都市圈轨道交通发展研究及对策

1 现代城市轨道交通 3 / 2022 MODERN URBAN TRANSIT综述述评

作者简介：徐成永（1973—），男，教授级高级工程师，北京城建设计发展集团股份有限公司总规划师都市圈轨道交通发展研究及对策徐成永，佟 鑫（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 101300）摘 要：迈进“十四五”时期，建设现代化都市圈成为我国新型城镇化发展的必然要求，轨道交通是都市圈空间拓展和结构优化的重要支撑与抓手。大力发展都市圈轨道交通，以更好地适应都市圈发展要求、满足人民出行需求，意义重大。文章通过分析我国都市圈轨道交通发展现状及存在问题，并借鉴国外成功经验，提出4条发展对策：采用“穿城+放射+多支”布局，构建融合线网；服务优先，建立面向乘客的服务指标体系；融合国铁与城市轨道交通技术，制定适用的技术标准；推动综合开发，建立协同机制，促进可持续发展。期待为推动我国都市圈轨道交通高质量发展提供参考和借鉴。关键词：轨道交通；都市圈；发展对策；服务标准；技术融合中图分类号：U2-9；U211；U2121 研究背景近年来，我国城镇化进程不断推进。据国家统计局公布数据显示，2020年底我国常住人口城镇化率超过60%，高于世界平均水平（55.3%），但与发达国家（81.3%）还有一定的差距。为进一步加速城镇化发展，使人口更加有序、合理地流动，国家发展和改革委员会于2019年2月印发《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划[2019] 328号），指出“城市群将是新型城镇化主体形态，是支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”。2020年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》提出“推进以人为核心的新型城镇化，优化行政区划设置，发挥中心城市和城市群带动作用，建设现代化都市圈”，并针对基础设施建设提出“加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化”的要求。都市圈轨道交通是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，提供高速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统，是实现都市圈生产生活方式及公共服务同城化的重要交通服务支撑，需满足1 h通勤出行需求。目前，虽然我国的都市圈建设呈现较快发展态势，但是都市圈及其轨道交通的发展还处于起步阶段，一些已开通运营的都市圈轨道交通存在客流量偏少，经济、社会效益不佳，竞争力有待提高等问题。此外，对于都市圈轨道交通的规划建设也缺少系统性的研究。在上述背景下，厘清都市圈轨道交通的功能定位、规划布局、服务标准、技术标准、建设运营机制等问题，探索实现都市圈“同城化”发展的轨道交通模式，以提升都市圈轨道交通的竞争力，成为当务之急。2 国内发展现状及存在问题2.1 发展现状传统的轨道交通系统按照服务对象、速度标准、管理主体等，可分为国家铁路（以下简称“国铁”，包括高铁和普铁）、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通4类（表1）。从功能定位和服务对象看，服务于都市圈的轨道交通包含城际铁路、市域（郊）铁路及城市轨道交通3种类型。由表1可知，截至2020年底，已开通运营的都市圈轨道交通线网规模偏小：与国铁干线超过14万km的

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2MODERN URBAN TRANSIT 3 / 2022 现代城市轨道交通综述述评都市圈轨道交通发展研究及对策

