摩托车上有一个非常重要的电器部件，它为整车用电设备提供稳定的工作电压，这就是整流稳压器，即我们俗称的“硅整流”。整流就是将交流电压变为直流电压，稳压就是将发电机输出的不稳定电压稳定在规定范围内，实现这两个功能的器件我们就称之为整流稳压器。摩托车整流稳压器从产生到现在已经经历了几个阶段，但直到目前为止，大多数摩托车仍使用技术上存在缺陷的削波短路型整流稳压器。随着科技的发展，新技术和新元器件的出现，改进整流稳压器的性能有了可能，因此新一代的开关型整流稳压器已研制成功并面世，人们已开始认识并使用它，相信不久它就能全面替代削波短路型整流稳压器了。
在未发明二极管前，摩托车只能采用复杂的激磁直流发电机，使用机械调压, 就是用继电器调节激磁电流的大小，是一种简单的开关调压电路。二极管发明后，人们试着采用简单一点的激磁交流发电机，同时用机械调压，后来慢慢用电子调压替代了它。这就是现在汽车上用的调压方式。为什么早期摩托车要用结构复杂的激磁交流发电机而不用结构简单小巧、故障率极低的永磁交流发电机呢？因为永磁交流发电机的磁场与线圈是固定的，输出电压和频率随发动机转速变化而成正比变化，范围极宽，无法象激磁交流发电机一样用调整激磁电流大小的方法从内部调节输出电压的大小，只能发出电压后再予以稳压，以当时的技术条件无法实现。但后来因小功率永磁交流发电机结构简单，故障率少，还是被广泛用到了摩托车上。
最早的永磁交流发电机用整流稳压器是不带稳压功能的，只有四个二极管，即全波整流，它全靠电瓶稳压（如XF250 ）。发电机发出的交流电经过二极管桥式整流直接给电瓶充电，充电电压就是发电机输出电压，随转速变化很大，电压跟电流都远远超过电瓶正常的充电电压和电流，由于电瓶特有的稳压性能，所以电压能够稳定在合适的范围，但这是以电瓶的寿命为代价的（一般一年就损坏了，而电瓶的设计寿命为三年）。发动机运转当中，如果电瓶突然断开，所有用电设备便会即刻烧毁，而且随着时间的推移，电瓶稳压性能逐渐失去，电压逐渐升高，很容易烧毁用电设备。
因全波充电容易过充，就出现了半波充电，即只有一个二极管的整流器。因半波充电晚上电力不足，所以大灯只能由发电机交流直接供电，如早期的铃木A100 、本田CG125 等。半波充电也存在着问题：白天行驶时，电瓶仍然过充，于是就在照明线上接有泄流电阻，将电流通过电阻发热泄放掉，以免电瓶早期损坏（但也不能用密封电瓶，否则极易充坏）；晚上，低速时大灯昏暗，而且灯光随着转速变化而变化，照明效果不理想，眼睁睁看着电能浪费，而灯光依然暗淡。
随着科技的发展，出现了电子整流稳压器。这种整流稳压器采用并联方式稳压，也就是削波短路稳压。如12V 车型，当输出电压高过15V 时，可控硅导通，输入电流通过可控硅下地，输出电压不再升高，仍保持15V ；当负载用电导致输出电压下降，低于15V 时，可控硅截止，输入电流供给负载，如此反复，使电压保持15V 。这种方式使永磁交流发电机的稳压有了长足的进步，也使摩托车性能有一个质的提高，不论是电瓶寿命，还是灯光亮度都得到了很好的控制，达到比较满意的效果。电子整流稳压器分为全波和半波稳压。全波整流稳压器同时对正负半波进行削波稳压，将输出的正半波和负半波都利用来给整车及电瓶供电，能量充足，故可使用像汽车一样的直流照明（如FXD125 、QJ125 、铃木王等）。半波整流稳压器对负半波进行削波达到稳压的目的，而将输出的正半波用来给电瓶充电，此稳压整流器供电能力较差，不能使用直流照明，只能使用灯光亮度随转速变化而变化的交流照明方式（如豪迈125 、嘉陵70 、AX100 ），但电瓶耐用。我们顺便提一下，摩托车不管是交流供电还是直流供电，使用的发电机功率基本一样，只是接线方式和使用的整流器不同而已。如要将交流供电改为直流供电，只需换个整流器并改一下线路即可（小功率发电机除外）。很多车发电量大，使用改进后的开关稳压半波整流器，怠速灯光也很亮，就没有必要改直流了。
这里还特别要谈一下全波整流稳压器上检测线的作用。大家知道，这根检测线是接到电门锁出线上，用来检测线路上的电压值的。当晚上开灯时，由于线路上有损耗，电瓶电压与线路电压有差别，线路电压低于15V 时，整流稳压器自动提高稳压数值，使线路电压始终维持15V 。从设计角度来看考虑很周全，但实际中许多电瓶因线路压降太大造成检测失误致使充电电压过高而损坏。这是很多修理人员所忽视的问题。
其实并联稳压的采用也是迫不得已的，且只能用在小功率永磁发电机上，根本原因是这种电路本身就是一种故障，只能用在特定的场合。永磁交流发电机的电压和频率变化范围实在太宽了，在起步转速时就要求发电机输出功率能满足整车全部设备用电，那么此转速后的电能就是多余的，必须泄放掉才能使电压稳定在15V 。这就造成了电能的白白浪费，尤其是白天。短路稳压一方面使永磁交流发电机带重负荷，产生反向磁场，阻碍转子的运动，同时消耗发动机动力，据台架测试，接上整流稳压器和不接时发动机的输出功率相差达150~250W ；另一方面由于大电流短路，整流稳压器和发电机线圈均严重发热，极易烧毁。这是并联稳压不可避免的弊端。有的车型因怠速时输出电压较高，严重影响怠速，如铃木GS125 、钱江125-J 、豪爵钻豹125 、建设雅马哈SR150 、大沙 125 及各种采用永磁交流发电机的大排量车，将稳压整流器拔除后怠速自然升高300-500 转，松油门后发动机惯性加大。经理论计算，4 冲程发动机上装用100W 的永磁交流发电机使用并联稳压整流器，每百公里多消耗0.16 升汽油。
既然并联稳压有着不可避免的弊病，那么有没有可以替代它的其它方式呢？答案是肯定的。这种方式就是串联稳压。串联稳压如同一个水库闸门，水库里有很多水，需要多少水，就放出多少水，不用就关闸，不存在浪费的现象；而并联稳压则不然，不管流出多少水，都只用一部分，其余的就流进大海里，当然浪费。串联稳压与并联稳压相比有不可比拟的优势，如电压稳定性、转换效率、带负载能力、寿命等方面串联稳压整流器均明显高出一大截，它可在不改变磁电机参数的情况下带动更大功率的灯泡，使之达到汽车的照明水平，安全性大大提高。但因整流稳压器工作电流很大，且电压频率范围如此之宽，一般串联稳压器很难承受，必须用开关的原理才能达到目的。而能适应这种条件的开关元件近来才大批量生产面世，才使串联开关稳压器走向市场成为可能。
开关电源就是用通过电路控制开关管进行高速的道通与截止．将直流电转化为高频率的交流电提供给变压器进行变压，从而产生所需要的一组或多组电压！当然应用最多的是日用电器的220V转变出低压直流，常用的开关电源将220V/50Hz交流转换为高频交流电的原因是高频交流在变压器变压电路中的效率要比５０ＨＺ高很多．所以开关变压器可以做的很小，而且工作时不是很热！！成本很低．如果不将５０ＨＺ变为高频那开关电源就没有意义！！开关变压器也不神秘．就是一个普通的变压器！这就是开关电源.
开关电源大体可以分为隔离和非隔离两种,隔离型的必定有开关变压器,而非隔离的未必一定有.
简单地说,开关电源的工作原理是:
1.交流电源输入经整流滤波成直流;
2.通过高频PWM(脉冲宽度调制)信号控制开关管,将那个直流加到开关变压器初级上;
3.开关变压器次级感应出高频电压,经整流滤波供给负载;
4.输出部分通过一定的电路反馈给控制电路,控制PWM占空比,以达到稳定输出的目的.
