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中国城市地铁建设影响因素的空间差异分析_以京_津_沪_穗_深_宁六市为例

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摘 要： 基于 ２００７ 年中国已经开通地铁的六个城市的统计数据，选取影响城市内部地铁建设的
因素，运用 ＳＰＳＳ 统计分析软件进行主成分分析，提取中国城市地铁建设的主要因子，在此基础上
分析六个城市地铁建设影响因子的空间差异。结果表明：①中国城市地铁建设影响因素可归为三
个主要因子，即城市建成区规模、政策支持和灵活、便捷的交通因子；城市现有的交通和二、三产业
城市规模影响指标。非经济因素的城市规模影响主要包括人口规模、用地规模［１９］，此外 根据地铁建设和现有交通之间有关联，加上城市现有交通规模共三方面。在国办发［２００３］ ８１ 号文件中同样规定，“申报发展地铁的城市城区人口在 ３００ 万人以上，规划线路的客流 规模达到单向高峰小时 ３ 万人以上”，所以城市只有达到一定的人口规模才可能有建设地 铁的需求。在人口规模指标选取上，因地铁的乘客不仅包括城市的户籍人口，还包括城市市 域内的流动人口，所以用市辖区总人口作为衡量城市的人口规模的指标。由于地铁建设于 人口密集的城市建成区内，选取城市建成区面积指标表示用地规模。城市的二、三产业人口 具有稳定的通勤，用全市二、三产业从业人员比重和公路客运量一起反映城市现有的交通 量，并用人均城市道路面积、每万人拥有公共汽车、年末实有出租汽车数、年末私人汽车拥 有量四个指标表示城市现有交通状况。
表 ４ 方差最大旋转前后的各主成分载荷
方差最大旋转前主成分载荷
方差最大旋转后主成分载荷
第一
第二
第三
第一
第二
第三
主因子 主因子 主因子
主因子 主因子 主因子
ＧＤＰ（当年价格）（万元）
０．８０２ ０．３４７ －０．２９９
０．４２１
０．０６５
０．８２０
二、三产业占 ＧＤＰ 比重（％）
０．３５１
０．９２９
－０．０８９
的发展状况；城市的经济实力和公路客运交通状况。②六个城市地铁建设的影响因素具有空间差
异，按其驱动因子的个数，又可分为单因子驱动型，如北京、上海、广州和深圳，多因子驱动型，如天
津和南京。
关键词： 城市地铁；影响因素；空间差异
中图分类号： Ｕ２３１
文献标识码： Ａ
地铁是城市公共交通系统的一部分，城市内部地铁的建设与城市发展紧密联系。作为快 速轨道交通（包含地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等）的类型之一，地铁是一种 大容量、高速、安全、可靠的现代公共交通模式之一［１］。随着中国城市化进程的加快，大城市、 特大城市的发展，城市规模的扩大，生活节奏的加快，越来越需要快速、便捷的地铁系统。 ２００９ 年，国务院批复了 ２２ 个城市的地铁建设规划，城市内部地铁的建设成为大城市、特大 城市的一种必然。
1期
杨成凤等：中国城市地铁建设影响因素的空间差异分析
51
是 ２００９ 年 ８ 月，国务院批复 ２２ 个城市 ７９ 条地铁建设规划，迎来了中国地铁建设的第三次 高潮，直接推动了武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安，苏州，杭州，重庆，哈尔滨，东莞 等 ２２ 个城市的地铁建设。为定量反映政策的支持程度，本文采用地方财政收入中用于交通 运输的部分作为指标。
出租汽车数都有较高的载荷值，分别为 ０．９６５、０．９４８、０．９３７、０．６７５。这些指标反映了城市的 建成区规模、支持政策以及灵活、便捷交通因子。其中前三者载荷值均在 ０．９ 以上，反映这三 个因素在这六个城市中，对其地铁建设的影响巨大。
城市的建成区面积对地铁建设的影响在于，建成区面积较小的城市，通勤时间较短，不 需要建设和运营成本昂贵的地铁作为其公共交通，而可以采用公交、出租或私人汽车替代。 且建成区规模与人口规模有一定的异速增长关系［２２］，建成区规模小，相应的城市人口少，也 不能满足地铁运营需求。灵活、便捷交通的影响在于，私人汽车和出租汽车比公共交通系统 在时间和地点上更具有灵活性。同时在第一主因子中也可以看出政策的决定作用。
表 １ 中国城市地铁建设现状
建设阶段 已建成
在建 规划建设
城市 北京、香港、天津、上海、台北、广州、深圳、高雄、南京 武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安、苏州、杭州、重庆、哈尔滨、东莞 郑州、青岛、南昌、济南、厦门、兰州、太原、贵阳、福州、昆明、宁波、南宁、无锡、长沙
资料来源：中国地铁网，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃｈｉｎａｓｕｂｗａｙ．ｎｅｔ／ｈｔｍ／２００９８１８／２１４．ｈｔｍ。
天津 ５０５０４０００
９７．８１ ５４０４３９０
８４８６４ ７８６．３５ ９９．６３ ５２５３．０
５７２ ９．８９ ９．５２ ３１９４０ ６７．５６
上海 １２１８８８５００
９９．１７ ２０７４４７９２
１６２３２４ １３０９．１５ ９９．６４ ２８７２．０
８８６ ６．３９ １２．９４ ４８６１４ ７２．０４
