航运物流与金融协同发展机制策略研究

航运物流与金融协同发展机制策略研究1. 绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究背景当今，国际物流市场已经初步形成。

在一切贸易的运输方式中,航海运输占了近九成,它已变成国际物流运输的主形式。

与此同时,国际贸易经济增长,对我国传统航运物流提出了新要求。

在全国“两会”期间，上海传来消息——“全球国际航运中心竞争力指数”3月8日发布，这是国内编制发布的首份国际航运中心指数。

我国有10个港口进入最终排名的前50强，大连港排名第18位，在入围的中国港口中位列第四，仅次于香港、上海、天津。

听闻这一消息，记者在北京采访了参会的代表委员，他们纷纷表示，这不仅充分体现了我国在国际航运业竞争中的综合优势，更表明大连国际航运中心未来发展潜力巨大，上升势头之猛令世界瞩目。

据悉，由上海浦东国际金融航运双中心研究中心编制的这份指数，考察评价了全球660个港口城市。

伦敦、东京、香港、纽约、上海、新加坡、汉堡、洛杉矶、鹿特丹和釜山分列前十。

此次我国共有香港（第3）、上海（第5）、天津（第14）、大连（第18）、广州（第29）、深圳（第32）、宁波（第36）、青岛（第47）、厦门（第49）等10个港口进入指数排名前50强。

全球国际航运中心竞争力指数报告指出，经历“航运中转型”、“加工增值型”、“资源配置型”三代发展，当前国际航运中心正向“低碳智网型”的第四代模式转型，低碳、全球海空港智能网络、虚拟组合港、全球资源优化配置能力、国际航运与全球航运服务都成为第四代港口的重要指标。

而在金融危机之后，国际海空航运格局发生了重大变化，世界航运中心东移成为突出趋势。

航运物流的进一步发展需要金融的支持和保障，物流是基础，信息流是手段，资金流是保障，资金流不仅决定着物流活动状况，而且决定着整个社会资源的配置效率和经济运行效率，贸易全球化必然要求金融服务也要不断创新。

而传统的金融服务体系无法深人到航运物流的每个流程之中，使资金流与物流产生滞后和脱节现象，从而使物流、信息流与资金流不能有效地运转和高度统一，不但降低了航运物流运作的效率，降低信息有效性，也增加了资金的周转成本和时间。

所以，在物流高效率、低成本满足全球用户即时性与个性化需要的同时，要求金融服务能及时提供与之相匹配的资金服务，尽可能地与每个物流环节相吻合。

现阶段，物流技术、信息技术无论是在学术研究上还是实际发展水平上都已经上升到一个较高的层级，由此，如何能够很好的实现“低碳智网型”第四代航运发展模式，作为物流三流中的资金流的“短板”问题显得尤为重要。

在航运金融方面，国家提出：加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资、航运保险等高端服务；积极发展多种航运融资方式，探索通过设立股权投资基金等方式，为航运服务业及航运制造业提供融资服务；允许大型船舶制造企业参与组建融资租赁公司等。

我国的航运金融业目前还处于起步阶段，业务增长量也非常缓慢。

据相关数据显示，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、也就是船舶融资的规模将近4000亿美元, 航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。

（一）航运金融的概念及内容航运金融在国际金融市场中具有举足轻重的地位，对国际航运市场的发展有着重要影响。

航运金融建设是国际航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是国际航运中心建设的关键环节。

一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑，全球公认的12个国际航运中心城市，它们都有发达的航运金融服务业。

上海国际航运中心经过十多年的建设，一些“硬实力”已走在了世界前列。

如上海港的货物吞吐量已居世界首位；集装箱吞吐量已居世界第二位；上海港的科技水平也处于世界领先水平。

但目前上海航运金融建设尚处于起步阶段，同世界国际航运中心城市相比上海航运金融的发展还存在很大的差距。

2009 年3 月，国务院提出了要把上海建设成为“国际金融中心”与“国际航运中心”，并于4月初发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，旨在到2020年将上海基本建成与中国经济实力以及人民币国际地位相适应的国际金融中心。

此后航运金融成为国内学者研究讨论的焦点。

航运金融有狭义和广义之分。

狭义航运金融是航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构从事融资、保险、货币保管、兑换、资金结算、航运价格衍生产品等经济活动而产生的一系列经济活动的总称。

广义上航运金融是指基于"航运资源资本化、航运资产资本化、航运未来收益及产权资本化"原则，以航运业为平台，航运产业、金融产业、政府等进行融资、投资、金融服务等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称，这些业务可以解决航运资金融通、航运资源整合、航运价值放大等。

航运金融主要包括船舶融资，航运保险，资金结算，航运价格衍生品等四个方面。

船舶融资包括在建船舶的融资和构建船只的融资。

航运业是资本密集型行业，具有投资金额大，风险高，回收期限长的特点，仅靠航运企业的自有资金很难实现合理的发展，需要借助一些外力来弥补资金的需求。

船舶融资就是对航运企业构建船只过程中发生的资金融通行为。

航运保险在我国又称水险，主要包括船舶险、货运险和保赔险。

货运险针对船上所运输的各类货物，船舶险以各类船舶本身为保险标的。

这两个险种主要由商业保险公司经营。

由于航运企业是在全球范围内开展业务，所以需要一个金融机构来为其进行货币保管，兑换、结算等业务，也就是资金结算业务。

国际航运价格衍生品是航运业、与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具，主要有三种产品，即航运指数期货/ 期权、运费期权以及远期运费合约。