交流电源输入时一般要经过厄流圈一类的东西,过滤掉电网上的干扰,同时也过滤掉电源对电网的干扰;
在功率相同时,开关频率越高,开关变压器的体积就越小,但对开关管的要求就越高;
开关变压器的次级可以有多个绕组或一个绕组有多个抽头,以得到需要的输出;
一般还应该增加一些保护电路,比如空载、短路等保护,否则可能会烧毁开关电源.
以上说的就是开关电源的大致工作原理.
其实现在已经有了集成度非常高的专用芯片,可以使外围电路非常简单,甚至做到免调试.
例如TOP系列的开关电源芯片(或称模块),只要配合一些阻容元件,和一个开关变压器,就可以做成一个基本的开关电源.
开关电源的输出应为直流而不是交流。满足以下三个条件即为开关电源：
1、开关(电路中的电力电子器件工作在开关状态而不是线性状态)
2、高频(电路中的电力电子器件工作在高频而不是接近工频的低频)
3、直流(电源输出是直流而不是交流)
开关管的等效阻抗上的消耗功率越大，电路输出效率越小，而发热量越大，大家都知道消耗的功率P等于电流的平方乘以电阻，那么电阻越小越好，就电阻小则输出效率高，而发热量越小。现在的开关管的阻值越来越小，记得上中学的时候用RF系列的管子（MOS），早已经达到0.001欧姆的能力，买一个管子要好几元，那时一个电子风门几十元，而现在已经是集成电路推动，用等效组织来做参数了。
打个比方，一个24V/10KW的电源，如果是传统变压器方式，热量大适合冬天增加室内温度，重量一般女孩子搬不动，体积象个洗衣机；而开关电源的散热，一只电脑风扇足以，象一个笔记本大小就OK了~~
再次强调：许多人以大灯亮度来衡量整流器的好坏，这是错误概念，同一个12V 灯泡的发光效果是受电压影响，如果一个垃圾整流器，输出的电压是20V，那么你的灯泡必然很亮，但车上的电瓶、灯泡等配置的很少有20V规格的，高电压使用的后果不说也应该明白了，还是按照要求使用正确的电压吧~~~
当年常柴的S-195发动机，打败日本、德国、美国赢得泰国数万台的定单，每台近400美圆，后来国内其他厂家也去泰国抢市场，几乎跌到260美圆，由于质量越来越差，泰国规定禁止从中国进口。个人狭隘的想法是：目前开关电源的应用多年前早已普及，现成的片子、管子数不清，车用开关电源整流器主要特点是输入的频率高，而且是是不固定的，因此是不难生产制造的，但目前最好只有一个皓月足以，国内多数企业有比拼低成本竞争的习惯，然后是质量受到严重影响。不过串联开关整流稳压器尚未推广，摩托车整流稳压器一定会走串联稳压的路子。
2006-11-25 21:49
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人如何延长摩托
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#4
摩托车稳压整流器问题
研究（2）
2 稳压整流器对整车电
性能的影响
稳压整流器介于磁电机
（充电照明绕组）与用电
负载（包括照明负载、蓄
电池及其用电负载）之
间，在电路中起着“承前
启后”的特殊作用。因此
其性能和质量的优劣对
整车电性能有着十分重
要的影响。
2.1稳压整流器对整车照
明效果的影响
2.1.1交流调节器调整值
偏低
交流调节器调整值偏低，
即吸收功率太小，使得照
明电压偏高。这时整车照
明负载长期处在高于其
额定工作电压的情况下
工作，其工作寿命缩短。
有些车型经常需要更换
照明灯泡就是这个原因。
如果照明电压偏离正常
值较大，就会出现一遇较
高车速就烧灯泡的故障。
2.1.2交流调节器工作点
过渡不佳
由于交流调节器是通过
控制晶闸管的开关来进
行削波稳压，其投入工作
状态与否应由磁电机输
出的照明电压的高低（对
应于车速来决定），即应
有一个合理的工作点，这
个工作点选择不当会导致整车在正常行车速度范围内的某一速度附近出现照明灯光一亮一暗（即不断闪动）的故障。这种现象在不少车型上都或多或少地存在。济南轻骑的“金鸟”TN36L型助力车上，这种现象比较突出。
2.2稳压整流器对蓄电池寿命及整车电起动性能的影响
蓄电池作为一个储能器件对整流器车直流用电负载，尤其是对具有电起动功能的车型上的电起动装置的正常工作起着直接的十分重要的影响。除了蓄电池自身的质量因素外，如何对蓄电池进行合理的充放电也是保证整车性能良好的一个同样的重要的问题。因此稳压整流器的充电性能问接地影响到整车电性能。
2.2.1过电城市和过电流对蓄电池的损伤
稳压整流器的整流调节器所调整的充电电压和充电电流设定太高，蓄电池长期处于过电压、过电流充电状态，对摩托车上普遍使用的铅酸蓄电池（包括免维护铅酸蓄电池）的极板会造成不同程度的损伤。过高的充电电压和过大的充电电流会使极板上的活性物质脱落从而导致蓄电池容量的降低以及自放电的加重，甚至极板间的短路，从而导致蓄电池损坏。
2.2.2充电参数偏低影响蓄电池的使用寿命及直流用电负载的正常工作稳压整流器的整流调节器所设定的充电参数偏低，蓄电池长期充电不足同，蓄电池经常处于过放电状态，其板因此而硫酸化，即极板硫化。极板硫化后，极板的活性物质减少，电阻变大，从而导致蓄电池容量的减小。这时充电变得更加困难，放电时蓄电池电压则马上下跌。可见，充电参数偏低也会使蓄电池的使用寿命缩短，影响直流用电负载的正常工作。
2.2.3对电起动车型电起动性能的影响
稳压整流器的整流调节器在对蓄电池过电压，过电流充电及达不到蓄电池所需要的充电参数的情况下，均会引起蓄电池的损伤直至完全损坏。在这两种不正常的充电状态下，蓄电池由状态良好到完全损坏，经历了或长或短的一个过程，对于一般的直流用电负载（如嗽叭、转向灯、各种传感器构成的警示装置等）的影响不会立即表现出来。但是对需要瞬间（2~3s）从蓄电池获得大的电流的电起动装置起动性能的影响则表现得十分直接。电起动装置的起动机为高转矩直流电机，如果蓄电池容量不足或者因为承受了过压、过流充电，不能瞬时释放出起动机需要的工作电流，那么
起动机必然无法达到设计的足以起动汽油机的标称转速，电起动功能不能发挥其应有的作用。这说明，电起动功能不仅需要蓄电池有充足的电荷，而且特别强调蓄电池能免瞬间释放出足够的能量。因此稳压整流器的充电性能对保证电起动摩托车良好的电起动性能是至关重要的。
2.3稳压整流器短路对整车电路的危害
稳压整流器电路由电阻、电容及半导体器件组成，属于电子电路的范畴。由于任何一个电子元件都有自身的工作条件及极限参数，各元件之间又存在着电的相互联系。所以如果元件选择不好或者元件本身质量欠佳，均可能导致元器件发生短路性击穿故障；此外元器件引脚之间及其与整个电路的电流通路间的任何导电部分发生不应有的碰撞也同样导致短路故障的发生。无论哪一种形式的短路故障的发生。只是最终表现为稳压整流器本身对摩托车电路形成短路时，都会对摩托车电路形成危害并可能导致严重的后果。
2.3.1交流短路
当磁电机充电照明绕组输出的交流电通路经稳压整流器对地（整车所有搭铁部分）短接时即形成交流短路。这时整车电路故障表现为所有照明灯泡不亮，无充电电压。这
种故障的存在会危及短路电流所流经的线路及器件（磁电面充电照明绕组）。故障存在的时间越长（指摩托车工作状态）危害越大；同时由于磁电机磁路的联系，还可能影响到整车的点火性能。2.3.2直流短路
当稳压整流器的整流输出端线路经稳压整流器对知接时即为直流短路。直流短路故障发生时会引起电源熔丝熔断（不装熔丝时蓄电池正极对短路放电引起蓄电池损坏），从而使整车的直流用电负载得不到工作电源；同时直流短路故障，产生交流短路故障对整车电路的危害。
