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排气管烧红了的原因
排气管烧红了，是指汽车行驶时排气管表面出现明显的红色，这种现象通常发生在高速行驶或者长时间怠速的情况下。
那么，为什么排气管会烧红呢？
排气管烧红的原因之一是发动机过热。
当发动机运转时，会产生大量的热量，如果散热系统出现问题，就会导致发动机过热。
过热的发动机会使排气管内的温度升高，从而导致排气管表面出现红色。
排气管烧红的原因还可能是排气管内部积碳。
当发动机运转时，会产生大量的废气，这些废气中含有一定的碳元素，如果排气管内部长时间不清理，就会形成积碳。
积碳会导致排气管内部通道变窄，从而使废气排放不畅，排气管内部温度升高，最终导致排气管表面出现红色。
排气管烧红的原因还可能是排气管本身的材质问题。
一些低质量的排气管材料，容易受到高温的影响，从而导致排气管表面出现红色。
此时，需要更换高质量的排气管，以避免出现类似的问题。
排气管烧红还可能是由于行驶环境的影响。
例如，在高温、高海拔、高湿度等环境下行驶，都会使排气管内部温度升高，从而导致排气管表面出现红色。
此时，需要注意行驶环境，避免在恶劣的环境下行驶。
排气管烧红是一种比较常见的现象，其原因可能是发动机过热、排气管内部积碳、排气管本身的材质问题以及行驶环境的影响等。
如果出现排气管烧红的情况，需要及时检查排气管和发动机的状态，以避免出现更严重的问题。
排气管发红故障现象：排气管发红。
原因分析：检查过程：1、检查气门间隙。
正常的气门间隙为1.0mm～1.2mm。
如气门间隙过小，则会使得进气歧管压力偏高（正常状态怠速时为38KPa～45Kpa）, 动力不足，并因排气门过早开启，排气温度升高致使排气管发红。
解决办法：调整气门间隙，保持在1.0mm～1.2mm范围。
2、检查油压调节器。
当油压过高，进缸燃油过多，混合气过浓，没能充分燃烧，排到排气管后再燃烧。
检查方法：用诊断仪读数据流，如氧传感器读数偏大，，同时喷油脉宽偏小（正常状态怠速时DEL系统为1.1～2.5mS’,MOTOROLA系统为3.0～3.8 mS’）,则用油压表检测进油油路的油压(正常状态时为250～300Kpa),如超过正常值,则确认油压调节器失控。
解决办法：更换油压调节器。
3、检查油压调节器真空管是否泄油。
拔下油压调节器真空管，如有燃油从真空管泄漏到进气系统，则确认油压调节器漏油。
解决办法：更换油压调节器。
4、检查进气压力传感器。
检查方法：正常状态怠速时进气压力传感器读数为38KPa～45Kpa。
用诊断仪读数据流，如进气压力传感器读数超差大，且氧传感器读数偏大，接近1V，则怀疑是进气压力传感器失效。
解决办法：更换进气压力传感器。
5、检查是否存在某缸喷油但不点火现象。
检查方法：用诊断仪读数据流，读转速的参数（正常状态怠速时为850±50rpm）;做跳火试验确定缺缸的相位；用电阻测量法或调换高压线相位法确定失效的高压线或火花塞、点火线圈。
解决办法：更换点火线圈、高压线或火花塞。
6、检查三元催化器是否堵塞。
检查方法：试车检查是否存在动力不足问题；更换三元催化器试车对比。
解决办法：更换三元催化器。
排气管变红的原因
故障现象：发动机动力不足，进气管回火，试车跑一段路后排气管被烧红。
故障分析：
要排除发动机任何类型的故障，首先要掌握故障的外观特征，然后再分析外观特征的实质，最后再根据发动机的原理分析出现这种现象的主要原因，进而结合发动机的构造进行检查和排除。
我们要修的故障外观特征是排气管被烧红，根据发动机的工作原理可知道，排气管被烧红的唯一原因是气缸内的混合气在排气管内燃烧，将排气管加热到灼热状态。
因此要想排除此故障，首先要分析混合气在什么情况下会进入排气管。
从四行程汽油发动机的工作过程中不难得知，气缸内正在燃烧的可燃气体在没有燃烧完的情况下就进入排气管的主要原因有：