其中，远期运费合约( FFA) 是航运交易双方约定在未来某一时点，就事先约定的运费价格进行现金结算的远期合同。

航运金融的出现是由航运业本身特点所决定的。

航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持;航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。

航运金融经过一个多世纪的发展，各类业务已发展比较成熟，已形成了一批比较专业的服务机构。

航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成，有着密切的联系。

如纽约、香港、东京、伦敦、新加坡等五大国际航运中心都是著名的国际航运金融中心。

据统计资料显示，当前全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中，船舶贷款规模约3000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权和债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场的规模约250亿美元。

（二）国际航运金融的发展现状目前国际航运金融业务体系日趋完善，作为高度资本密集型的典型产业，航运业的发展离不开金融的支持，航运金融支撑着航运船舶融资、航运风险规避以及航运企业治理结构规范发展等从三个方面支撑航运业的发展。

1 以银团贷款为主的传统船舶融资体系（1）银团贷款随着船舶的大型化发展，建造船舶需要大量的资金，因此船舶融资一直是航运企业的主要需求，银行贷款，船东买船、船东用船舶运营收入偿还银行贷款一直是船舶融资主旋律，一般占船东购船金额的60% ～80% 全球航运业贷款超过5000亿美元，根据荷兰富通银行预算，在2010年至2012年期间，全球船舶融资需求高达5000亿欧元，约7330亿美元。

由于航运业的贷款数量庞大，期限较长，所以航运贷款主要以银团贷款的方式进行。

银团贷款是从双边贷款发展而来的融资方式，由一家或几家银行牵头，组织多家银行参加，在同一贷款银团贷款是从双边贷款发展而来的融资方式，由一家或几家银行牵头，组织多家银行参加，在同一贷款协议中按商定的条件向同一借款人发放的贷款，又称辛迪加贷款。

银团贷款的业务特点是:筹资金额大，贷款期限长;贷款用途受限制少(与政府贷款和出口信贷相比) ;管理方便(与多头贷款相比) ;可减轻银行的资金压力;分散贷款风险;就借款人而言，银团贷款可满足大规模的贷款需求、较长的贷款年限、日常操作简便(仅与代理行接触) 。

按商定的条件向同一借款人发放的贷款，又称辛迪加贷款。

如表1所示全球主要的船舶融资贷款银行。

以挪威银行为例截止2006年上半年，以安排贷款金额和数量计算，挪威银行是全球第一大船舶融资银行，受理贷款总额达48. 8亿美元。

挪威银行的融资业务中，非挪威船主的融资业务量已占了大约一半。

（2）融资租赁庞大的市场需求吸引国内外金融机构竞相开展船舶融资业务。

目前国际船舶融资市场日益成熟，在新造船的船舶融资中，船东仅提供一小部分自有资金(其中约70%至80%的款项来自于银行贷款) 。

国际上著名的银行都设有专门的船舶融资部门，德国北方银行、美国花花旗银行、挪威银行、汇丰银行等都在船舶融资方面位列世界前列。

其中全球最大的船舶融资机构─德国北方银行(HSH NORD BANK) 2005年融资金额创造新高纪录，达254亿欧元，2006年的融资借贷金额达到350亿欧元左右。

（3）出口信贷机构贷款逐渐普及政府提供优惠政策如利息补贴、加速折旧、信用担保、延期偿付，以买方信贷或卖方信贷形式鼓励政策性银行给予船东低于市场利率的长期优惠贷款。

虽然定期贷款能缓解航运企业的自己压力，但定期的还本付息仍然会增加当前财务负担已经很重的航运企业，同时在资产负债表上，政策性贷款作为企业负债入账，将进一步增加航运企业的资产负债率，可能触发现有贷款的提前还款条件，增加企业的偿付压力。

2 IPO的迅速增长由于航运企业的家族性传统、航运业周期性风险性特点以及上市的公开透明要求，在航运业的很长一段阶段，通过股权资本市场实施航运金融发展不是主流，然而随着金融危机前全球经济的迅速增长带来的货运市场的强劲增长，航运企业扩张迅速，考虑到股权资本市场的融资数额和便捷程度，航运开始了IP0 的高峰。

根据Gammenos(2006)的调查研究，63%的航运企业IPO 的目的用来船舶购买、24%的用来实现资产优化配置。

尽管受到金融危机的影响，2008年后航运企业暂时放慢了IPO的步伐，但IPO的趋势依然不改。

3 以FFA(干散货远期运费协议)为主的金融衍生工具市场的繁荣据统计，FFA市场从1992年最初的2亿美元起步，2007年市场规模已经达到创纪录的1500亿美元，是国际航运价格衍生品交易品种中最活跃、最具吸引力的产品。

长久以来，FFA市场成为全球投机者和投资者进入航运市场的首选，航运商、贸易商、生产商、金融机构等都纷纷加入其中。

其在奥斯陆期货期权结算所的交易量比重分别达到了15%、49%、16%和20%。

动机和目的主要出于套期保值或投机。

根据最近的Clarksons报告，Cape型船市场至少有85%的经营者参与FFA交易或者依据该市场进行决策。