工程施工(铁路曲线)放样

浅谈铁路曲线桥坐标及相关参数计算浅谈铁路曲线桥坐标及相关参数计算井昭义中交⼀公局张呼客专五标⼀分部【摘要】铁路曲线桥与直线桥相⽐桥墩、台坐标计算要复杂得多，涉及的内容也较多，本⽂结合张呼铁路⼯程实例，对铁路曲线桥坐标、参数计算提出了具体建议。

【关键词】铁路；曲线桥；坐标、参数计算；新建张家⼝⾄呼和浩特铁路站前⼯程ZHZQ-5合同段⼀分部管段DK167+550～DK179+950,起于集宁新区六间房村，⽽后经察哈尔右翼前旗⽌于卓资⼭县芦家⼘⼦村，全长12.4km，特⼤桥2137.66m/2座、⼤桥706.44m/2座、中桥112.6m/1座，其中曲线桥3座，直线桥2座。

直线桥坐标计算较为简单，在此不进⾏详细说明，下⾯以西⼟外⼤桥为例进⾏曲线桥坐标、参数计算。

西⼟外⼤桥位于内蒙古乌兰察布市西⼟坑村西南，起⽌⾥程为DK178+163.13～DK178+373.97，桥中⼼⾥程为DK178+268.55，全长210.84m，孔跨类型为6-32.6m简⽀梁。

桥台采⽤双线矩形空⼼桥台，桥墩1～5号墩采⽤圆端形实体桥墩，桥墩台桩基础采⽤钻孔灌注桩，1～5墩范围简⽀梁固定⽀座设于每孔跨的⼩⾥程侧，横向活动⽀座均设置于线路右侧。

曲线布置采⽤平分中⽮法，按左线中⼼线⾥程进⾏计算、绘图，左右线线间距4.6m，桥墩中⼼线与线路中⼼线之间的距离等于曲线偏距E。

相关设计数据如下图所⽰：设在曲线上的简⽀梁桥，每孔梁仍是直的，于是各孔梁中线的连接线为折线，以适应梁上曲线线路需要，⽽线路中线为曲线，两者并不重合，简⽀梁中⼼线总是偏在线路中线内侧，当列车通过时，桥梁必然承受偏⼼荷载。

为使桥梁承受较⼩的偏⼼荷载，桥梁设计中，每孔梁中⼼线的两个端点并不位于线路中⼼线上，⽽是将梁的中线向曲线外侧移动⼀段距离。

根据跨长及曲线半径，梁中线向曲线外侧所移动的距离，可以等于以梁长为弦线的中⽮值，此布置⽅式称为切线布置（图1）。

也可以等于该中⽮值的⼀半，称为平分中⽮布置（图2）。

道路施工中缓和曲线的放样方法浅析1 概述在道路施工定线时，由于受地形因素的影响，线路在平面上不可避免地要变更方向。

因此，定向测量所决定的线路一般都是由折线组成。

为了满足行车方面的要求，在相邻两直线段之间就必须采用曲线加以连接。

在公路线路上，当二级线路的半径在平原微丘区大于2500米，在山岭重丘区大于600米，三级线路的半径在平原微丘区大于1500米，在山岭重丘区大于350米时可以采用圆曲线。

除上述情况外，均应在直线和圆曲线之间插入缓和曲线。

由以上可知，缓和曲线和圆曲线在公路施工中是非常重要也是经常会遇到的。

当施工中遇到这两种曲线时，采用那种放样方法能够更快更准的进行放样呢？目前大多数参考书及工具书上介绍的还是以前用经纬仪架站，采用偏角法或直角坐标法等传统的方法，工作量大而且计算繁琐，精度不高，容易出错。