（1）混合气稀。
混合气过稀会导致作功行程中混合气燃烧速度慢，以致在排气行程中仍在燃烧，燃烧的气体进入排气管，将排气管烧红。
（2）点火时间过晚。
点火过晚会造成可燃混合气在排气门已经打开的情况下，仍在燃烧，使正在燃烧的可燃气体通过排气门冲入排气管，在排气管内继续燃烧，将排气管加热烧红。
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（3）排气门关闭不严。
排气门若关闭不严，在作功行程中燃烧的气体从密封不严的排气门泄漏至排气管，将排气管加热烧红，严重时会把气门烧坏。
（4）电控系统配合失调，造成混合气空燃比失调，使混合气过稀。
VOLVO（TAD1241GE）发电机组一、VOLVO TAD1241GE电气零部件分布图1.冷却液液位传感器2.转速传感器,凸轮轴3.诊断输出口4.编程接头5.增压压力/进气温度传感器6.紧急停机7.主继电器8.充电发电机9.熔断器10A 10.润滑油压力/润滑油温度传感器 11.控制单元 12.燃油压力报警 13.8-针接头 14.23-针接头 15.冷却液温度传感器 16.启动马达 17.启动马达继电器 18.转速传感器,飞轮19.进水监视器,燃油滤清器 20.泵喷嘴(每缸一个)二、VOLVO TAD1241GE诊断功能诊断功能用来检查EDCⅢ系统工作是否正常，诊断系统具有如下功能：⑴探测并定位故障点。
⑵告之已探测到的故障。
⑶帮助查找故障。
⑷保护发动机.当探测到严重故障时保证对发动机的控制能力。
三、VOLVO TAD1241GE有关诊断按钮的闪烁指示如果诊断功能探测到EDCⅢ系统中有故障,则用诊断指示灯的闪烁显示，操作者故障辨认。
⑴如果按下诊断按钮,则闪烁出故障代码.在故障代码表中可以找到这一代码而给出有关故障的原因,反应及应采取措施的信息。
⑵出现以下情况时,诊断功能以下列方式影响发动机:⑶诊断功能探测到一个不至于损坏发动机的次要故障:反应:发动机不受影响。
⑷诊断功能探测到一个不会立即损坏发动机的严重故障(即冷却液温度偏高)；反应: 发动机停机。
⑸诊断功能探测到一个使它不可能控制发动机运行的严重故障；反应: 发动机保持转速。
⑹如果诊断指示灯出现闪烁，把转速降至怠速。
⑺按下诊断按钮以得到有关信息，松开诊断按钮并注意闪出的故障代码，从故障代码表中查阅该故障代码并采取所建议的纠正措施。
⑻读取故障代码。
如果按下诊断按钮并随后松开,就会闪出故障代码，故障。
代码由两组间隔2秒的闪烁次数组成.通过每组的闪烁次数可以读取故障代码，比如:故障代码被自动存储,并在故障未消除期间都可以读取.在故障代码表中可以找到有关的原因,反应和措施等信息。
东风系列机车柴油机排气总管发红故障的探讨朱巍(淮北矿业集团铁路运输处临涣机辆段技术室，安徽淮北235139)曲笥要]对东风系列柴油机排气总管发红故障进行了成因分析，并对如何判断及预防治理加以阐述说明，为检修运用人员提供技术支持。
[关键词]东风系列柴油机排气总管发红故障；原因分析；预防措施我单位承载着新建矿区煤炭物资的铁路运输任务，机车长期处在满负荷运转状态，加之部分乘务检修人员保养维护不当，在近两年的生产运用中出现过多次躬由机排气总管发红故障，我们对故障的本质认识不足，在处理时不能有针对性的开展施修，造成施修效果不佳。
针对这一难题，我们决定对该故障开展一次深入细致的分析探讨，力争把故障现象判断准确，把故障原因分析透彻，把施修作业进行程序化，使该故障能够得到有效的治理与预防，这对我们的安全生产有着积极深远的意义。
首先对“躬由机排气总管发红”故障做一下初步认识：躬由机在完成吸气、压缩、做功、排气四仰中程后产生的高温废气经躬由机上排气管道排向大气。
正常情况下排气总管内的废气不会使之发红。
