布通告。

(A)(2)司机呼叫调度员时，调度所设备应具有显示、存储机车呼入的功能。

(A)(3)在紧急情况下，机车司机可向调度员发出紧急呼叫并通话。

(A)(4)调度员向司机发送调度指令并显示，司机向调度员发送报告并显示，非话信息由调度所设备和机车设备分别记录。

(A)(5)机车台、车站台、调度所设备之间应具有双向数据传输功能，具有实时数据、短数据和报文分包传送的功能(A)；机车台、车站台和调度所设备之间应具有双向数据传输功能(B)；系统应具有数据传输功能(C)。

源、控制监测对发射机的工作原理没有影响，故图中略去 了这一部分。
• 高频部分一般包括激励器、高频功率放大器、功率合成器、 匹配网络。
• 低频部分由低频信号处理、调制器组成。
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发射机高频部分（射频系统） （1）激励器（振荡器或频率合成器）：产生频率稳定的载
波信号；对来自外部或备份的载频激励信号进行自动 切换。。 （2）高频功率放大器：由中间放大器、功放推动级、末级 功放放大器（受调放大器）组成。中间放大级，一级 或多级放大器，以逐步提高输出功率。最后经过功放 推动级将功率提高到能推动末级功放的电平。末级功 放则将输出功率提高到所需的射频功率电平。 （3）功率合成器：将功放模块产生的射频功率信号合成， 实现发射机调幅波的射频功率输出，即产生大功率调 幅广播信号。
接收设备的任务主要是有选择接收放大空中微弱电磁信 号（同时要尽可能保证信息的质量），并恢复有用信息。接 收设备的结构通常采用超外差形式。
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超外差式接收机方框图
从天线收到微弱载波信号ƒc先经过一级或几级高频小信号放 大器进行幅度放大，然后送至混频器与本地振荡器所产生的等 幅振荡ƒL相混合，所得到的输出ƒI与ƒc包络线形状不变，仍与 原来的信号波形一致，但载波频率ƒc则变换为ƒc与ƒL两个高频 频率之差或之和ƒI＝ƒc±ƒL，ƒI这叫做中频。如要接收的信号 是900KHZ，本振频率是1365KHZ，两频率混合后就可以产 生一个465KHZ或者2265KHZ的差频。接收机中用LC电路选 择465KHZ作为中频信号，因为本振频率比外来信号高 4波6器5K，H得Z所检以波叫输超出外F，差最。后中再频经ƒ低I幅频度放再大经器中放频大放幅大度器，，送送到入扬检17
第三节 无线通信系统概述
1、无线通信系统的组成 2、无线发信设备和收信设备的组成 3、无线通信系统的类型 4、无线通信系统的要求和指标

TDCS
保险
控制盒I
GPS信息
GPS天线
开关
110V电源
控 盒II
数据
400 天线
天津七一二通信广播有 公司
GPS天线
通用型机车电台
全向机车天线 天线电缆
（一）机车电台的构成
三 主机组成及功能
1、CPU单元 此单元是整个机车电台的核心部分，由它来 完成整个机车台的控制工作，包括编/解码 的产生、通话、工作模式的切换、车次号功 能和列尾功能的实现等。
转换电路
控制门
TO
放大电路 信道机
MOD 单元 放大电路
（二）机车电台工作原理
CPU控制电路
静噪控制电路 录音电路 接收话音电路
（二）机车电台工作原理
音频
信道机
放大电路
单元
RSSI 静噪电路
GPS接收机
单元
TTL 接口电路
CPU 控制芯片
平衡/不平衡 转换电路
接口电路
接口电路
控制盒 单元
控制盒 单元 计算机
CPU单元 单工收发信机
双工收信机
GPS单元 电源单元
双工器
（一）机车电台的构成
（一）机车电台的构成
四 控制盒
控制盒单元
• 实现主用/副用控制， 各种呼叫操作及工作状态显示、音
频功率放大、话音输入等功能。
（一）机车电台的构成
三 主机组成及功能
主机各单元关系图
GPS接受单元
CPU控制单元
主/副控制盒 单元
接口电路
接口电路
控制盒 单元
控制盒 单元 计算机
信道机 单元
控制盒 单元
亚音频
亚音频
鉴频