在全站仪和计算器越来越普及的情况下，如何找到一种更简单快捷准确的放样方法，将测量人员从繁重的工作中解放出来，成了广大测量人员的心愿。

2 缓和曲线特点车辆在曲线上行驶时会产生离心力，使车身沿半径方向向外推。

离心力的大小与车辆的质量以及车辆在曲线上的运动的速度的平方成正比，与曲线的半径成反比。

为了保持车身的平稳，在铁路上是使外轨对内轨增加高度、在公路曲线上提高外侧路面，即设置超高的方法，使车身向内侧倾斜，由此产生的向内的水平分力与离心力相抵消。

但在由直线进入圆曲线的时，外侧轨道不能突然增加超高。

为了解决这个问题，就要在直线与圆曲线之间设置缓和曲线。

缓和曲线是一种曲率半径按一定规律变化（或从小到大，或从大到小）的曲线。

缓和曲线多数由螺旋线构成，它的特点是曲线上任一点的曲率半径R与该点至起点的曲率长L成正比。

缓和曲线的要素有：T-切线长；L0-缓和曲线长；B0-缓和曲线的倾角；P-缓和曲线的内移值；M-切线的外延量。

3 缓和曲线在道路施工放样中的应用在实际施工中，现场的情况千变万化，我们预先计算的点不一定都能够在现场放上，而且有时有些部位需要加密，在地形变化大的地方需要补点。