产生总管发红明象正是反映了躬由机工作过程中有着种种不良因素而造成了排气总管内积聚了大量热量或是总管内有燃烧现象发生。
通过对机车柴油机构造总成作用原理的进一步了解，掌握了废气排放的路径是气缸卅}气门—气缸盖排气道卅汽支管卅}气总管—增压器的涡轮机—塌}气熵酋一大气，但常理上热量经过管道散失应该是支管的温度比总管的温度高，为什么支管没有发红现象产生?带着这个问题我f门借阅参考了躬由机方面的文献资料，了解到柴油机在装车功率技术条件下废气在支管内的温度不超过520℃，在总管内的温度不超过62a℃，产生这种现象第一是由于排气支管管径较小为105m m，因此废气通过时流动速度高当到达总管后其内径为240m m容积变大流动速度下降，根据能量守恒定律推知废气中的部分动能即流动速度转化为废气温度所以废气到达总管后温度上升。
第二燃烧室内没完全燃烧的燃油，随废气从燃烧室向外排出，由于排气支管短小，因此迅速通过到达总管后继续燃烧，进而提高了总管内的废气温度，这就是废气在支管内的温度低于总管温度而不发红的原因。
12升（EDC）故障代码诊断(DTCs) 代码1.1无故障代码2.1原因：燃油中有水或燃油压力不足反应：报警灯亮矫正措施：1.检查燃油滤清器上的油水分离器（如有水放出，同样也要放出燃油箱中的水。
2.检查是否能用手动泵提高压力3.检查燃油滤清器4.检查粗滤器代码2.2原因：冷却液液面偏低反应：关闭发动机（如用参数设置工具未能是该项保护功能解除时。
）报警灯点亮。
矫正措施：1.检查冷却液实际液位。
2.检查冷却液液位传感器代码2.4原因：转速传感器，飞轮反应：发动机难以启动，并且一旦启动，运行也不正常矫正措施：1.检查传感器接头的接点是否正确2.检查传感器的线路3.检查传感器在飞轮壳中的安装点是否正确4.检查传感器是否起作用代码2.5原因：转速传感器、凸轮轴反应：1.检查传感器的接头的接点是否正确2.检查传感器的线路3.检查传感器在凸轮罩壳中的安装点是否恰当4.检查传感器是否起作用代码2.7原因：接至EMS的油门电位计反应: 发动机自动降至怠速，如果先松开踏板，然后再压下去，则发动机可以靠怠速开关在应急的基础上运行，（TAD1240-42GE）矫正措施：1.检查控制单元的接头的接点是否正确，2。
检查电位计是否正确连接3.检查电位计的线路是否损坏4检查电位计5.检查23针插头的组装是否准确代码2.8原因：接至CIU的油门电位计反应：发动机自行降至怠速。
如果先松开踏板，然后再压下去，则发动机可以靠怠速开关在应急的基础上运行。
（TAD1240-42GE）矫正措施：1.检查电位计是否正确连接2.检查至电位计的线路是否损坏3. 检查电位计代码3.1原因：润滑油压力传感器反应：无矫正措施：1.检查至传感器的线路是否损坏2.检查传感器的连接是否无误代码3.2原因：进气温度传感器反应：无矫正措施：1.检查传感器的接头的接点是否准确2，检查至传感器的线路3.检查传感器安装是否正确4检查传感器是否起作用代码3.3原因：冷却液温度传感器反应：即使发动机已被暖机时，预热仍在工作矫正措施：1. 检查传感器的接头的接点是否准确2，检查至传感器的线路3.检查传感器安装是否正确4检查传感器是否起作用代码3.4原因：冲量空气传感器反应：当加速/加载时，发动机冒烟超正常矫正措施1. 检查至传感器的线路是否损坏2. 检查传感器是否起作用3.检查传感器安装是否正确代码3.7原因：润滑油温度传感器反应：无矫正措施：1. 检查至传感器的线路是否损坏2.检查传感器的连接是否无误代码4.1原因：润滑油压力报警灯反应：报警灯不起作用。
日产风度轿车发动机抖动、排气管烧红故障现象：一辆日产风度轿车，因交通事故，保险杠、散热器撞碎，双气囊爆开。
修复后，起动不着车。
经更换汽油泵车辆成功起动，但发动机运转30min便出现发动机抖动，排气管烧红现象。
以为是三效催化转化器阻塞造成的，又更换了新排气管(附带三效催化转化器及氧传感器)，故障却依旧。
