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高速铁路设计规范修编 (路基)条文说明

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高速铁路设计规范修编 (路基)

高速铁路设计规范修编 (路基)

压实后的渗透系数应大于 5× 10-5m/s，压实标准应符合表 6.3.2-1 的规定。
表 6.3.2-1 基床表层压实标准
压实标准 压实系数 K 地基系数 K30（MPa/m） 动态变形模量 Evd（MPa） 级配碎石 ≥0.97 ≥190 ≥55
其材料规格应符合下列规定： 1 基床表层级配碎石材料由开山块石、天然卵石或砂砾石经破碎筛选而成。
表 6.2.3 路基面标准宽度
轨道类型 设计最高速度 (km/h) 250 无砟轨道 300 350 250 有砟轨道 300 350 双线线间距 (m) 4.6 4.8 5.0 4.6 4.8 5.0 8.8 8.6 路基面宽度 单线(m) 双线(m) 13.2 13.4 13.6 13.4 13.6 13.8
4.3
4% 基 床 表 层 4%
1:m
基 床 4%
2.3
底 层 4%
1:m
基床以下路堤
单位：m
图 6.2.5-4
无砟轨道单线路堤标准横断面示意图
4.4 线间距 0.5 1.3 1.3 0.5 4.4 1.2 1.4
1.4
1.2
3.1
3.1
0.7
1:1
.75 4%
4% 表 层
4%
1:1
.75
4%
基 床
250
300
350
6.2.5 路基标准横断面如图 6.2.5—1～6.2.5—8 所示。
4.3 3.0
0.4
线间距 3.0
4.3
4%
4% 基 床 表 层
4% 4%
1:m
1பைடு நூலகம்m
基 床 4%
2.3
底 层 4%

高速铁路路基设计规范标准

高速铁路路基设计规范标准

6 路基6、1 一般规定6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。

6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。

6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。

基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。

6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。

6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。

对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。

路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。

6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6、1、9 路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施。

6、1、10 路基设计应重视防灾减灾,提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害得能力。

6、1、11 路基上得轨道及列车荷载换算土柱高度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。

表6、1、11 轨道与列车荷载换算土柱高度及分布宽度6、1、12 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线与养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定,路基基床结构变化处应设置长度不小于10m得渐变段。

高速铁路路基设计说明

高速铁路路基设计说明

高速铁路无砟轨道路基设计—-沪昆客专DK958+935-DK960+653.661 工程概况及重难点1。

1 沪昆客专工程概况沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉.由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，是设计时速为300/350km/h等级的客运专线。

全长2264公里，连接华中、华东和西南地区.长度仅次于中国最长高速铁路的京港高速铁路，建成后将成为我国最长的东西向高速铁路。

1。

2 本次设计范围本设计涉及的路基段为沪昆客专DK958+935-DK960+653.66段，全长1718.66m，设计图中在DK959+304。

301处存在短链，短链长为5195。

699m，从而图中里程范围为DK958+935到D1K965+849.359。

其中路基部分里程为DK958+935—D1K964+653。

66（长522.961m）和D1k965+001.04-D1K965+235（长233。

96m），总计756.921m。

1.3 工程地质概况本段路基位于侵蚀构造低中山区，枝状沟谷发育，地形起伏较大，地面高程1800—1950m，相对高差50—150m。

小里程处山势较陡，自然斜坡一般15—30°.斜坡上基岩多裸露、覆土薄,坡面上多杂草、灌木，坡麓及缓坡处覆土相对较厚,多辟为旱地、水田，种植以玉米、稻谷为主的农作物;大里程位于海子铺村农田之上,农田宽缓开阔，为坡洪积地貌,，多被垦为水田。

线路附近有乡镇、散落村舍，线路左侧400m为镇胜高速公路。

有机耕道与国道相通，交通较为方便。

1.3。

1 地层岩性DK958+935-DK959+093.75段为路堤,地基表层覆土为淤泥质黏土和黏土，厚度约7m,下卧灰岩和泥灰岩的弱风化层。

DK959+093。

75—D1K964+653.66段主要为路堑,表层覆土为3-5m厚的红黏土，具弱-中等膨胀性，下接泥灰岩强风化层，厚5—12m，下卧泥灰岩弱风化层。

高速铁路路基设计规范标准

高速铁路路基设计规范标准
0.3
7000>R>5000
0.4
5000>R>4000
0.5
RV4000
0.6
300
R>14000
0.2
14000>R>9000
0.3
9000>R>7000
0.4
7000>R>5000
0.5
RV5000
0.6
350
R>12000
0.3
12000>R>9000
0.4
9000>R>6000
0.5
RV6000
处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行 系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工 后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求， 路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约 土地等要求。
触网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况分析确定；有砟轨道 正线曲线地段加宽值应在曲线外侧按表6.2.4的规定加宽。曲线加宽值应
在缓和曲线内渐变。
表6.2.4有砟轨道曲线地段路基面加宽值
设计最高速度
(km/h)
曲线半径R
(m
路基外侧加宽值
(m)
250
R>10000
0.2
10000>R>7000
设计 轴重
（kN）
轨道形式
分布
宽度（m）
计算高度（m
土的重度（kN/m3）
18
19
20
21
22
ZK活载
200