摩托车稳压整流器问题研究（3）
On Stabilized Rectifier for Motorcycle
姜国华（河海大学常州分校）
3 稳压整流器的性能参数选择和质量控制
3.1 稳压整流器的参数选择
稳压整流器在电路中应能调整照明电压、充电电压和充电电流三个参数。由于其调整对象为磁电机分用共源线圈输出的单相交流电，整个器件在电路上的联系必然引起这些参数之间一定的相互关系影响。因此在调整参数时应遵循“满足局部，照顾全局”的原则，
即既要照顾到整车电路
有较好的照明和充电效果，同时也要考虑照明参数、充电参数之间的相互影响以及这些参数的高
低对其他周边器件的影响。（参考图1）
3.1.1 照明参数的选择
照明参数的选择分三步
进行。第一步：根据磁电机充电照明线圈的最大
功率（或参照磁电机的额定功率）、整车照明负载（交流负载）总功率以及蓄电池在以允许的最大
充电电流充电时的吸收
功率，估算出交流调节器最大调节（吸收）功率的大致范围：
PA= PM-P1-PC
式中PA—交流调节器的吸收功率
PM—磁电机的额定功
率
P1—整车照明总功率Pc—蓄电池充电时的吸
收功率
再以此为依据计算出标
准照明电压（6V或12V）情况下交流调节器的吸
收电流
IA=PA/U1
式中IA—交流调节器的吸收电流
U1—标准照明电压
第二步：在磁电机最高转速状态下调节电阻R1、R2使调节器交流调节部分的吸收电流等于IA;在磁电机怠速状态下调整
稳压二极管ZW1的稳压值，使照明电压尽可能接近照明负载额定工作电
压（一般情况，怠速状态
下磁电机的照明线圈输
出的交流照明电压在接
上交流照明负载后不会
超过负载允许的额定工
作电压），同时应把ZW1的击穿点即交流调节器
工作点尽可能选在怠速
附近。第三步：在接上照明负载不接充电负载的
情况下，将磁电机的转速由怠速逐步提高到工
作转速范围内的最高转速，并验证：a.低速时是否有理想照明效果；b.最高转速时的照明电压是
不是不超过照明负载正
常工作所能承受的最高
电压；c.整个工作转速范围内照明电压的变化是
否平缓。如果还不是最理想的，可对R1、R2、ZW1做小范围的适当调整。3．1．2 充电参数的选择
充电参数的调整在交流
调节器调压参数确定之
后进行。首先断开ZW2，接通稳压整流器电路，将整流调节器的整流输出
端接至性能良好、小电流放电至终止电压的蓄电池，调整R4、R5，使整流调节器在怠速状态下
即能为蓄电池提供充电
电流（该电流应尽可能大，但在磁电机最高转速时不应超过蓄电池允许
的最大充电电流）；然后将整流输出端改接至性
能良好、电荷量饱满的蓄电池，提高磁电机转速至最大转速，选择某一稳压值的稳压二极管接入
ZW2位置，此时充电电
流应明显下降。当蓄电池的端电压上升至允许的最大充电电压时，充电电流应减小至接近于零。最后用第一步中所用的电池接入电路，在磁电机怠速、最高速工作状态下看充电参数是否合乎要求，并在中速状态对电池充电数十分钟，观察充电电流的变化情况。必要时可对R4、R5、ZW2做适当的调整。
按以上步骤来选择照明、充电参数，充分考虑了磁电机在工作转速范围内不同状态下对整车照明效果和充电效果的影响；同时也考虑到了磁电机充电照明线圈自身的功率限制，避免交流调节器调整太多而带来的充电照明绕组长期过负荷工作及其对蓄电池提供的充电功率的不足。
表1是国家机械行业磁电机用电压调节器调压性能标准（JB/T 6022.1-92）,可作为有关技术人员选定稳压整流器参数的依据或参考。表1 国家机械行业磁电机用电压调节器调压性能标准
标称电压V 调整电压V 最低调压转速最高调压转速
照明充电测试条件照明充电测试条件
6 ≥6 - 额定负载≤8 ≤7.4-8.2 所规定的最小负载
12 ≥12 - ≤15.5
≤14.8-16.4 应该说明
的是，标准是针对某一理想状态而言的。实际工作中选择稳压整流器参数时，应充分考虑整车的工作状况以及相关件质量
状况。比如，在照明负载（灯泡）质量普遍欠佳时，应适当降低最高照明电压；在电起动车型上要充分考虑充电性能以确
保电起动性能的可靠性
等等。
3.2 稳压整流器的质量控制
在生产过程中，对稳压整流器的质量控制主要体
现在以下几个环节中：a.元件环节；b.测试环节；
c.生产装配（工艺）环节；
d.必要的老化（试验）环节。
3.2.1 元件环节的质量控制
任何一个电子器件，其最基本的组成单元为电子
元器件，电子元件自身的性能参数是否满足电路
要求以及质量是否可靠
直接影响到整个电子器
件的质量可靠程度。在研究如何在电子器件的质
量可靠程度。在研究如何在电子元件环节保证稳
压整流器的质量之前，有必要了解一下磁电机输
出单相交流电的特殊性。图3是磁电机在某一确定转速下的电压波形图。可以看出，它是一个尖峰值很高的交变信号，而且随着磁电机思转速的提高，其频率和峰值也不断升高（一般来说，这种交变信号的频率在
0-200Hz范围内变化，峰值电压可高达几百伏）。因此在选择元件的耐压、频率响应等参数时，不能像一般工频交流电那样，主要依靠交流有效值来作出选择。
对稳压整流器电路所选用的电子元件，应特别注意其耐压、功率等参数，使之满足所承受的电信号在极限状态下可靠工作的要求。所用元件选定后，应对元件进行100%的筛选（看元件的性能参数是不是真的如标称的那样）。因此在元器件环节对稳定整流器的质量控制主要是对元件自身的性能参数的选择和元件质量是不是过硬的问题。只有这两个问题解决好了，稳压整流器才能有可靠的质量。
3.2.2 测试环节的质量控制
有稳压整流器的测试问题上应特殊强调两点：一是测试设备本身应有摩托车用磁电机（最好是稳压整流器所配车型用的磁电机）为稳压整流提供工作电源；应有相当于整车照明负载总和的交流负载（可以是真实的或模拟的）；二是除了测试用仪表自身的准确性问题外，应针对摩托车磁电机电源的特殊性对一般工频表测得的交流电压与真实值之间可能的差异有必要的认识。作为测试者，在稳压整流器是否正常工作外，还应该确认稳
压整流器是否合适和准
确（真实），并且把测试过程中发现的问题及时
反映给有关人员加以解决。此处，由于稳压整流器的结构特点及制作上
的特殊性，应在电路焊接工序完成后、装壳后和灌封完成后分别进行三次
测试，以保证稳压整流器质量的可靠。同一批量的产品，还应抽样对合格品进行低、中、高三种转速状态下性能参数的验证。
3.2.3 生产装配（工艺）环节的质量控制
稳压整流器在生产装配（工艺）环节的质量控制应做到以下几点：
a. 所有焊点要焊接牢靠。
b. 元件引脚间要有一定的距离，避免可能发生的不应有的搭接（短接）。
c. 大电流流经的线路应有足够的导线截面积。稳压整流器线路中（图1），交流调节器通过地磁电
机输出的交变电压的负
半周进行削波稳压，其稳压吸收电流可高达数安培，甚至10A以上（视充电照明线组有关电参
数而定）。因此，在以可控硅SCR1为中心的交流调节器主线路上，电路板应足够的导电截面或
者加接导电线以保证稳
压整流器的可靠性。
d. 功率元件（指可控硅SCR1、SCR2）应有可靠的散热。
e. 电路板焊接面与壳体间要有可靠的绝缘。
f. 灌封料要有良好的绝缘性能和耐热性能，灌封体内应无气泡，灌封体与壳体之间应结合紧密，以确保稳压整流器的耐水性和耐振性。
3.2.4 稳压整流器的老化（试验）
为了证实稳压整流器的可靠性，应对稳压整流器进行恶劣工作条件下的老化试验，有条件时可对稳压整流器进行100%的老化。稳压整流器老化（试验）电路原理如图4.