安全气囊系统则更换了两个气囊和控制电脑，“AirBag”警告灯仍然闪亮。
故障检修：原地对发动机工况进行试验，怠速略有抖动，踩油门明显感觉发闷，做急加速则严重回火，类似混合气过稀现象。
为此依循这个思路展开了具体检修工作。
（1）连接油压表，检测燃油压力。
怠速燃油压力为250 kPa，加大油门燃油压力可升至350 kPa。
通常电子燃油喷射系统的油压在原地无负荷状态，只要保持有220kPa的压力值，即不会产生诸如加速不良、回火等现象，因而排除了这个因素。
（2）对混合气浓度影响较大的传感器有:空气流量计、节气门位置传感器，以及冷却液温度传感器。
当在检查空气流量计将空气滤清器护罩打开时，故障明显好转，取出空气滤芯一看，沾有油污，更换后，故障一会儿又出现。
分析是空气流量计插头接触不良，测量其信号电压，怠速时为1.34V，急加速时可升至3.45V，没有问题。
继续检查节气门位置传感器TPS，该车有两个节气门位置传感器：一个是滑动电阻型，为发动机与自动变速器控制电脑共用；另一个是触点式，为自动变速器系统所用。
两个TPS机械联动成为一体，均为3针插头形式。
测量滑动电阻型TPS在油门关闭时信号电压为0.22V，全开时信号电压为2.85V；触点式TPS油门关闭时，怠速触点为12V，油门全开的功率触点却无12V，这个值是不对的，说明TPS位置调整不当。
经调整后仍无任何成效。
至此，冷却液温度传感器不需再测量了。
显然，问题不在混合气浓度方面，而是在点火正时错误。
这是因为混合气过浓或点火时间过晚均会使燃烧不彻底，废气中可燃成分汇集在排气管中引发二度燃烧。
机车排气管发红的原因及处理1.缸体温度过高：机车排气管发红往往是由于缸体温度过高导致的。
通常，发动机运行时，由于能量的转换和燃烧过程会产生大量的热量，如果散热不良或者机车长时间高速行驶，缸体温度就会过高，导致排气管发红。
2.进气不充分：机车进气不充分也会引起排气管发红。
在进气不充分的情况下，燃烧室内的空气与燃料的比例不均匀，导致燃烧不完全，形成的废气中富含一氧化碳和未燃烧的碳，这些废气进入排气管后会发生二次燃烧，产生高温，从而导致排气管发红。
3.排气管堵塞：机车排气管内部可能存在积碳、异物或者背压较大的问题，导致废气无法正常排出，进而使排气管发热。
针对机车排气管发红的原因，可以采取以下处理方法：1.调整节气门：如果机车进气不充分，可以通过调整节气门来增加进气量，使空燃比达到理想状态，从而减少未燃烧的碳和一氧化碳的产生，降低排气管温度。
2.修复或更换排气管：如果发现排气管堵塞或者存在严重损坏，应及时进行修复或更换。
清洁排气管内部的积碳和异物，确保废气顺畅排出，减少排气管发红的可能性。
3.检查散热系统：定期检查和维护机车的散热系统，确保冷却液循环正常，散热器表面清洁无阻塞，风扇运转正常。
如果散热不良，可考虑添加冷却剂或更换散热器，以提高散热效果。
4.避免长时间高速行驶：长时间高速行驶容易造成机车缸体温度升高，排气管发红。
因此，在行驶过程中，尽量避免长时间高速行驶，适当降低车速，减少发动机负荷，有助于降低缸体温度。
5.增加排气管保护装置：可以考虑向排气管表面涂覆耐高温的保护涂层，或者安装排气管保护套等装置，以降低排气管受热程度，防止排气管发红。
总之，机车排气管发红可能是由于缸体温度过高、进气不充分或排气管堵塞等原因引起的。
针对不同原因，可以采取相应的处理方法，以确保机车排气管正常运行。
对于排气管发红问题，建议及时检查并解决，以避免加剧机车故障并确保行车安全。
汽车排气管烧红汽车排气管烧红(1)故障特征一辆南京依维柯柴油面包车高速行驶中发现发动机排气管烧红并有窜火现象;夜间行驶可见到排气管向外冒出火星。
原来是气门关闭不严，引起排气管喷火。
排气管内温度过高，当气缸内未完全燃烧的油气进入排气管后，碰到空气，即会引起燃烧，并伴有爆炸声，按修理规范予以检修后，上述现象消失。