０．３４３
０．７７１
０．５３２
地方财政预算内收入（万元） ０．８７６ ０．２０４ －０．３７１
０．３９９ －０．０９８ ０．８８２
用于交通运输财政支出（万元） ０．９０３
பைடு நூலகம்
广州 ７１０９１８１４
９７．８９ ５２３７８６２ １１３６８０ ６３６．７６ ９９．６４ ３８９４９．０
８４４ １４．１３ １４．６３ １７７５８ ７５．７０
数据来源：《中国城市统计年鉴 ２００８》、《中国统计年鉴 ２００８》、２００８ 年各市统计年鉴。
深圳 ６８０１５７０６
９９．９０ ６５８０５５４ １０７５７６ ２１２．３８ ９９．７７ １１６０５．０
用于交通运输财政支出（万元） ３３０８９４
市辖区总人口（万人）
１１４２．４８
二、三产业从业人员比重（％） ９９．５０
公路客运量（万人）
９２７４．５
建成区面积（ｋｍ２）
１２８９
人均城市道路面积（ｍ２）
６．７７
每万人拥有公共汽车（辆） １６．９８
年末实有出租汽车数（辆） ６６６４６
年末私人汽车拥有量（万辆） ２４８．３
本文的数据来源于 《中国城市统计年鉴 ２００８》［２０］、《中国统计年鉴 ２００８》［２１］ 及六个市 ２００７ 年底的基础数据（表 ２）。
表 ２ 六市地铁建设影响因素的原始数据（２００７ 年）
北京
ＧＤＰ（当年价格）（万元） ９３５３３２００
二、三产业占 ＧＤＰ 比重（％） ９８．９２
地方财政预算内收入（万元） １４９２６３８０
７６４ ３９．１８． ５０．５４ １１２０５ ８０．１５
南京 ３２８３７３００
９７．３６ ３３０１８８３
５３４００ ５３４．３９ ９９．４９ ２１９９６．０
５７７ １４．９６ １２．５５ ９９９７ ３１．３２
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世界地理研究
19 卷
２ 数据分析
２．１ 主成分分析 运用 ＳＰＳＳ 统计分析软件对表 ２ 的数据进行主成分分析，抽取影响城市地铁建设主要因
第一主因子 第二主因子 第三主因子
表 ３ 主因子特征值、贡献率和累计贡献率
特征值
贡献率（％）
３．９０４
３２．５３１
３．５８３
２９．８６０
３．５４４
２９．５３０
累计贡献率（％） ３２．５３１ ６２．３９１ ９１．９２２
２．２ 分析结果解释 第一主因子中，年末私人汽车拥有量、建成区面积、用于交通运输的财政支出、年末实有
当前，国内学者对城市交通地理的研究还很少［２］，多集中在城市交通本身的问题［３］以及 城市的交通对土地利用［４］、城市的空间形态［５，６］、城市的商品零售业、房地产开发、住宅空间 及周边社会经济影响［７～１１］等方面。对其中城市内部的地铁研究则更少，曾有学者对世界地 铁的发展规律和中国城市地铁建设进行研究［１２］，也有学者从城市规划、交通政策、新技术应 用等角度讨论地铁系统在提高服务的质量、增加财政收入、利润及促进公共交通的长期发 展中的作用［１］。因地铁运营于地下，有学者对地铁与地下空间开发的关系进行探讨［１３］。此 外，地铁的建设能够拉动固定资产投资，促进沿线地区的发展，便捷的交通也提升了附近住 房的购买力［１４］。在美国 ９·１１ 事件后，西方学者研究发现，世贸中心附近地铁乘客急剧下降，
１ 数据来源与指标选取
１．１ 样本的选取 １９６９ 年 １０ 月，国内的第一条地铁— ——北京地铁 １ 号线开通，但其属战备工程，并不符
合当时经济发展的需要，地铁的经济和交通的价值很弱。在随后的 ４０ 年里，包含地铁在内的 整个中国城市轨道交通建设一直按照“红灯停、绿灯行”的节奏向前推进［１７］。上世纪九十年代 后，随着经济的发展，特别是 １９９０ 年 ９ 月，上海地铁开工建设后，我国地铁建设持续升温。 ２００９ 年以前，中国已经建成并投入运营的地铁的城市有北京、香港、天津、上海、台北、广州、 深圳、高雄和南京。鉴于资料收集上的可获取性，本文选取中国大陆六个城市为案例地，进行 空间差异的对比分析。
收稿日期： ２００９－１０－１４；修订日期： ２０１０－０１－２６ 基金项目： 国家社科基金项目（０４ＢＪＹ０２４）。 作者简介： 杨成凤（１９８６－），女，硕士研究生。主要研究方向为城市地理与城市经济。Ｅ－ｍａｉｌ：ｐｈｏｅｎｉｘｙｃｆ＠ｙａｈｏｏ．ｃｎ
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世界地理研究
19 卷
从而提高了对公共交通系统特别是在城市密集区的地铁在遭受恐怖袭击方面的关注度［１５］， 并有少数学者开始关注疾病在公共空间的空气传播和接触传播［１６］，但未有对城市内部地铁 建设的影响因素及这些因素的空间差异的专门研究。本文以中国目前正在运营的北京、天 津、上海、广州、深圳和南京的数据为基础，对其进行统计分析，探讨地铁建设影响因素的空 间差异。
子，并对因子轴旋转，得到影响不同城市地铁建设的主因子。 根据主成分累计贡献率不低于 ８５％的原则，提取特征根大于 １ 的 ３ 个主因子（３ 个因子
累计贡献率达 ９１．９２２％，能够很好的解释问题）（表 ３）。但从因子载荷看出，各因子之间相关 度较高，故对其作方差最大旋转，使每个因子上具有最高载荷值的变量最少，经过 ４ 次迭代 后，得到旋转后各主成分载荷值（表 ４）。并对方差旋转后的各主因子进行总结（表 ５）。