关于稳压整流器老化试验原理及老化设备的设计制作不在本文介绍。
摩托车稳压整流器问题研究（4）
4.稳压整流器的选用4．1稳压整流器调压性能的选择
稳压整流器的调压性能应能满足以下要：a.在车辆怠速状态，接正常的充电负载，照明负载要有足够的光明度（即要有足够的照明电压）；b .车辆最高速行驶时，断开充电负载，照明电压不应超过照明负载长期正常工作所能承受的最大值；c.车辆正常行驶速度范围内应有稳定、良好的照明效果d.应有良好的低速充电性能；e.充电电流应能明显地随电池电荷量的变化而变化，最高充电电压、充电电流应能得到有效的控制。用户在选用稳压整流器时应按照以上
标准，结合整车电路的特殊要求对所用器件进行逐试验，以确保整车电路有良好的照明效果和充电效果。
4.2对稳压整流器质量的选择
稳压整流器的质量问题涉及面较广。稳压整流器电路的结构、元器件的性能参数的变化或者损坏。从用户的角度讲，对批量使用的稳压整流器，使用前应在所装车辆上进行高速状态耐久性试验，并在整车路试时特别关注稳压整流器的性能参数及质量状况。此外，对大排量的摩托车，其磁电机（充电、照明线圈）设计功率较大，用户应向有关生产厂家询问稳压整流器交流调节部分的设计功率，并按本文“照明参数的选择”一节中的方法进行必要的估算，避免“大材小用”而导致稳压整流器的过早损坏。4.3稳压整流器的接插件型式其与电路的连接方式
目前国内生产的稳压整流器接插件主要有三种形式，这些接插件的形式以及与整车电路的连接方式如图5
图5 稳压整流器的接插件型式及与电路的连接方式
选用哪一种接插件型式的稳压整流器可根据用户的需要而定。只要与电路的连接方式正确，使用
效果没有区别。修理行业中，可参考图5选择合适的稳压整流器替换损坏件。
4.4伪劣稳压整流器的鉴别
表2是伪劣稳压整流器的基本型态及鉴别方法，供有关人员参考。
劣质稳压整流器的使用除满足不了整车对良好的照明效果和充电效果的需求外，还会危及磁电机（充电、照明线圈）、蓄电池等器件并因而引发诸多电路故障。虽然部分劣质品也能做到不烧灯泡（即所谓能稳压），也能向蓄电池充电，给了选用者一个“能用”的假象，但是对整车而言，“能用”不等于“用得好”。一些车型到了用户手上电路故障频频发生正是因为制造者以“能用”取代
了“用得好”这个原因造
成的。这一点应引起有关厂家的充分重视。
由于稳压整流器电路被灌封在壳体内，加上稳压整流器的使用者（尤其是经营者）并不都懂电子知识或者具备最起码的商业道德，所以市场上的伪劣器件泛滥成灾。在配件行业，这种局面几乎一统天下，这种劣质哭器件，虽然其内部“空空如也”，但其外观往往做得较好甚至可以做得十分精致，加上价格又很便宜（一般只有正规器件正常价格的1/2~2/3不等，但其利润却比正规器件高得
多），迎合了不少经营者牟取高额利润的心理。伪劣产品严重损害了消费
者的利益，扰乱了摩托车行业的市场秩序。随着摩托车向高品质、高档次方向发展，业内人士应自觉地对这股“劣质廉价”风
加以抵制。
参考文献
1 摩托车的结构保养与检修.人民出版社，1990
2 蒋志基.摩托车电气设备原理与故障检修方法.人民邮电出版社.1991
3 中国摩托车电路图册.中国商业出版社，1995
4 张呈林.摩托车电路基本结构及类型.摩托车。1995；6，7，8
5 中华人民共和国机械行业标准
JB/T6022.1—92 磁电机用电压调节器技术条
件
大阳摩托车电路原理及维修要点 摩托车电器系统一般按其功用分为：电起动系统、信号系统、照明系统、电源系统、点火系统、等几部分，上述系统是相互关联的，下面分别介绍每个系统的电路原理： 1、电起动系统：电器件包括蓄电池、起动电机、起动继电器、起动开关及其它相关电器件。 大阳系列直梁车、弯梁车、踏板车，电起动系统大同小异，主要区别在于弯梁车各档位直接起动（发动机有超越离合器）、直梁车有带档起动（空档正常起动、其他档位按离合器起动）及踏板车的无级变速功能（按刹车起动）。具体电路分别见下图： 图1：大阳系列弯梁车电起动系统电路图 起动摩托车前，安全检查，打开摩托车点火开关后，按起动按钮，这时起动继电器线圈通电，触点吸合，起动电机工作，带动发动机运转，完成起动功能。 起动故障的原因可通过原理图可知： 1）、蓄电池是否亏电； 2）、保险丝是否烧断； 3）、各导线是否连接牢固； 4）、点火开关、起动开关是否正常工作； 5）、起动继电器是否正常工作； 6）、起动电机是否正常工作。
图2：大阳系列直梁车电起动系统电路图 直梁车电起动系统中的二极管作用是：防止带档起动时，离合器开关接通，空档灯常亮。发生故障的原因比前面多一种：二极管是否失效或接反。 图3：DY50T、DY100T、DY125T踏板车电起动系统电路图
图4：DY150T踏板车电起动系统电路图 踏板车电起动系统中串入刹车开关是为防止起动时（油门大）摩托车前冲，原理与故障同上。DY150T踏板车只有在紧急熄火开关接通，电路才能工作。 2、信号系统： 摩托车信号系统电器件包括蓄电池、点火开关、转向开关、闪光继电器、前后转向灯、转向指示灯、喇叭、喇叭按纽、刹车灯、刹车开关、油位表、油位传感器、档位指示灯及档位开关。信号系统电路也可分为：转向、喇叭、刹车、油位指示及档位指示等支路。各类摩托车信号系统基本相似，仅仅是踏板车无档位指示功能（有些摩托车带电压指示功能或来电显示功能），原理见下图： 油位传感器有两线式和三线式，当油位发生变化时，传感器电阻值变化，油位表指示值随之变化。 图5：大阳系列弯梁车信号系统电路图
ICS 备案号： QC 电动摩托车和电动轻便摩托车用 电动机及其控制器 Motors and controllers for electric motorcycles and electric mopeds （报批稿） 国家发展和改革委员会发布
目次 前言 (Ⅱ) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 产品型号编制 (1) 5 要求 (2) 6 试验方法 (6) 7 检验规则 (10) 8 标志、包装、运输和贮存 (12)
前言 制定本标准的目的是指导并规范电动摩托车和电动轻便摩托车驱动用电动机及其控制器的生产，促进电动摩托车和电动轻便摩托车驱动用电动机及其控制器产品质量的提高。 本标准由全国汽车标准化技术委员会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准负责起草单位：国家机动车产品质量监督检验中心（上海）、中国汽车技术研究中心。 本标准参加起草单位：上海安乃达驱动技术有限公司、宁波哈利斯顿机电有限公司、国家电动自行车产品质量监督检验中心、浙江星月神电动车有限公司、浙江钱江摩托股份有限公司、中国群升集团浙江千禧工贸有限公司、天津清源电动车辆有限公司、中国嘉陵工业股份有限公司(集团)、中国轻骑集团有限公司。 本标准主要起草人：童晓敏、贾爱萍、何云堂、陈明均、黄晓东、王强、叶建军、姚湘江、赵春明、黄金权、王业明。