某北京BJ20xx型吉普车大修完工后使用，出现发动机工作运转不稳，爬坡时排气管发红，而且发动机温度偏高的异常现象。
经检查原来是改换了分电器，辛烷值矫正器未按所使用的汽油辛烷值进行调整，从而改变了点火初始角，后按技术规范调整，故障终于消除。
一辆柴油货车在途中行驶时，发动机突然加速无力，排黑烟，动力显然不够，而且发动机排气管和消声器均被烧红。
经拆检是驱动喷油泵轴上的半圆键损坏，引起喷油时间的改变，致使发动机的喷油正时推迟。
由于作功行程可燃混合气体无法完全燃烧，从而延续到排气行程，燃油混合气在排气管及消声器中持续燃烧而烧红所致。
重新修复驱动轴上的半圆键之后，故障消失。
正常工作的发动机排气管的温度不会很高，因此排气管是不会烧红的。
只有发动机在大负荷状态下较长时间工作，排气管才会烧红。
另外，常见排气管烧红的原因还有:气门间隙过大或气门弹簧过软，使之气门开启过退;气门早开迟闭角度不合适;点火时间过迟以及排气管、消声器内积碳过多等。
(2)故障原因柴油车排气管烧红，为汽缸内燃气有一部分排在排气管中持续燃烧:混合气过稀，可燃油气看火后燃烧速度缓慢，以至延退到排气行程仍在燃烧。
由此，正在燃烧的气体冲入排气管，使排气温度升高;排气门密封不严，或气门间隙过小，导致燃烧气体排入排气管，使排气温度升高;喷油时间过退，不仅致使燃烧速度缓慢，还使得燃烧不完全，造成喷油后期柴油在排气管中燃烧，使之排气温度升高。
(3)预防措施车辆维护中，应调整好混合气浓度;检查和调整气门间隙;调整点火或喷油时间;拆掉排气管、消声器，抽出消声器分解后，放在煤油中清除积碳，用铲刀刮除积碳;也可放在明火上烧干消声器管芯，后再用钢丝刷清洗，必要时改换磨蚀损坏部件予以修复。
林肯轿车：排气管为何烧红(图)前不久公司承修一辆1996年产林肯TOWNCAR轿车。
进厂时该车怠速运转时发动机轻微发抖，且伴有异响，着车大约20min后，排气管烧红。
根据以往的经验，初步诊断为三元催化反应器损坏，其散架后阻碍废气流通，从而导致发动机散热性能严重下降。
发动机轻微的抖动可能也是由此而引起的。
于是，将其拆下进行检查，发现果然损坏，此时心想多半就是它在作怪。
可是换上新件，并确保排气管没有任何异常的情况下装复试车，故障依旧。
这下开始重新思索，难道是氧传感器坏了？众所周知，氧传感器是根据废气中氧的含量从而给电脑一个反馈信息。
如果混合气过浓或过稀其电压会或高或低变化。
发动机电脑将根据这个变化的信号，对喷油工况不断进行调节，其是一个闭环控制过程，能将空燃比控制在一个比较理想的状态。
而当氧传感器损坏时，其混合气就失去了调节功能，可能导致混合气过浓，以致部分混合气燃烧不充分，在排入排气管后继续燃烧，从而将之烧红。
接着用尾气分析仪检测尾气排放情况，得知混合气过浓。
为此检查氧传感器，用高阻抗万用表进行测量，其线路正常，但着车后调节功能不太明显，判定其已损坏，于是将其更换。
但结果依然不理想，排气管同样发红，尾气分析仪显示混合气还是过浓。
这么看来，故障不在于氧传感器，也不在于排气管。
冷静下来仔细分析，不外乎以下原因：（l）氧传感器工作不良，导致混合气过浓，从而有混合气在排气管内燃烧。
（2）三元催化器损坏，或排气管有阻，导致流通不畅，从而排出的高温无法得以迅速散发。
（3）点火系统有故障，可能某缸或几缸点火不正常。
（4）油路故障，可能某缸或几缸喷油雾化不良，或是长时间喷油。
（5）机械故障。
既然如此，先检查电路，经过仔细的检测，发现各传感器均正常。
用故障诊断仪检测也未发现有故障码存在。
检查缸线其阻值在规定范围以内，低压线路也正常，只是火花塞电极有偏烧现象，这对于电喷车来说，也是一个影响发动机工作不平稳的原因。
因为本来是两个面之间去穿间隙而跳火，但现在只是两条线之间击穿跳火，点火能量明显不够。