高速铁路设计规范修编 路基 条文说明

高速铁路设计规范修编 路基 条文说明

高速铁路设计规范修编路基条文说明高速铁路设计规范修编(路基)条文说明高速铁路设计规范修编（路基）条文说明6.1 一般规定6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。

路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。

详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。

工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。

国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。

高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。

6.1.2 路基工程地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为100年。

填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。

路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2021确定。

6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。

根据秦沈、武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。

在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。

高速铁路路基设计规范标准

高速铁路路基设计规范标准

6路基6、1 一般规定6、1、1路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况查明填料性质与分布等，在取得可靠地质资料得基础上开展设计。

6、1、2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。

6、1、3基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用，刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求，厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。

基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

6、1、4路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求：填筑压实应符合相关标准。

6、1、5路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6、1、6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。

6、1、7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。

对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法，减少不均匀沉降。

路基施工应进行系统得沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。

6、1、8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求：路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6、1、9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。

6、1、10路基设计应重视防灾减灾，提咼路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害得能力。

6、1、11路基上得轨道及列车荷载换算土柱高度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。

表6、1、11轨道与列车荷载换算土柱高度及分布宽度6、1、12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线与养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m得渐变段。

1-高速铁路设计规范条文(1总则)

1.0.11高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界
③有站台时建筑限界
④轨ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ以上最大高度
⑤站内侧线路中心线至站台边缘的宽度
图1.0.6客运专线建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）
1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；
（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；
（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按250km/h、300 km/h、350km/h选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
1
1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：
（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；
图1.0.7-1 ZK标准活载图式
图1.0.7-2 ZK特种活载图式
1.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。

24-高速铁路的设计规范条文说明(1总则)

《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。

为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。

1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。

作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。

1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。

2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。

提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。

从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。

2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。

截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。

几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。

2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。

2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。

铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部

铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部修订条文的通知【法规类别】铁路运输【发文字号】铁建设[2012]29号【发布部门】铁道部（已撤销）【发布日期】2012.02.13【实施日期】2012.02.13【时效性】现行有效【效力级别】XE0303铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部修订条文的通知(铁建设[2012]29号)各铁路局，投资公司，各铁路公司（筹备组）：现发布《高速铁路设计规范》(TB 10621-2009)、《新建时速 200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设[2005]140号)、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函 [2005]285号)、《铁路运输通信设计规范》(TB 10006-2005)、《铁路数字调度通信系统及专用无线通信系统》(TB 10086-2009)、《铁路GSM-R数字移动通信系统工程设计暂行规定》(铁建设 [2007]92号)、《铁路旅客车站客运信息系统设计规范》(TB 10074-2007)、《铁路信号设计规范》(TB 10007-2006)、《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设[2007]39号)、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》(TB 10756-2010)、《高速铁路信号工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)、《铁路电力设计规范》(TB 10008-2006)、《铁路电力牵引供电设计规范》(TB 10009-2005)、《铁路工程设计防火规范》(TB 10063- 2007)等14项标准的局部修订条文，自发布之日起施行。

铁道部原发上述14项标准(含局部修订)相应条文及相关内容同时废止。

《高速铁路设计规范》等14项标准的局部修订条文，由铁道部建设管理司负责解释。

中华人民共和国铁道部二0一二年二月十三日铁路工程建设标准局部修订条文1．《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)(1)增加3．4．4条“公(道)路和铁路正线并行地段，应根据公(道)路等级、公(道)路与邻近的铁路正线中心线的距离及高差等因素，以及对铁路安全的影响程度，设置相应的安全防护设施及监测设备。