电动摩托车和电动轻便摩托车用电动机及其控制器 1 范围 本标准规定了电动摩托车和电动轻便摩托车驱动用电动机（包括含减速器的电动机）及其控制器的产品型号编制、要求、试验方法、检验规则及对标志、包装、运输和贮存的要求。 本标准适用于电动摩托车和电动轻便摩托车驱动用电动机(以下简称电动机)及其控制器。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款，通过在本标准中引用而成为本标准的部分条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 191—2000 包装储运图示标志（ISO 780：1997，EQV） GB 14023—2006 车辆、船和由内燃机驱动的装置无线电骚扰特性限值和测量方法（CISPR 12：2005，IDT） GB/T 2423.5 电工电子产品基本环境试验第2部分：试验方法试验Ea和导则：冲击（GB/T 2423.5-1995，IEC 60068-2-27：1987，IDT） GB/T 2423.10 电工电子产品基本环境试验第2部分：试验方法试验Fc和导则：振动（正弦）（GB/T 2423.10-1995，IEC 60068-2-6：1982，IDT） GB/T 4942.1—2001 旋转电机外壳防护分级（IP代码）（IEC 60034-5：1991，IDT） GB/T 4942.2—1993 低压电器外壳防护等级（IEC 947-1：1988，EQV） GB/T 5171—2002 小功率电动机通用技术条件 GB/T 10069.1—2006 旋转电机噪声测定方法及限值第1部分：旋转电机噪声测定方法（ISO 1680：1999，MOD） GB/T 13202—1997 摩托车轮辋系列（ISO 4249-3：1990，EQV） GB/T 17619—1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法（95/94/EC，NEQ）GB/T 18387 电动车辆的电磁场辐射强度的限值和测量方法宽带9kHz～30MHz QC/T 413—2002 汽车电气设备基本技术条件 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 一体轮 wheel with the outer shell of motor integrated 轮毂和电动机外壳做成一个整体的摩托车主动轮。 4 产品型号编制 4.1 电动机型号 电动机的型号，由机座号、产品名称代号、性能参数代号和派生代号四个部分组成。 例如： 20 ZW-J 4835310 YA 派生代号； 性能参数代号（额定电压48V，额定转速350r/min， 额定转矩10N·m）； 产品名称代号； 机座号。
摩托车电器系统原理简介 一、摩托车电器系统简述 摩托车电器系统通常由以下几个部分组成：电源系统、点火系统、信号系统、照明系统、电启动系统、防盗系统等。 二、摩托车电器系统的特点 1、摩托车电器系统一般采用12V直流电为电源，但是有的摩托车的照明系统和点火系统采用交 流电。 2、电源设备与用电设备并联连接，而开关则串联在二者之间，各用电设备互不干扰。 3、摩托车电路普遍采用负极搭铁（接地）。 4、在电路中的连接导线均采用规定颜色，根据这一特点可以比较方便地查找电路连接的故障。 5、在电路的连接中广泛采用插接器，在保养和检修时可以方便地断开或恢复电路的连接。 三、电源系统 电源系统的作用是给摩托车用电设备提供电能。一般由蓄电池、磁电机、电压调节器、熔断器及点火开关等组成。 ㈠蓄电池 1、蓄电池的作用 ①用作电源，当发电机供电不足时给用电设备供电； ②储存能量，将发电机的电能转化为蓄电池的化学能储存起来，用作在发电机供电不足时的补充； ③稳定电源系统的电压，发动机转速急剧波动时，发电机的电压波动也较大，蓄电池可以通过充电和放电吸收这种波动，稳定系统的电压。 2、蓄电池的分类 蓄电池按结构可分为开放型、密封型和干荷型。 ①开放型蓄电池又称普通铅酸蓄电池，这种蓄电池需经常检查液面高度，加注蒸馏水，定期从车上拆下进行充电等。 ②密封型蓄电池又称免维护蓄电池，在摩托车上合理使用过程中不需添加蒸馏水，接线柱腐蚀较轻，蓄电池自行放电较少，在车上使用或储存时不需要进行补充充电。 ③干荷型蓄电池又称干电瓶，其极板在干燥状态下能够长期保存电荷，在规定的保存期内（两年）如需使用，只要灌入符合规定的电解液，搁置15分钟，调整液面高度至规定值，不必进行初次充电即可使用。
强制性国家标准《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》 征求意见稿编制说明 1、工作简况，包括任务来源、主要工作编制过程等 1.1 任务来源 随着我国城镇化的快速发展，人们的工作和生活活动范围不断扩大，电动车（电动自行车、电动摩托车）以其便捷、省力、价格便宜、使用成本低的特点，作为短途代步工具，自然而然受到工薪阶层和广大农村居民的青睐。在当前“低碳经济”、“节能减排”的政策下，电动车作为一种绿色交通工具，其节能环保的特点是不言而喻的。然而随着电动车的爆发式发展，电动车行业鱼龙混杂，泥沙俱下，产品质量良莠不齐，使用电动车而发生的各类事故时有发生。为了规范电动摩托车行业，促进电摩行业的健康发展，2009年11月国家标准委正式出台了GB 24155-2009《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等四项国家标准。由于国际上没有电动摩托车方面的标准，当时标准的起草主要参照了GB/T 18384.1～3-2001《电动汽车安全要求》、GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》等标准，并结合我国电动摩托车的产品实际状况形成了电动摩托车有关标准。在这些年的实际应用及行业发展中，《电动汽车安全要求》及ECE R136e 均对电动车辆提出了更高的要求，原标准中的部分条款已不能满足当前行业发展的需求。因此，上海机动车检测认证技术研究中心有限公司向国家标准委申报了电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求标准的制修订计划，根据国家标准化管理委员会综合[2016]63号文，关于下达《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》等23项国家标准制修订项目计划的通知，由上海机动车检测认证技术研究中心有限公司、中国汽车技术研究中心负责起草工作，计划号20160971-Q-339。 1.2 工作过程 标准修订任务下达前，全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会即已着手开展了相关标准预研工作，进行了大量的前期调研工作，并安排上海机动车检测认证技术研究中心有限公司（上海摩托车质量监督检验所）负责编写标准草案及立项材料。 2016年9月29日，国家标准委下达《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》编制任务，任务编号20160971-Q-339。 2016年12月，在广州召开首次会议，成立《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》标准编制组。会议确立了标准的适用范围及基本框架，决定本标准适用范围不包含混合动力摩托车，整体框架沿用2009版标准中电安全及操作安全两大块。 2017年3月，在广州召开了电动摩托车标准研究工作组成立会暨第二次工作会议，正式开展《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等三项电动摩托车国家标准的修订工作，会后形成了本标准第二稿草案。工作组由19家行业相关单位22位专家组成（包括摩托车企业、电动
常见摩托车CDI点火器原理和电路 摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负
触发两种。 一、自触发式CDI点火器 自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，