工程施工铁路曲线放样一、前言铁路工程施工是一项非常复杂的工程，其中曲线放样是其中的一项重要工作。

曲线放样主要是指在设计的曲线路线上进行标记和测量，以保证铁路线路的安全和顺畅。

本文将通过对铁路曲线放样的介绍及其工作流程的分析，来深入探讨这一重要的工程施工内容。

二、铁路曲线放样的重要性曲线放样在铁路工程中占据着非常重要的地位，它直接关系着铁路线路的安全和顺畅。

铁路线路在设计中需要考虑到曲线的半径、超高等参数，而曲线放样就是根据设计参数进行实际测量和标注，以确保实际施工符合设计要求。

如果曲线放样不准确或不合理，可能会导致铁路线路在运行中出现问题，甚至引发事故，因此曲线放样是铁路工程中不可忽视的重要环节。

三、铁路曲线放样的基本要求1. 准确性：曲线放样必须严格按照设计要求进行，确保放样精度达到要求，以保证铁路线路的安全和舒适性。

2. 合理性：曲线放样要考虑到实际施工的条件和要求，避免出现放样无法施工或者施工困难的情况。

3. 经济性：曲线放样要尽可能地降低成本，提高效率，以保证工程的顺利进行。

四、铁路曲线放样的工作流程1. 现场勘测：在进行曲线放样之前，需要进行现场勘测，了解施工现场的地形地貌和环境条件，为曲线放样工作提供便利。

2. 测量控制点：在曲线的设计位置和长度范围内测量控制点，确定曲线的起点和终点，以及曲线的半径和超高等参数。

3. 标记曲线位置：根据测量结果，在现场进行标记，确定曲线的具体位置和范围，以便后续的施工工作。

4. 放样测量：根据标记的曲线位置进行实际的放样测量，保证曲线的放样结果准确无误。

5. 审查确认：对放样结果进行审查确认，确保放样结果符合设计要求，没有误差和问题。

6. 编制放样报告：对放样结果进行详细记录和整理，编制放样报告，作为施工的依据和参考。

五、铁路曲线放样的注意事项1. 现场勘测要仔细周到，确保测量结果准确可靠。

2. 控制点的设置要合理稳固，确保放样的基准稳定不变。

3. 放样测量要使用精密的测量仪器，确保放样的准确性和精度。

完整版)桥梁测量放样桥梁测量放样桩基测量放样首先，根据设计院提供的曲线要素，对中线桩进行复测。

然后，根据墩台里程桩号及相关尺寸计算桩基中心坐标。

坐标计算成果要由两人以上核对无误后报测量监理工程师审批。

审批合格后，坐标成果方可用于施工测量。

在桩基中心坐标测量时，需要做到以下几点：a) 在工程施工过程中，桩基中心放样可采用天宝GPS-RTK。

利用至少3个以上平面控制点进行点校正，点校正后应查看点校正残差，单位校正残差应小于1cm。

GPS-RTK使用要符合《高速铁路工程测量规范》（TB-2009）中关于GPS-RTK测量的相关规定。

在施工放样前，仪器安置好后GPS-RTK应到放样桩基附近的已知控制点进行测量复核，RTK手持杆水泡居中要使用竹竿支撑，复核精度要小于1cm。

才能开始桩基的测量放样。

b) 桩基放样前，准备好木桩和小钉子。

当桩位中心坐标施测出来后，要打上木桩，直到木桩稳固为止，并再木桩顶面精确放出桩位中心坐标后，钉上小钉子。

RTK手持杆水泡居中要使用用竹竿支撑，放样误差要小于1cm。

桩位中心坐标放样完毕后应实际丈量桩中心的间距进行复核，确定无误后每根桩位中心都要做两个以上的保护桩，以便随时校核桩位正确性。

c) 桩基护筒埋设完成后再用GPS-RTK对桩基中心位置进行复测，使用竹竿支撑使RTK手持杆水泡居中，平面测量误差控制在1cm以内，并对护筒标高进行测量。

测量合格后，经测量监理确认后以书面技术交底交予现场技术员，方能进行桩基的开钻施工。

承台测量放样在承台基坑开挖前，要在原地面测出高程控制点以指导基坑开挖。

当基坑开挖到位后，使用水准仪测出桩基顶面高程，以便破除钻孔灌注桩桩头。

破除桩头后，要对每根成桩的中心位置再进行一次测量，检查成桩中心位置与设计的中心位置是否满足规范要求的小于5cm限差，并做好原始数据记录。

使用天宝GPS-RTK或全站仪（徕卡1201+）极坐标法测量承台底4个角点或测量承台底十字中心线控制点。

高铁曲线站台折线渐变排版、切线支距放样铺贴技术探讨摘要：随着城市用地紧张以及设计师对建筑美感的追求，曲线站台越来越多的应用到高铁站的设计之中，曲线站台铺贴一般都是先于轨道施工，铁路限界难以掌控；站台两边曲线要素不一样，往往导致站台面铺贴观感不好。

通过联合定测减少轨道和建筑专业测量误差；采用轨道上成熟的“切线支距法”进行站台边线放样，确保曲线站台平顺精准，并在测量时设置施工误差预控值，保证铁路建筑限界；采用“折线对缝、调整缝宽实现渐变曲折”的原理进行石材排版，石材分隔井然有序、观感良好。

关键词：曲线站台；联合定测；折线渐变；预排版；切线支距法引言：因高铁站台施工一般先于轨道施工，本文主要探讨说明了一种高铁曲线站台“折线渐变调缝排版、切线支距放样”铺贴施工技术，适用于高铁曲线站台铺贴，特别适用于工期紧、轨道施工（或精调）后于站台铺贴的高铁工程。

也适用于建筑装修工程特殊造型精确施工。

站台施工时和轨道专业进行联合制作曲线控制点，确保站台和轨道相对位置，设置“预控施工误差值”确保铁路建筑限界，保证行车安全；采用“切线支距法”进行站台边放样，在确保曲线位置精准的同时，提高测量效率，缩短工期；采用“折线对缝、调整缝宽实现渐变曲折”的原理进行石材排版，感观良好；精确定位，避免后期大面积切割；安全线、盲道砖均为标准尺寸，不需特殊开模；帽石切割成梯形，只需在加工石材的时候微调红外线数控仪，不需定制特殊机械；且同一条曲线上只需设置两种尺寸（半加宽和全加宽位置），方便加工及后期维修更换。

综合施工成本低。

1.施工技术工艺原理1.1联合定测：曲线站台施工最大的安全隐患就是侵限，往往是在轨道精调后，对侵限部位进行切割，不仅增加施工成本，而且会产生曲线不平顺（观感不好）、帽石边没有防护剂（后期发黑）、安全线距离不够等一系列问题。