01
信号干扰
无线信号容易受到其他信号的干扰， 影响通信质量。
设备成本
无线列调系统的设备成本相对较高， 需要充分考虑投资回报。
03
02
传输距离限制
无线信号的传输距离有限，需要合 理规划基站位置。
维护难度
无线列调系统的维护需要专业人员， 维护难度较大。
04
05
无线列调系统的未来发 展
技术升级
5G通信技术
车站电台
车站控制台
用于车站内的列车运行控制和指挥，包括列车进路控制、信号显示控制等。
电台设备
包括收发信机、天线、馈线等，用于接收和发送无线信号，实现列车与车站之 间的通信。
机车电台
机车控制台
安装在机车驾驶室内，用于控制机车的运行状态和信号显示 。
电台设备
包括收发信机、天线等，用于接收和发送无线信号，实现机 车与车站、调度之间的通信。
随着5G技术的普及，无线列调系 统将逐步升级至5G网络，实现更 快速、更稳定的数据传输。
AI与大数据
利用人工智能和大数据技术，对 无线列调系统的数据进行分析和 挖掘，提高调度效率。
云计算
通过云计算技术，实现无线列调 系统的远程管理和控制，提高系 统的可维护性和可靠性。
应用拓展
物联网应用
无线列调系统将与物联网技术结合，实现铁路、 公路、水路等多种运输方式的调度一体化。
调度员与机车司机之间的通信
调度员可以通过无线列调系统与机车司机进行通话，传达列车运行指令、了解列车运行状态和解决突 发问题。
车站值班员与机车司机之间的通信
车站值班员与机车司机之间的呼叫和应答
车站值班员可以通过无线列调系统呼叫机车司机，确认列车进路、发车时间等信息，同 时也可以在紧急情况下要求司机采取相应措施。

+ Max ( 0, MS_TXPWR_MAX(n) - P ) 2. PBGT(n) > HO_MARGIN(n) 1. RXQUAL_XX > L_RXQUAL_XX_H 2. RXLEV_XX > L_RXLEV_XX_IH
第二部分：越区切换机制
针对质量和电平引起的紧急切换
RXQUAL
L_RXLEV_XX_IH
PHASE2的手机将首先查找是否存在高优先级的“合适小区”，没有 则继续在低优先级的“合适小区”中查找。
பைடு நூலகம்
第一部分：小区选择机制
一般地，手机在关机时都 会储存当时的BCCH信息， 当再次开机时，手机会先 搜寻相关的小区，如果搜 寻成功，则优先选择；否 则将按以下流程进行小区 选择：
第一部分：小区选择机制
第二部分：越区切换机制
主要目标:
当服务小区改变（位置移动）时维持通话接续 在干扰严重的情况下进行信道切换 小区边界及无线网络结构的设计
第二部分：越区切换机制 有关“下行”和“上行”的解释
基站
上行链路
下行链路
手机
第二部分：越区切换机制
越区切换的步骤
子过程
1.
测量
–“当前服务小区”的连接质量 –“相邻小区”的接收电平
第二部分：越区切换机制
功率余量切换算法
当前服务小区接收电平
RXLEV_NCELL(n)>RXLEV_MIN(n) PBGT(n) > HOMARGIN
相邻小区接收电平
HOMARGIN MS
RXLEV_MIN(n)
PBGT(n)= 路径损耗(当前服务小区) - 路径损耗(相邻小区)
第二部分：越区切换机制 紧急切换算法

异频通话过程中，机车台循环扫描接收，当接收信号电 平低于设定门限时，机车台重新启动f1、f2、f3扫描，并 锁定信号优的信道进行通信。
系统设备采用数字控制、传输和编码方式，设备内部的 数字总线采用标准的ST-BUS总线结构
第二十九页，共50页。
系统功能
4、信令方式
信令分为呼叫、控制和数字信令。 呼叫和控制信令满足TB/T 3052-2002《列车无线调度通
分别是CCITT G.703标准的64K数字同向接口、ISDN U口和E1接口。 区间中继台通过一对或二对Φ0.9mm的电缆线连接
到相邻车站。相邻车站电台区间中继台间可采用开断、 连接两种模式组网。
车站电台与区间中继台之间采用2B+D接口。最大传 输距离为4Km，当传输距离超过4Km时，需增设数字
一、开发背景
第一页，共50页。
开发背景
列车无线调度通信系统是主要以话音通信方式对列车 进行指挥的无线调度系统。
实际应用中主要采用A、B、C三种制式。
在无线电波传播困难的地区，传统做法是采用漏泄同轴 电缆结合双向直放式中继器构成的系统，
这种系统特点:
➢ 具有场强覆盖稳定、传输频带宽的特点， ➢ 投资金额大，并且安装、调试和维护比较困难。
方案确定
8、复线解决方案 采用语音会议功能，动态建立通话组，实现多个机车
司机与同一值班员间的通话。
动态的通话组有序管理，避免同频干扰的产生，保证多个 机车司机与同一车站值班员间的通话。
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方案确定
9、系统维护管理 保留并完善第一代产品的监测、参数设置等项目。
增加版本回读、启动场强测试及远程复位等功能。
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开发背景
我公司研制的第一代无漏缆中继的系统在2001年通过铁