电动摩托车 ６项电动摩托车标准 1 工作形式和内容 由全国汽车标准化技术委员会(SAC)、电动车辆分技术委员会(AC／SC27)与摩托车分技术委员会(SAC/SCl)共同组成标准制订工作组，并吸收部分电动车及摩托车生产企业参加。对应的ISO下属部门是： ISO/TC22/SC22(摩托车分技术委员会)、ISO/TC22/SC23(轻便摩托车分技 术委员会)、ISO/TC22/SC21(电力驱动道路车辆分技术委员会)。 工作周期为3～4年，第1年初步完成准入急需的项目，接下来逐步完善本标准体系。其中急需的标准包括：1)电动摩托车和电动轻便摩托车 通用技术条件(GB/T)；2)电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求(GB)；3)电动摩托车和电动轻便摩托车整车性能试验方法(GB/T)；4)电动摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法(GB/T)；5)电动摩托车和电动轻便摩托车定型试验规程(QC/T)；6)电动摩托车和电动轻便摩托车电动机及控制器技术规范(QC/T)。 2 电动摩托车定义及制订标准基本原则 电动摩托车是由电力驱动的、最高设计车速>50 km/h的两轮机动车，或整车整备质量不超过400 kg的三轮机动车。电动轻便摩托车是由电力 驱动的、最高设计车速≤50 km/h的两轮机动车，或最高设计车速<50 km/h 的三轮机动车，不包括最高车速≤20 km/h、整车质量≤40 kg、能实现人力骑行功能的两轮电动车辆。 制订标准的基本原则： a) 电动摩托车是电动车辆的一种，为保证标准间互相协调，凡是能 够引用电动汽车标准的一些基础内容，不再另行编写。
b) 目前的电动摩托车标准体系主要局限于纯电动摩托车，应用其它驱动技术(如燃料电池、混合动力等)的电动摩托车标准，待技术相对成熟后再制订。 c) 标准中与普通摩托车相同的其它安全要求，可直接引用已有标准内容。 d) 尽可能使确定的标准要求项目与国际上或其它地区的要求相协调。 3 6项电动摩托车标准(讨论稿)内容概要 3.1 推荐性国家标准《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件))(讨论稿) 范围：规定了电动摩托车和电动轻便摩托车的有关术语和定义、技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、运输与贮存要求。 技术要求： a) 基本要求：1)电动机总成应符合QC/T××××——××××《电动摩托车和电动轻便摩托车电动机及控制器技术规范》的规定。2)蓄电池应符合 QC/T742《电动汽车用铅酸蓄电池》、Q/T 743《电动汽车用锂离子蓄电池》、QC/T 744((电动汽车用金属氢化物镍蓄电池》规定，企业产品使用说明书应埘蓄电池的回收处理作规定，要求客户将废电池送到有资质的专业机构回收处理。3)控制器应符合 QC/T××××——××××《电动摩托车和电动轻便摩托车电动机及控制器技术规范》规定，控制器应有制动电气连锁功能，以防止车辆被意外驱动；操纵加速器和制动装置时，不应产生不期望的响应(制动时未松开加速器，随后松开制动时，车辆不应意外加速)；应具有行驶定速装置(无论采取何种定速方式)控制器，前、后轮中任一车轮制动时，定速装置应立即失效，电动机不再输出动力。4)符合普通摩托车传统要求，如灯光、制动等。 b) 装备要求：1)电源指示灯颜色应为绿色；2)应有蓄电池剩余电能指示装置。 c) 性能要求：1)电动摩托车和电动轻便摩托车的最高车速、爬坡能力、加速性能、能量消耗、续驶里程、电动机额定输出功率等应符合本标准所引用的有关标准及产品标准的规定；2)电动摩托车和电动轻便摩托车的可靠性应符合GB/T××××——××××《电动摩托车和电动轻便摩托车整车性能试验方法》及企业标准的规定。 d) 防漏电(绝缘性能)要求：应符合GB/T××××——××××(电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》的规定。
摩托车电路线颜色连接与功能 、本田摩托车导线颜色的功能: 1.红色：蓄电池正极至电门锁开关前。 2.粉红色：发动机电源输出。 3.蓝色: 前照灯远光。 4.绿色: 电源负极和接地线。 5.黑色: 电门锁至整车电源正极。 6.白色: 发动机充电输出，前照灯近光。发电机灯光，充电电源输出。 7.灰色: 闪光器至转向开关 8.橙色: 左前后转向至转向开关。 9.天蓝色：有前后转向至转向开关。 10.棕色：行车灯，仪表灯。 11.宗/白色：前行驶灯。 12.浅蓝色：喇叭至开关按钮。 13.浅绿色：喇叭至开关按钮。 14.红/白色: 经整流充电的发电机输出引线。 15.黑/白色: 电门锁熄火开关引线。 16.蓝/白色: 触发器引线。 17.橙/白色: 左位置灯正极引线。 18.天蓝/白: 右位置灯正极引线。 19.黄/白色: 汽油指示表至浮子开关。 20.黑/红色: 点火线圈输出。 21.绿/红色: 空档灯至空当开关。
22.棕/红色：超速指示灯负极连线。 23.黑/** :高压包正极线（点火器输出引线） 24.绿/**:前后制动开关至刹车灯。 25.蓝/** : CDI触发部分引线。 26.蓝/红色：CDI触发电源上端引线。 27.黄/红色：启动继电器正极引线。 二、铃木公司摩托车导线颜色的意义 1. 红色：蓄电池正极至电门锁开关前。 2.粉红色：喇叭至开关按钮。 3.绿色：电喇叭至按钮之间或右转向灯引线 4.黑色：电喇叭至按钮之间或左转向灯引线 5.白色：前照灯远光引线或后制动灯引线。 6.橙色：电门锁至整车电源正极。前照灯近光引线。 7.灰色：仪表灯引线。 8.棕色：尾灯引线。 9.浅绿色：右转向灯引线。 10.浅蓝色：闪光器至转向开关之间。 11.黑/白色: 整车地线。 12.绿/白色: 触发线圈引出线。 13.橙/白色: 熄火开关引线。 14.黑/红色: CDI点火电源线。 15.橙/红色: 大灯电源线。 16.绿/黄：电启动继电器正极。
第21卷 第1期1999年2月 武 汉 汽 车 工 业 大 学 学 报 JO U RN A L O F W U HAN A U T O M O T IV E PO L Y T ECHN IC U N IV ER SIT Y Vol.21No.1 Feb.1999 电动摩托车动力性能计算模型 张安祥 (汽车工程学院) 摘 要 为取得电动摩托车的蓄电池、电动机及整车之间的最佳动力匹配关系,按动力与整车的功能关系,分成蓄电池、电动机和整车3个部分,分别建立各自独立又相互联系的动力性能计算数学模型,以确定蓄电池、电动机的最佳工作参数和工作特性并可模拟整车动力性能。 关键词 电动摩托车;蓄电池;电动机 中图法分类号 U266.2 在世界各国日益高涨的开发污染小的摩托车的热潮中,电动摩托车的研究与应用最为深入和广泛。与内燃机相比,电动摩托车的蓄电池及电动机的工作特性有很大的差异。因此,需建立正确的理论计算模型,模拟其性能,以便在电动摩托车的初步设计中,合理设计与整车动力性能相匹配的蓄电池和电动机工作参数。同时,也可以通过计算模型模拟整车的一次充电行驶距离、最高车速、最大爬坡度和加速度等性能,以利于改进和提高电动摩托车性能。 按动力与整车的功能关系,笔者将电动摩托车分成蓄电池、电动机和整车等3个子系统。1 蓄电池系统特性 1.1 蓄电池性能指标 ①质量能m d(W·h/kg),表示一次充电车能够行驶的距离。 ②体积能l d(W·h/L),决定了蓄电池所占车内空间的大小。 ③质量功率p d(W/kg),是整车最高车速和加速度的决定因素。 ④充电次数(次),表示蓄电池的寿命。 ⑤能量价格(元/W·h),表示电池成本。 1.2 蓄电池的工作参数 ①蓄电池放电时的端电压U d U d=U0-R i I d 式中,U0为蓄电池的开路电压;R i为蓄电池的内阻;I d为蓄电池的放电电流。 蓄电池的电压应与电动机的电压相匹配。为保证车用电动机调速控制元器件带来的压降(ΔU),蓄电池的端电压应高于电动机的输入电压;否则,电动机的实际端电压降低,势必要增加电流,各项损耗随之增加,蓄电池的放电效率下降。 ②蓄电池输出功率P d 稿件收到日期:1998-09-23. 张安祥,男,50岁,副教授,现从事内燃机方面的教学与研究工作.武汉,武汉汽车工业大学汽车工程学院(430070).