营业里程相比，城际铁路约2 000 km、市域（郊）铁路约 1 200 km、城市轨道交通7 969.7 km的运营里程明显偏短。2.2 存在问题（1）原有轨道交通规划体系不满足都市圈发展要求，难以明确都市圈交通需求，致使规划的都市圈轨道交通层次不清晰、体系不成熟。长期以来，我国轨道交通规划有两大规划体系：①城市轨道交通规划体系，规划对象为服务于市域范围内通勤客流的轨道交通，包含城市轨道交通普线、快线以及市域（郊）铁路；②铁路规划体系，规划对象为服务于城际间商务、休闲客流的轨道交通，包含高铁、普铁、城际铁路、市域（郊）铁路。而都市圈的通勤范围往往突破了市域范围（如北京与燕郊、上海与昆山、深圳与惠州），原有的轨道交通规划体系已经不满足都市圈轨道交通的发展要求，导致缺少都市圈层面的系统性交通需求分析与交通供给规划。（2）“不进入核心区、不与城市融合、不公交化”，服务水平不高，缺少竞争力，效益不佳。目前，服务于都市圈出行的轨道交通主要有3种实现形式，即国铁带流、利旧或新建市域（郊）铁路以及城市轨道交通模式。铁路带流模式是指在既有国铁线路上增开中短途班次，服务都市圈内出行需求，如河南郑太高铁增开的郑州—焦作段列车；利旧与新建市域（郊）铁路模式是指利用既有或者新建的市域（郊）铁路实现市郊与中心城区的快速连通，如北京市郊铁路城市副中心线（以下简称“城市副中心线”）；城市轨道交通模式是指将既有城市轨道交通向外延伸，实现外围组团与中心城区的连通，如杭州地铁16号线。前2种模式由于受路地双方协调机制的影响，线路“不进入核心区、不与城市融合、不公交化”，服务品质较低，客流量偏小，经济和社会效益均不佳。例如，郑开城际铁路是服务于郑州都市圈的轨道交通骨干线，起自郑州东站，终于开封市宋城路站（图1a），占据了郑州至开封的黄金廊道，于2014年开通运营，全程旅行时间为33 min。目前，该线路每日开行12对列车，日均客流量仅6 000余人次，亏损严重，该廊道上轨道交通出行占比仅为15%。究其原因如下：①线路未进入核心区，在郑州东站有80%的客流需要继续换乘地铁进入城区，且换乘流线和换乘时间长、换乘不便捷，宋城路站位于开封市边缘，两端接驳不便；②未实现“公交化”，线路配属车辆少（8列），开行车次少，最小行车间隔时表1 轨道交通系统及发展现状铁路类型主要功能定位发展现状（2020年底）国铁 承担路网通道功能，服务于跨区域和城市群之间的交流 国铁和高铁营业里程分别为14.6万和3.8 万km城际铁路 作为国铁干线路网的补充，服务于城市群内部城市间的交流 全国仅京津冀、长三角、粤港澳等城市群建成通车约2 000 km市域（郊）铁路 实现中心城区与郊区的快速连通，是国铁干线的集疏运系统 全国市域（郊）铁路通车里程约1 200 km，其中约61%是利用既有线路开行市域（郊）列车城市轨道交通 承担城市内部通勤功能，服务于城市内部生活和通勤出行 全国45个城市开通城市轨道交通线路244条，运营里程7 969.7 km

图1 郑开城际线路及其站点周边开发情况a 线路图b 站点周边开发情况

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3 现代城市轨道交通 3 / 2022 MODERN URBAN TRANSIT综述述评间长（90 min），并且需通过12306平台提前30 min购票，票价18元，时间、经济成本均偏高；③设置车站数量少，车站周边土地开发建设时序与线路不匹配，站城融合不好（例如，图1b中的绿博园站，周边规划以游乐、绿地、居住、商业用地为主，但目前站点2 km半径覆盖范围内，规划实现率不高），交通接驳较差。（3）需求与供给不匹配，技术标准不合理。部分都市圈轨道交通线路采用了城市轨道交通的技术标准，速度偏低，无法满足1 h通勤需求。例如，服务于北京都市圈主体通勤圈（距离天安门30 km范围）的轨道交通线路有城市轨道交通郊区线和利用既有国铁线路开行的市郊铁路线（表2、图2）2种形式。其中，大兴线、昌平线、亦庄线、房山线等郊区线的设计最高速度为80～100 km/h，采用“站站停”的运营组织模式，出行时间均超过1 h，难以满足1 h通勤的目标；利用既有铁路开行的城市副中心线可实现中心城区与副中心的快速直达，但开行车次少，每日6对，服务能力无法满足出行需求。（4）体制机制不完善，发展难以统筹。都市圈轨道交通线路往往是跨区域线路，目前其规划、审批立项及建设的机制尚未明确，尚无跨区域线路协同建设、运营的机制。例如，粤港澳大湾区虽然在政府层面已设立广东省政府城际铁路建设指挥部、广州都市圈7市联合指挥部、广佛同城化领导小组等机构，在企业层面也已成立广佛莞中珠五市企业联合项目工作组，但目前仍停留在对项目规划、立项和建设的具体协调中。3 国外成功经验（1）将都市圈轨道交通作为都市圈通勤交通系统的主体，使其兼具城际与市域（郊）铁路的功能。纵观东京、巴黎、伦敦三大发展成熟的都市圈，均将都市圈轨道交通作为都市圈通勤交通系统的主体，其运营线路里程占轨道交通总里程比例高，客流量大，旅行速度快，开行列车多。例如，服务于东京都市圈的轨道交通主要是JR铁路和私铁，兼顾了城际间点到点、通勤客流，实现了城际铁路与市域（郊）铁路的双重功能，总规模约3 008 km，客流量分担率达75.5%，承担了东京都市圈内主要通勤客流运输任务（表3）。（2）采用“穿城+放射+多支+联络线”的线网规划布局。根据巴黎区域快速铁路（RER）客流资料显示，表2 北京都市圈轨道交通线路的技术标准30 km圈层轨道交通线路车辆选型设计速度/ km · h-1旅行速度/ km · h-1旅行时间（至天安门）/ min通州副中心6号线B型车1003764八通线B型车803552城市副中心线CRH16010030昌平区昌平线B型车10048.889顺义区15号线B型车10040.989大兴区大兴线B型车8035.361亦庄区亦庄线B型车1004061房山区房山线B型车10043.584燕房线B型车8042.8107