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影响地铁施工质量的主要因素分析

影响地铁施工质量的主要因素分析

影响地铁施工质量的主要因素分析发表时间：2018-06-12T15:17:01.233Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第4期作者：刘同舜[导读] 其中最为常见的就是地铁附近区域的建筑物发生变形、变位、沉降，甚至会丧失机能，严重影响地铁本身及周边建筑结构物的使用性能和安全。

北京铁城建设监理有限责任公司北京市 100000 摘要：近年来，随着社会经济技术的飞速发展，各地的城市发展步伐也不断加快，城市拥堵问题也随之而来。

特别是对于一、二线城市来说，大量的人口涌入和城市用地的减少使得地面交通堵塞现象频发，交通通行质量严重下降。

为了最大程度缓解地面交通压力，维护城市的正常生产、生活，城市地铁应运而生。

鉴于此，本文就影响地铁施工质量的主要因素展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。

关键词：城市地铁；施工质量；影响因素1、城市地铁施工常见的质量安全问题近年来盾构施工已经成为国内城市地铁施工的主流技术，相对于传统矿山法或新奥法来说，盾构施工的自动化程度高、劳动强度低、施工速度快、施工安全性能好。

但倘若施工不合理，由盾构施工的城市地铁仍会出现各种质量安全问题，其中最为常见的就是地铁附近区域的建筑物发生变形、变位、沉降，甚至会丧失机能，严重影响地铁本身及周边建筑结构物的使用性能和安全。