1.本田WIN100型摩托车电路图 2.本田CHA125型摩托车电路图 3.本田GG125,CG125M摩托车电路图 4.本田CH125摩托车电路图 5.本田CB125T摩托车电路图 6.本田CB125S摩托车电路图 7.本田CBZ125F摩托车电路图 8.本田CBX125C摩托车电路图 9.本田CBX250摩托车电路图 10.本田VT250摩托车电路图 11.本田VT250F摩托车电路图 12.本田NSR250摩托车电路图 13.本田CBR250R(K)摩托车电路图 14.本田CBR400R摩托车电路图 15.本田VF400F摩托车电路图 16.本田CBX400F摩托车电路图 17.雅马哈TZR125摩托车电路图 18.雅马哈TZR125摩托车电路图 19.雅马哈SR125摩托车电路图 20.雅马哈SR125Z摩托车电路图 21.雅马哈XV125（S）摩托车电路图 22.雅马哈XV250摩托车电路图 23.雅马哈TZR250摩托车电路图 24.雅马哈TZR250R，RS摩托车电路图 25.雅马哈FZR400摩托车电路图 26.铃木AX100摩托车电路图 27.铃木GS125ES摩托车电路图 28.铃木AN125摩托车电路图 29.铃木GN125R，ER摩托车电路图 30.铃木GN250摩托车电路图 31.铃木GN250N摩托车电路图 32.铃木GSX-R250摩托车电路图 33.铃木GSX400摩托车电路图 国产 国产摩托车电路图集1 1.嘉陵JL50QT-9摩托车电路图 2.南方羚羊NF50摩托车电路图 3.轻骑木兰QM50QW-B型摩托车电路图 4.建设JS50Q-4A型摩托车电路图 5.建设JS50QT-8型摩托车电路图 6.金城JC50QT-6型摩托车电路图 7.春兰CL50QT型摩托车电路图
电动车里程表技术资料 一、技术参数 1．采用专用测速微电脑芯片。 2．工作电压：5V。 3．速度显示：0～99.9km/h。 4．里程数计数范围：0～9999km。 5．适用轮胎尺寸：A型：16吋、18吋、20吋、22吋。 B型：22吋、24吋、26吋、28吋。 6．感应器：干簧管或霍尔元件。 7．显示器：4×0.56吋LED数码显示器。 8．里程数掉点保存，保存时间大于30年。 9．停车时自动延时关闭显示器，进入节电方式。 二、主要特点： 本里程表主要为电动摩托车以及电瓶车而设计，具有外形美观、结构紧凑、安装方便等特点。该表采用单片机芯片开发的专用芯片，集测速、里程累加、显示、保存多种功能于一体。通过检测电动车的状态，自动转换显示的各种方式。在电动车行进期间，显示行进速度，单位为km/h；单电动车停下时，自动显示里程，并自动保存里程数；如果车子停止时间超过8秒钟，则停止显示，以减少用电及延长显示器使用寿命；当车子重新移动时，立刻进行显示。 三、接线方法：
里程表上边有三个接线端子，接线时将电源线以及感应器接入相应的端子就能工作，接线示意图如图1（a）、图1（b）： 图1（a）图1（b） 四、参数设置 在里程表首次使用时，需根据电动车轮胎尺寸设置相应的参数，设置方式如下：首先关闭电源，根据轮胎尺寸，参照表1，用镊子短路相应的引脚（操作时要特别小心，不要碰到其它引脚，以防损坏芯片），接通电源，看显示器的显示值跟要设置的轮胎代码是否一致，如果一致，断开短路点，参数设置完毕，关闭电源，重新打开电源，就可使用。注意，设定参数时，里程数也被请零。 表1：轮胎尺寸代码表 A型B型短路点显示 16吋22吋10脚－11脚个位显示“1” 18吋24吋10脚－9脚十位显示“2” 20吋26吋10脚－8脚百位显示“3” 22吋28吋10脚－7脚千位显示“4”五、 DC－DC转换器 为了配合电动车直流电源，本里程表配备专用DC－DC转换器，可以
常见摩托车CDI点火器原理和电路知识 摩托车C DI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用C DI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用C DI 点火器，尤其是越野摩托车都使用C DI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多C DI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说C DI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止C DI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析C DI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然C DI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是C DI点火器内的电子线路却是各种各样。有些C DI点火器的外部接线一样或类似，可C DI 点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量C DI点火器，依据实物测绘出了多种C DI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种C DI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过C DI 点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种C DI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种C DI点火器电路介绍给大家，C DI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。 一、自触发式C DI点火器
自触发式C DI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的C DI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式C DI点火系统的接线图，图2是W D2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑Q M50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种C DI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型C DI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅S C R触发极电路没有触发电流，可控硅S C R就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是C D501型自触发式点火系统接线图，图4是C D501型自触发式C DI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑Q M50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种C DI 点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅S C R的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅S C R无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的C DI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木F A50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，F A50型摩托车C DI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的C DI点火器不是图4的四线制，而是五线制C DI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。T R125型C DI点火器电路比图4C D501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型C D I点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木F A50型点火器引线颜色相同。F A50型车 可直接使用T R125型车上的点火器和点火线圈；T R125型车也可用F A50型车上的点火线圈，如使用F A50点火器时，只要将T R125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的C D501型自触发式C DI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b