高速铁路设计规范条文

7 桥涵一般规定7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。

7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。

7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。

7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。

7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。

桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。

预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。

7.1.6 桥梁结构应设计为正交。

当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。

7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。

7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。

7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。

两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。

7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。

7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。

7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。

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G l0
（说明 6.1.15-1）
式中 G——纵向每延米轨道结构自重，kN/m；
l 0 ——荷载分布宽度，m。
2．列车荷载 q2
F l0 s
（说明 6.1.15-2）
式中 F——列车荷载图式中的集中荷载值：ZK 标准活载 F =200kN；
4
l 0 ——荷载分布宽度，m；
s ——集中荷载间距：zk
0
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、 级配、 水稳性和密实度有着较高的要求。 根据秦沈、 武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤 其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能 达到所规定的压实控制指标等问题。在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对 于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具 体可行的填料制备工艺。 填筑压实采用连续压实控制技术，可以对路基压实质量进行连续的实时监控，有效 保证路基压实质量，但要求路基连续填筑长度一般需大于一个填筑试验段长度。具体技 术要求参见《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》（TB10108-2011）。 6.1.5 填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量非常重要，符合将路基作为结构设计 的理念。由于 K30 检测方法要求最大粒径不大于荷载板的 1/4 即 75mm，在武广、哈大 等客运专线铁路建设过程中为加强路堤填筑质量控制，均提出了从严控制填料最大粒径 的建议。本次规范编制按照有利于填筑质量控制的原则，提出基床底层应控制在 60mm 以内，基床以下应控制在 75mm 以内。 6.1.7 路基填料正式填筑之前， 通过现场填筑试验可以确定与现场施工机具所对应的摊 铺厚度、压实遍数等施工工艺，以保证路基填料的压实度和强度等满足设计要求。 6.1.9 常用的地基处理方法及适用条件见说明表 6.1.9。
标准荷载为 1.6m。 （说明 6.1.15-3）
3．路基面上每股道总均布荷载为 q q1 q2 无砟轨道自重荷载参见说明表 6.1.15-1。
说明表 6.1.15-1 无砟轨道自重荷载（ kN/m）
板式无砟轨道 CRTSⅠ型 板式无砟轨道 P4962 轨道板 直线段 钢轨 扣件 轨枕 轨道 板 CA 砂 浆 自密 实混 凝土 底座 P 1.2 0.5087 11.4 2.16 22.433 37.7 超高段 1.2 0.5087 11.4 2.16 31.775 47.04 CRTSⅡ型 板式无砟轨道 摩擦板 外 1.2 0.3385 13.38 1.377 21.39 37.69 摩擦板 内（超高 段） 1.2 0.3385 13.38 1.377 25.775 42.07 CRTSⅢ型 板式无砟轨道 直线段 1.2 0.3492 13.125 6.25 21.33 42.25 超高段 1.2 0.3492 13.125 6.25 27.18 48.10 双块式无砟轨道 CRTSⅠ型双块式无砟轨道 SK-1 型双块式轨 枕 端梁外 端梁内 1.2 0.4923 3.192 16.267 22.503 43.65 1.2 0.4923 3.192 16.267 25.275 46.43 SK-2 型双块式轨 枕 端梁外 端梁内 1.2 0.3385 3.423 16.165 22.503 43.63 1.2 0.3385 3.423 16.165 25.275 46.4
1＜η ≤3.5
粉黏粒质量大于 15％的粗颗粒土， 粉黏 粒质量大于 10％的细纱 粉 粉 砂 土
Ⅲ级 冻胀
黏
性
土
粉黏粒质量大于 15％的粗颗粒土， 粉黏 粒质量大于 10％的细纱 粉 砂 粉 黏 粉 粉 黏 性 性 土 土 砂 土 土
注： 1 2 3 4 5
平均冻胀率为地表冻胀量与冻层厚度减地表冻胀量之比； ω P 塑限含水率； 盐渍化冻土不在表列； 塑性指数大于 22 时，冻胀性降低一级； 碎石类土当充填物大于全部质量的 40％时，其冻胀性按填充物土的类别判定。
计算分析的误差较大，为保证工程措施满足沉降控制要求，通常的做法是加强施工期的 沉降观测与评估分析，据以确定轨道铺设时机。 6.1.14 在寒冷地区（最冷月的平均温度在-8~ -3℃的地区）、严寒地区（最冷月的平均 温度在-8℃以下的地区）均存在季节冻土，现行《铁路特殊路基设计规范》根据土的类 别、天然含水率、地下水位、平均冻胀率按说明表 6.1.14-1 对季节性冻土的冻胀分级进 行了划分。