2、影响地铁施工质量的主要因素以某地铁工程为例，影响施工质量的因素主要有：2.1、地上、地下管线众多，周边环境复杂在进行地铁工程建设中，经常会遇到电力、给排水以及燃气等各方面工程的管线，同时在施工过程中需要对施工区域采取围挡措施，因此，会影响到城市的交通运行，给人们的生活带来极大不便。

同时，对于地上以及地下具有较多管线的现状，会增加施工环境的复杂程度，因此，在实际开展工程建设中，要做好施工中的安全组织工作，同时还要注意对交通组织进行规划。

2.2、安全文明施工、环境保护、交通疏解要求高地铁施工过程中的围挡要占用一定的道路，会导致交通堵塞，故而在施工中要能够更好的保证居民的正常生活以及人们出行的顺利性。

中国城市地铁建设影响因素的空间差异分析_以京_津_沪_穗_深_宁六市为例

中国城市地铁建设影响因素的空间差异分析_以京_津_沪_穗_深_宁六市为例

城市规模影响指标。非经济因素的城市规模影响主要包括人口规模、用地规模［１９］，此外 根据地铁建设和现有交通之间有关联，加上城市现有交通规模共三方面。在国办发［２００３］ ８１ 号文件中同样规定，“申报发展地铁的城市城区人口在 ３００ 万人以上，规划线路的客流 规模达到单向高峰小时 ３ 万人以上”，所以城市只有达到一定的人口规模才可能有建设地 铁的需求。在人口规模指标选取上，因地铁的乘客不仅包括城市的户籍人口，还包括城市市 域内的流动人口，所以用市辖区总人口作为衡量城市的人口规模的指标。由于地铁建设于 人口密集的城市建成区内，选取城市建成区面积指标表示用地规模。城市的二、三产业人口 具有稳定的通勤，用全市二、三产业从业人员比重和公路客运量一起反映城市现有的交通 量，并用人均城市道路面积、每万人拥有公共汽车、年末实有出租汽车数、年末私人汽车拥 有量四个指标表示城市现有交通状况。
收稿日期： ２００９－１０－１４；修订日期： ２０１０－０１－２６ 基金项目： 国家社科基金项目（０４ＢＪＹ０２４）。 作者简介： 杨成凤（１９８６－），女，硕士研究生。主要研究方向为城市地理与城市经济。Ｅ－ｍａｉｌ：ｐｈｏｅｎｉｘｙｃｆ＠ｙａｈｏｏ．ｃｎ
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世界地理研究
19 卷
从而提高了对公共交通系统特别是在城市密集区的地铁在遭受恐怖袭击方面的关注度［１５］， 并有少数学者开始关注疾病在公共空间的空气传播和接触传播［１６］，但未有对城市内部地铁 建设的影响因素及这些因素的空间差异的专门研究。本文以中国目前正在运营的北京、天 津、上海、广州、深圳和南京的数据为基础，对其进行统计分析，探讨地铁建设影响因素的空 间差异。
此外，地质条件、安全和环保等在城市地铁建设中也具有影响。地质条件（如土地承载 力状况）影响着地铁建设的施工成本。作为城市内部人口密集区的大规模的公共交通系统， 地铁的运营安全、安全设施的配备、公共卫生疾病防治等方面也不容忽视。由于地铁的动力 系统是电力，加上其容量大，运行于地下，能够减少地面交通的需求量，从而减少交通拥堵、 噪声污染和空气污染等问题，更加环保健康，有利城市环境的改善。但这些因素的影响较 小，在指标选取和数据分析的过程中，暂不考虑。 １．２．２ 数据来源和基础数据
轨道上的京津冀建设研究

轨道上的京津冀建设研究

轨道上的京津冀建设研究京津冀地区是我国北部经济的交汇之处，地处京畿重地，具有得天独厚的区位优势；随着区域经济的快速发展，京津冀三地间的客货运输势必愈加频繁；为提高区域内客货运输的效率，加强京津冀三地间的交流与合作，区域交通一体化势在必行。