表3 东京都市圈轨道交通系统及客流分担率线网层次规模/ km服务半径/ km服务对象客流量分担率/ %新干线铁路22370～100都市圈内远郊通勤客流0.1JR铁路（城际）1 59750～100 城际客流0.5都市圈轨道交通JR铁路（通勤）1 59715～70近远郊通勤、通学客流39.2私铁1 41115～70近远郊通勤、通学客流36.3地铁312≤15区部通勤、通学客流23.9图2 北京都市圈轨道交通线网示意图6 号线15 号线8 号线6 号线1 号线8 号线都市圈轨道交通发展研究及对策

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4MODERN URBAN TRANSIT 3 / 2022 现代城市轨道交通综述述评都市圈轨道交通发展研究及对策换乘1次将导致客流量减少约20%，换乘2次客流量将减少约50%，因此都市圈轨道交通线路宜布设进入城市核心区，以减少换乘，提高对客流的吸引力。从东京、巴黎、伦敦都市圈轨道交通的线网形态（表4）看，都市圈轨道交通普遍采用“穿城+放射+多支+联络线”的线网布局，穿城干线重点串联经济、政治中心及枢纽，放射支线重点串联外围城镇组团、景区、产业园区等经济据点，联络线加强线路之间的连通，从而提升了线网的直达性与覆盖率，大幅提高了都市圈轨道交通的运转效能。（3）采用“同城化”的服务标准。通过统计东京JR铁路和私铁、巴黎RER和Transilien、伦敦crossrail系统的功能定位、行车间隔、最高运行速度、车辆编组、运营模式等指标（表5），可以看出都市圈轨道交通行车间隔时间短，最高运行速度为110～160 km/h不等，采用互联互通、大小交路、快慢车等灵活的运营模式。例如，东京的JR铁路和私铁采用“无安检、无实名、无候车”的管理模式，车站采用岛式或侧式车站，进出站流线短，实现了随到随走，服务标准达到“同城化”水平。（4）将土地作为都市圈轨道交通发展与空间格局优化的粘合剂，沿都市圈轨道交通线路布局土地的开发与利用，以促进廊道上的区域协同与职住平衡。例如，在东京都市圈发展的过程中，都市圈轨道交通线路周边的用地与线路同步规划、建设，形成了沿线路“轴带放射式”的空间格局（图3）。4 发展对策本章从我国都市圈轨道交通发展需求及目前存在的问题出发，结合国际经验，提出我国都市圈轨道交通发展对策，重点解决功能定位、线路布局、服务标准、技术标准、综合开发及体制机制等方面的问题。表4 东京、巴黎、伦敦都市圈轨道交通线网形态城市东京巴黎伦敦实现形式 JR铁路和私铁的新建与利旧 RER和法兰西岛区域铁路（Transilien）的新建与利旧 crossrail系统的新建与利旧布局 穿城放射，一干多支，互联互通 RER穿城放射，一干多支，Transilien枢纽放射 穿城快线、放射布局、互联互通、一干多支线网示意图表5 东京、巴黎、伦敦都市圈轨道交通主要技术标准指标东京JR铁路东京私铁巴黎RER巴黎Transilien伦敦crossrail系统功能定位 连接中心城区与近远郊的快线，兼具城际联络功能 连接中心城区与近远郊的快线 连接中心城区与近远郊的快线 连接中心城区与近远郊的快线，兼具城际联络功能 连接中心城区与近远郊的快线，兼具穿城快线及城际联络功能最小行车间隔/min2.53210～153最高运行速度/ km · h-1130110120～140160140旅行速度/ km · h-145～6040～45508080车辆编组/节主要为10 主要为104～6 4～89运营模式 站站停、快慢分轨、快慢共轨 站站停、贯通至地铁、甩站越行 互联互通、快慢车、大小交路互联互通互联互通Copyright©博看网 www.bookan.com.cn. All Rights Reserved.