项目
无砟轨道荷载分布宽度为支承层底部宽度：CRTSⅠ型板式无砟轨道、CRTSⅡ型 板式无砟轨道、 CRTS Ⅲ 型板式无砟轨道及 CRTSⅠ型双块式无砟轨道分别为 3.0m 、 3.25m、3.1m 和 3.4m。 有砟轨道道床厚度 35cm，分布宽度 l 0 =3.369≈3.4m。道砟重度 20kN／m3，钢轨重 量 0.6kN／m，轨枕长 2.6m；轨枕及扣件重量 3.64kN／根，计算得出的路基面总荷载为 G=58.67kN/m。 所有计算结果汇总在说明表 6.1.15-2 中。
高速铁路设计规范修编 （路基）条文说明 6.1 一 般 规 定
6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运 行系统中的关键工程。路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此， 必须按结构物设计。 详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。工程实践表明，路 基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基 础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上 开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。国内大量的铁路路基 病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性 质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。高速铁路路基主要的工程风 险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和 填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。 6.1.2 路基工程地基处理、 基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有 足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为 100 年。填筑路基通过加强排水和防 护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出 现增强和提高的情况。 路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规 范》TB10005-2010 确定。
不考虑 ＞1.0 ＞1.0 ＞1.5 ＞2.0 ≤1.0 ＞1.0 ≤1.0 ＞1.0 ≤1.5 ＞1.5 ≤2.0 ＞2.0 ≤1.0 ＞0.5 ≤1.0 ＞1.0 ≤1.5 ＞1.5 ≤2.0 ＞2.0 ≤0.5 ≤1.0 ≤1.5 ＞1.5 ≤2.0 ＞2.0 不考虑 ≤1.5 不考虑 ≤2.0 不考虑 η ＞12 Ⅴ级 特强冻 胀 6＜η ≤12 Ⅳ 级 强冻胀 3.5＜η ≤6 Ⅱ级 弱冻胀 η ≤1 Ⅰ级 不冻胀
1
说明表 6.1.9 常用地基处理方法适用条件
浅层处理 地基处理方法 换 填 垫 层 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 3 振 动 碾 压 × × ○ ○ ○ ○ △ △ △ ○ 2 冲 击 碾 压 × × ○ ○ ○ ○ △ △ △ ○ 3 排水 固结 袋 装 沙 井 ○ ○ × × × × × × ○ ○ 20 塑 料 排 水 板 ○ ○ × × × × × × ○ ○ 20 挤 密 强 砂 夯 石 桩 × × × × ○ ○ ○ ☆ ○ × ○ ○ ○ × × × × △ ○ ○ 8 15 挤密 沉 管 碎 石 桩 × △ ○ ☆ × ○ × × △ ○ 15 灰土 与水 泥土 挤密 桩 × × △ × ☆ △ × × △ ○ 15 柱 锤 冲 扩 桩 × × ○ △ ☆ ○ △ × × ○ 25 振 冲 碎 石 桩 × △ ○ ○ × ○ × × △ × 15 强 夯 碎 石 墩 △ ○ △ ○ × △ × × × ○ 8 水 泥 搅 拌 桩 ○ ○ △ ○ × × × ○ ○ ○ 20 置换 水泥 粉煤 灰碎 石桩 × ○ ○ ○ △ △ × ○ ○ ○ 30 素 混 凝 土 桩 × ○ ○ ○ △ △ × ○ ○ ○ 30 注浆 结构物 钢筋 钢筋混 混凝 凝土桩 土桩 网 （筏） 板结 结构 构 ☆ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 60 ☆ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 60
注：表内符号含义：☆：优先选用
Байду номын сангаас
○：适用
△：有条件适用
×：不适用
为保证高速铁路轨道的平顺性需严格控制路基变形，不均匀沉降变形控制更为关 键。路基与桥台及路基与横向结构物连接处、地层变化较大处和不同地基处理措施连接 处，比较容易产生不均匀沉降变形，在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法， 减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。 6.1.10 由于高速铁路沉降变形控制要求很高，而影响沉降计算结果的因素较多，沉降
旋 喷 桩
注浆
边界条件 淤泥及流塑状淤泥质土 饱和黏性土 非饱和黏性土
○ ○ ○ ○ △ △ △ ○ ○ △ 30
× × △ ○ × ○ ☆ △ ○ × 60
地 基 情 况
松散砂土 湿陷性黄土 人工填土及杂填土 岩溶、采空区、人为空洞
环 境 影 响
对邻近构造物的影响 噪声、振动 水质、泥浆污染
最大处理深度参考值（m）
2
说明表 6.1.14-1 季节性冻土的冻胀分级
土的类别 粉黏粒质量不大于 15％的粗颗粒土 （包 括碎石类土、砾、粗、中砂，以下同） ， 粉黏粒质量不大于 10％的细砂 粉黏粒质量大于 15％的粗颗粒土， 粉黏 粒质量大于 10％的细砂 粉 砂 粉 土 黏 性 土 粉黏粒质量大于 15％的粗颗粒土， 粉黏 粒质量大于 10％的细砂 粉 粉 黏 性 砂 土 土 冻前天然含水率 ω （％） 冻结期间地下水位距冻结 平均冻胀率 面的最小距离 hw（m） η （％） 冻胀等 级及类 别