其中作为公共交通系统重要组成部分的轨道交通以其运量大、安全性高、污染小等特点，成为京津冀交通一体化的重要发展方向。

如何有侧重的发展不同类型的轨道交通模式，使其在轨道交通系统中发挥不同的功能，是推动京津冀交通一体化的关键所在。

一、京津冀轨道交通建设现状与存在的问题（一）京津冀轨道交通建设现状1．京津冀地区高速铁路建设情况2008年我国首条具有自主知识产权的高速城际铁路—京津城际铁路通车运营；京津城际铁路的开通使京津两市间的联系更为紧密，现年客运量已达到3000万人；该条高速铁路的建设开通使得武清区具备得天独厚的交通区位优势，同时也为其大型综合性购物体验中心—佛罗伦萨小镇提供了稳定、充足的客源，为该项目的成功奠定了良好的基础。

2009年京津冀地区最早开工建设的石太客运专线正式投入使用；该线路的开通实现了1小时即可由石家庄到达太原，极大地缩短了山西省与京津冀地区的出行时间，促进了两地间的经济、文化交流。

2011年总投资额高达2209.4亿元、总里程达到1318公里的京沪高铁通车并投入使用；2012年世界运营里程最长的高速铁路—京广高铁正式投入使用，其总里程长达2118公里。

2013年津秦高速铁路建成并投入使用，该条高速铁路的开通加强了天津市与河北省间的交通联系，同时也更好地满足了两地市民及旅客的出行需求。

2019年备受关注的京张高速铁路正式开通运营，该运营线路总长174公里，最高时速可达每小时350公里，可将河北省张家口市纳入首都1小时通勤圈之内，实现京冀部分地区的同城化。

京张高速铁路主要承担京冀两地的中短途客流、城际客流及旅游客流，极大地方便了京冀两地的居民出行。

此外，由于京张高速铁路在北京市域范围内的运行速度保持在120km/h-200km/h之间，因此在北京市域范围内京张高速铁路还发挥着市郊铁路的重要作用。

浅议目前大城市轨道交通建设存在的问题

浅议目前大城市轨道交通建设存在的问题

我国大城市轨道交通线网规模偏小，主要表现在以下几方面。

(2)万人拥有轨道线网长度小。

表4是我国局部大城市万人拥有轨道线网长度，表5是国外局部大城市万人拥有轨道线网长度。

表4 我国局部大城市万人拥有轨道线网长度2 引导城市土地开发的作用目前我国主要有北京、上海、天津、广州等城市的轨道交通已建成运营。

大局部城市初建轨道线路时的共同特点是以客流量为设计依据，轨道线路是沿最大客流走廊建设的，主要分布在市区。

其优点是能缓解、改善最大客运走廊的客运压力，运营效果较佳。

缺点是轨道线路主要集中在市区，过分强调了城市中心作用，忽略了城市分散作用，容易导致沿线土地过分开发，客流越来越集中，加重市区交通的负担。

而城市的边缘集团和卫星城镇，由于交通设施落后，难以得到应有的开展，造成城市开展不均衡现象。

因此，大城市的开展一定要优先确定与城市土地使用相协调的交通开展模式，在明确城市建设重点开展方向和土地利用功能的同时，确立城市轨道交通的地位和功能。

不同的交通体系会导致不同的城市布局和土地利用结果，这在以往几十年的城市建设中已得到充分证明。

3 良性投融资环境的形成3．1 以政府投资为主的模式3．1．1 北京地铁工程政府投融资比重的变化3．1．2 政府投资、财政补贴对轨道交通建设和开展的影响北京轨道交通近20年来开展速度缓慢，外表看是由于资金缺乏，其根源是投融资政策不配套，管理体制已严重不适应社会的飞速开展。

主要表现在建设、运营一家管理，效益低下；常年靠政府补贴，新线建成直接并入旧线，一票制经营；建设管理尚未完全表达竞争机制，投资无法有效控制；无法对建设者和经营者建立建设本钱及经营本钱的鼓励与约束机制；无法调动社会投资者的积极性。

形成了一方面政府背负沉重负担，另一方面大量的民间资本、国际资本无法介入，影响了轨道交通建设的开展。

3．2 投融资商业运作模式3．2．1 上海轨道交通建设投融资体制改革情况上海市轨道交通投融资体制改革经历了循序渐进、不断深化的3个改革阶段。