电动摩托车系统特点 特点：无刷，无齿，噪音低，体积小，重量轻，功率密度大，大扭矩，驱动与发电兼顾，能量回收利用，维护和保养电池功能，灵敏度高，爆发力强，免维护，绿色环保，性能稳定，适应范围广等，如可以用于警务，邮电，城管，消防，交通部门等 1．无刷：无换向碳刷，无电器机械触点，不产生电火花及其电火花所产生的电磁干扰，绿色环保，适应于易燃易爆气体等环境等； 2．无齿：电机和轮毂一体化设计，动力源直接驱动予轮胎，无须中间齿轮的传动变换，这样就避免了齿轮咬合的噪音而污染环境，从而使整个系统操作灵敏，反应动作快，效率更高，制造工艺简化，节省材料，节约时间，节能环保； 3．体积小：整个系统体积只相当于目前市场上普遍使用的350W到500W电动车系统的占地空间； 4．重量轻：整个系统重量只相当于目前市场上普遍使用的350W到500W电动车系统的重量，从而节省了在运行过程中的能量消耗； 5．功率密度大：独特的电机技术设计，使得电机输出能力在与普通电机同体积的情况下其输出功率可以高出5倍以上甚至10倍左右； 6．大扭矩：可以载2到3人在30度的斜坡上零起步行使，并且其行使速度为在其平路行使的三分之二以上； 7．驱动与发电兼顾：在驱动信号的指令下，电机是动力源，在滑行或下坡时，电机则是发电源，一机多用，实用性强； 8．能量回收利用：即反充电功能，是真正意义上的反充电效果，符合能量守恒定率，在时速为5公里/小时到最高车速之间，其充电效果基本保持在所给定的充电参数上稳定不变，有利于延长骑行里程； 9．维护和保养电池功能：在加速的时候，电池的极板上就会有部分的电解质离子脱离极板，如果这种现象持续的时间越长，则电池的老化现象就会越发加剧，然而，本系统就针对这种状况采取了一种特殊的设计方案，那就是让这些刚脱离极板不久的离子再返回到原来的极板上去，那就是电池的充放电过程按照设定的参数会始终在交错的进行，从而使电池始终处于激活的状态，同时也延长了电池的使用寿命； 10．灵敏度高：由于本系统属于纯电动运行方式，再加之应用了许多电子传感器协助指令操作，从而使得整个系统的工作迅速敏捷，准确可靠； 11．爆发力强：从静止开始加速到100公里/小时的时速，仅需要几秒钟的时间；12．免维护：由于本系统基本上都是采用无触点控制及运行方式的，所以，只要在所允许的要求范围内操作的，一般是不会产生异常现象和机械故障的；
如何看摩托车电气原理图 打开一幅电路图，首先，我们要弄懂电路图上画的各种符号代表什么意思。电气原理图它是不同颜色的线条表示，大部分电路图是用字母表示导线颜色，如（表2） 在我国，常见的车型有上千种。在如此庞大的摩托家族中，如果我们仔细的观察它们，就会发现它们有许多共同点，都遵循着（电工学）中许多规律和布线原则。如：从供电角度来看一般都采用蓄电池直流供电和发电机交流供电，以确保所有的用电设备都能够正常工作的双电源供电原则；从用电设备之间的关系来看，它们都采用并联连接，从电能的传送载体来看，为了减少导线的数量降低线束的体积，便于电路的维护，大部分摩托车都采用车体这一特殊的导体来导电。即将所有用电器的正极用不同颜色导线引出，所有的负极都接在车体上，俗称“搭 铁”。 再看诸多电气原理图的共同点， 1 先从电源看起，首先蓄电池只有12V和6V两种。通常6V蓄电池用于1 25mL以下排量的车型使用，12V蓄电池用于125mL以上排量的车型使用，并且用作电启动。其次，发电机有三相磁电机和三相励磁发电机两类。发电机的输出导线颜色就车型而定，通常川崎，本田，铃木系车型为三条黄色导线。雅马哈系车型为三条白色导线。反之地线的颜色也就车型而定，通常川崎系车型的地线为黑/黄（B/Y）；本田系车型的地线通常为绿色 （G）；铃木系车型的地线通常为黑/白色（B/W）；雅马哈系车型的地线通 常为黑色（B）； 2 从点火角度上看，采用CDI点火器点火的2冲程车型的脉冲发生器在磁 电机飞轮的外侧；四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的内侧，125mL
以上四冲程车型的脉冲发生器在磁电机飞轮的外侧， 3 一般情况下磁电机的电源线圈只有一个抽头，而充电照明线圈则有2至3 个抽头。在整个电路图中相同颜色的导线是对应连接的，少有不同颜色的 导线相连。 4蓄电池，熔断丝，点火开关为串联（所有开关都是和与之对应的电路串联）等等。 有了以上的基本知识，我们就可以来分析摩托车电气原理图了。那么如何根据图纸，迅速查出电路的故障点呢？其具体的方法是：首先确定该电路中有些什么元件（查表一）。确定完了电器元件之后，整体看一下这一电路图有何特点，如是蓄电池点火车型还是磁电机点火车型。有无电启动，有无特殊电路等等。其次，从电路中最关键的两个地方出发，一是从蓄电池出发，一是从磁电机出发。在此还有一个重要的工作就是将电路“化繁为简，化整为零’’，我们可以将电路化成几大系统，如点火系统，照明系统，充电系统，信号系统，电喷系统等等。因为一幅电气原理图是由若干个相对独立而有相互联系的系统构成的统一体，我们一个系统一个系统的识别和检修，不仅方便简单，而且还能节省我们的时间和精力。我们从蓄电池和磁电机出发，根据导线颜色‘顺藤摸瓜’一个系统一个系统的走，一幅电路图就迎刃而解了。
电动车专业技术参数解释 电动车专业技术参数解释 2010-04-16 14:39:17 作者：释然浏览次数：19679 电动自行车作为一种节能、环保的新型代步工具，逐渐被人们认同和接受。在电动自行车普及的今天，一些有关电动自行车的消费纠纷也开始出现。为了使人们增加对电动自行车的了解，现将电动自行车的几个主要技术参数简单介绍一下。 一、电机最大输出功率和最大输出扭矩： 电机最大输出功率是衡量电动车输出扭矩能力的关键指标，一般各个电动车厂都会根据自身的技术水平设置一个最大工作电流，当外在负载较大时，电动车的工作电流达到最大值，输入功率也就达到最大值，例如，某电动车最大工作电流设置为12A，工作电压为36V，则其最大的输入功率就达到432W。再例如，某电动车的最大电流限制为15A，电压也为36V，则最大输入功率达到540W；显然，有些电机在大电流状态下可以保持高效率，而有些电机在大电流状态下效率严重下降。例如绿源--绿色奔驰125电机在540W输入功率的情况下效率仍可高达75%。可以输出540×0.75=405W，最大输出扭矩达到25N.m，而大多数电动车电机在430W输入时效率已降至55%左右，最大输出功率为430×0.55=236W，最大输出扭矩仅为14N.m，显而易见，一辆最大扭矩为25N.m的电动车与一辆最大扭矩为14N.m的电动车在爬坡能力，允许载重能力以及抵抗风阻的能力等诸多方面都会有很大的差别，骑行的感觉是完全不同的。消费者在购车时若需对车辆的最大输出扭矩进行试验，最简单的方法是“负重爬坡”，绿源公司生产的绿色奔驰125电动车在这方面处于国内领先地位。 二、“续行里程”标称： 电动自行车续行里程是这样定义的：“新电池时充满电，骑行者重量配置至75公斤在平坦的二级公路上（无强风条件下）骑行，骑至电池电压小于10.5V/节予以断电，在以上条件下，得到的骑行里程被称为电动自行车的续行里程”。 一般配用36伏12安·时优质电池的各名牌电动自行车的续行里程大约都标称为45-60公里，而有个别厂家的标称会上升至70-80公里，这有虚假宣传的嫌疑。因为达到这种标称值表示其电机的效率要比名牌厂采用电机的效率提高了近40%。若某名牌厂生产的电机在上面描述的工作状态时的效率为75%，则标称70-80公里的厂家的电机效率已达到了100%以上，这显然是不可能的，这一点特别提醒广大消费者注意。 在实际使用过程中，充足电到底能行驶多少公里？这与许多因素有关，与厂家有关的因素主要是电机的效率特性、蓄电池的容量和寿命特性，与其它客观情况有关的因素为：骑行者的体重、经常骑行的路面情况、是否需要 经常使用刹车、骑车人的骑行习惯如何等等。需要提醒消费者注意的另一个问题是：电池容量是会随着使用时间的增长逐步变小的，充足电可以行驶的距离也会随之减少，当旧电池的最大行驶距离不能满足一天的交通需要时，就可以考虑将蓄电池送去维护或更换新电池。 三、电动车效率和效率区间： 电动车效率是电动轮毂效率、控制系统效率和机械转动损耗的综合体现，但主要是取决于电
！！电动自行车控制器电路原理分析 目前流行的电动自行车、电动摩托车大都使用直流电机，对直流电机调速的控制器有很多种类。电动车控制器核心是脉宽调制(PWM)器，而一款完善的控制器，还应具有电瓶欠压保护、电机过流保护、刹车断电、电量显示等功能。 电动车控制器以功率大小可分为大功率、中功率、小功率三类。电动自行车使用小功率的，货运三轮车和电摩托要使用中功率和大功率的。从配合电机分，可分为有刷、无刷两大类。关于无刷控制器，受目前的技术和成本制约，损坏率较高。笔者认为，无刷控制器维修应以生产厂商为主。而应用较多的有刷控制器，是完全可以用同类控制器进行直接代换或维修的。 本文分别介绍国内部分具有代表性的电动自行车控制器整机电路，并指出与其他产品的不同之处及其特点。所列电路均是根据实物进行测绘所得，图中元件号为笔者所标。通过介绍具体实例，达到举一反三的目的。 1.有刷控制器实例 (1)山东某牌带电量显示有刷控制器 电路方框图见图1。 1)电路原理 电路原理图见图2所示，该控制器由稳压电源电路、PWM产生电路、电机驱动电路、蓄电池放电指示电路、电机过流及蓄电池过放电保护电路等组成。
稳压电源由V3(TL431)，Q3等元件组成，从36V蓄电池经过串联稳压后得到+12V电压，给控制电路供电，调节VR6可校准+12V电源。 PWM电路以脉宽调制器TL494为核心组成。R3、C4与内部电路产生振荡，频率大约为12kHz。 H是高变低型霍尔速度控制转把，由松开到旋紧时，其输出端可得到4V—1V的电压。该电压加到TL494的②脚，与①脚电压进行比较，在⑧脚得到调宽脉冲。②脚电压越低，⑧脚输出的调宽脉冲的低电平部分越宽，电机转速越高，电位器VR2用于零速调节，调节VR2使转把松开时电机停转再过一点。 电机驱动电路由Q1、Q2、Q4等元件组成。电机MOTOR为永磁直流有刷电机。TL494的⑧脚输出的调宽脉冲，经Q1反相放大驱动VDMOS管Q2。TL494的⑧脚输出的调宽脉冲低电平部分越宽，则Q2导通时间越长，电机转速越高。D1是电机续流二极管，防止Q2击穿。TL494的⑧脚输出低电平时，Q1、D2导通，Q4截止，Q2导通；TL494的⑧脚输出高电平时，Q1、D2截止，Q4导通，迅速将Q2栅极电荷泄放，加速Q2的截止过程，对降低Q2温度有十分重要的作用。 蓄电池放电指示电路由LM324组成四个比较器，12V由R24、VR1、VR4、VR3、VR5、R21分压形成四个不同基准电压分别加到四个比较器的反相端。蓄电池电压经R23和R22分压加到每个比较器的同相端，该电压和蓄电池电压成比例。VA=VB*R22/(R22+R23)。当蓄电池电压不低于38V时，LED1、LED2、LED3均点亮；当电池电压低于38V时，LED3熄灭；当电池电压低于35V时，LED2熄灭；当电池电压低于33V时，LED1熄灭，此时应给电池充电。调节VR1、VR4、VR3可分别设定LED3、LED2、LED1熄灭时的电压。LED4用作电源指示，LED5用作欠压切断控制器输出指示。 蓄电池过放电保护当蓄电池放电到31.5V时.LM324的①脚输出低电平，三极管Q5导通，约5V电压加到TL494的死区控制端④脚.该脚电位≥3.5V，就会迫使TL494内部调宽脉冲输出管截止，从而使三极管Q1、Q2截止，电机停止运转，蓄电池放电停止，进入电池保护状态。此时LED5点亮，指示出该状态。VR5用于设定电池保护点电压。