其主要原因是站台测量和轨道测量体系不一样、或者采用控制点不一样，产生累计误差。

本工法采取和轨道专业联合定测的措施减少测量误差，和轨道专业共同测定曲线控制点，并根据该控制点进行轨道和站台放样，从而确保站台和线路相对位置。

11．比赛样题
工程施工放样（样题）
1) 竞赛时间：90分钟。

2) 竞赛样题
已知某道路曲线第一切线上控制点ZD1(500，500)和JD1(750，750)，该曲线设计半径R=1000m，缓和曲线长
l=100m，JD1里程为DK1+300，转向角
=23°03′38″。

请按要求使用非程序型函数计算器计算铁路曲线主点ZH、HY、右
QZ点坐标，及第一缓和曲线和圆曲线上指定中桩点（如K1+100、K1+280）坐标，共计算5个点。

然后，根据现场已知测站点O( )、方向点A( )、检核点B( )，使用全站仪点放样功能进行第一缓和曲线和圆曲线上指定中桩点放样，共放样2个点。

控制点和待放样曲线之间关系如下图所示。

测站点
实施步骤：
(1)计算铁路曲线常数、要素、主点里程、主点及若干曲线中桩点坐标。

(2)在测站点安置全站仪，后视方向点，测量检核点坐标，对已知控制点进行检核。

(3)根据中桩点坐标计算数据，使用全站仪点放样功能进行曲线中桩点实地放样，并在地面上做好标记。

(4)报告裁判，放样完成，请求裁判组测量检查放样点位。

3)上交成果
曲线常数、要素、主点里程及曲线中桩坐标计算成果。

说明：参赛队现场抽签决定测站点，共用定向点和检核点。

1.国家控制网作为国家基本比例尺地形图的测图控制，要具有统一的坐标和高程系统。

A.对B.错平标记已选:A难易程度:简单您的答案:A正确答案:A文字解析:另外的话国家控制网它是作为国家基本比例尺的地形图的测图控制，它要具有统一的坐标和高层系统。

音频解析:视频解析:2.用最小的测量代价来换取符合要求的测量控制网，这一过程被称为()。

A.优化设计B.施工放样C.变形监测D.设备检测标记已选:A难易程度:简单您的答案:A正确答案:A文字解析:所谓的优化设计说自了就是尽量减少我们测量的工作量，要少花钱，然后最后得到了我们公司控制网的这一个成果，要办好事或者要多办事，那是我们工程控制网的成果的各项指标，也要达到我们的要求，就是用最小的测量代价来换取符合我们要求的测量控制网，把它叫优化设计。

音频解析:视频解析:3.RTK点放样的作业流程为，首先搜集测序的控制资料，其次求定测序的转换参数。

A.对B.错平标记已选:A难易程度:简单您的答案:A正确答案:A文字解析:关于rtk放样的时候，它的一个作业的流程，第一块要收集测序的控制资料。

第二个求定测序的转换参数。

音频解析:视频解析:4.在进行房地一体化测量时，激光扫描的精度必须要达到毫米级。

A.对B.错平标记已选:A难易程度:简单您的答案:A正确答案:B文字解析:而我们手持的激光扫描这一块，由于要进行房地一体化的测量这一块，它的本身的精度只要能达到厘米级甚至两三个厘米这一块我们就可以了。

音频解析:视频解析:5.高等级的电子水准仪，每公里往返水准测量精度可达()毫米。

A.0.8B.0.5C.0.3D.0.1标记已选:A难易程度:简单您的答案:A正确答案:C文字解析:而我们一般的工程里面的话就是属干低等级的水准仪的话一般所以s=这个级别每公里的高差观察的中误差在三毫米左右，而这些高等级的电子水准，它的精度基本上在每公里0.3毫米左右，这个价格也是差了将近好几倍甚至好几十倍这么一个概念。