《城市轨道交通车站规划与设计》读书笔记
城市地铁站点一般由车站主体、出入口通道、风道和风亭以及其它附属建(构)筑物共同组成。其具体规划与设计内容如下所示：
一、城市轨道交通车站特点
轨道交通车站是线网中的重要节点，也是客流集散的场所，同时也是城市用地高效开发的区域。总体来讲，城市地铁站点具有以下一些特点：
1、交通复杂且客流频繁
城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。
2、开发强度大
城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。
3、地下公共空间广阔
地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。
4、建设时序性强
轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。地铁线路规划与站点选址即是一个由“线”到“点”逐步深入细化的过程。线路规划是“线”的规划,即站点数量及分布的规划，具体的站点选址则是结合实际情况“点”的规划设计。示意图如图所示：
二、城市轨道交通车站分类
1、按站点功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站：
①枢纽站
城市地铁的枢纽站一般设于客流高度集聚的地方，例如活动中心或对外交通枢纽处等。同时，若成为地铁的枢纽站，还需满足该站至少有两条地铁线路或者有其他交通方式的线路在该地铁站附近，供乘客在地铁线路之间换乘。枢纽站是城市交通系统的重要组成部分，是一个城市对外的重要门户，承担较大的客流量，并要满足乘客在枢纽站的安全换乘。因该类站点承担的客流量较大，因此站点周边用地多侧重于商贸、货运和旅客的配套服务等，具有交通系统完整性。例如上海地铁的人民广场枢纽站、东方路枢纽站、上海南站枢纽站等。
②换乘站
城市地铁换乘站多数是两条或两条以上轨道交通线路交汇点的车站，其主要功能是实现乘客在两条轨道交通线路间的相互换乘，如复兴门站。
2、按运营组织功能可分为始发站!终点站、折返站、中间站和换乘站：
①始发站和终到站
城市地铁始发站和终到站设置在线路两端，为线路两端乘客提供运输服务。同时，作为线路的终端站点，始发站和终到站还承担列车折返、停留和临时检修的功能。在地铁始发站和终到站设计时，站点除布置折返线外，为利于列车暂时存放还可设置存车线，以便于列车运输组织；若始发站或者终到站与停车场或车辆段相邻，那么在车站之间需设置出入段或停车场的联络线。为保证地铁建设的经济效益和运营服务质量,地铁的始发站与终到站也最好选择设置在人流量较大，或旧城改造的区域。如有可能，可尽量加站点对周边片区土地开发的利用。
②折返站
地铁折返站通常位于轨道交通线路客流量变化较大区域的分界点处。该类站点除为乘客提供上下乘降服务之外，主要还承担列车行车组织中列车在该站的折返。当地铁线路客流量分布不均衡时，例如在某个区段客流量特别大，或从某个区段开始客流量逐渐减小，那么，在确定线路行车密度时，区段内也需要设立折返站以提高线路运营效率。
③中间站
地铁线网中的多数站点属于中间站。一般情况下，该类车站仅仅提供乘客乘车的服务功能。该类站点的线路设计按照一般车站的设计要求完成，但在特殊区域，例如与车辆段或停车场相连的中间站，该类中间站需铺设联络线。结合实地情况，一些特殊的中间站也需设置折返设备供列车折返和运行调整，有利于整条线路的列车运输组织和列车秩序的维护。
3、按站点相对路口位置的分类
为保证站点设置的效益性，多数站点规划在路口或路口附近。按照站点与路口的相对位置，可将站点按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧、两路口之间三种。按照站点相对道路红线的位置可分为道路红线内、道路红线外两种。如下图所示：
其中，跨路口方式的站点在以道路划分的各个象限区域范围内都设有地铁出入口，乘客不需要横穿路面的道路都能通过出入口进入车站。简而一言之，跨路口站点方式便于各象限区域内乘客进出车站，减少路口各个方向的人车交叉，提高
乘客的安全保障。同时，该站点方式能与地面公交路线充分衔接，有利于乘客便捷换乘。偏路口车站一般偏离路口中心。该类站位最大优点是建设施工时受地下管线影响较小，能够降低车站的埋深，同时也能减少施工期间对路面交通运行的干扰。但这种方式会导致乘客主要集中在车站一端，会降低地铁车站全方面的使用效率，同时也会增加运营管理难度。而车站主体偏离道路一侧较远端的车站出入口的通道建设将会加长，增加建设成本和乘客行走距离。
若规划站点的站位附近路口都是主要交通路口，并且客流量大、相距较近时，为兼顾两路口的客流需求，一般将站点选址于路口之间。
当基岩埋深较浅，道路红线外侧有空地或危房改建时，可将站点贴近道路红线外侧设置。这种方式不但能将地铁建设与危房改建相结合，而其能较少破坏道路建设以便于保证交通的通畅。同时，该方式的站点建设能减少地下管线的动迁，充分与城市规划建设相结合。
三、轨道交通间的换乘方式
确定换乘形式的主要原则是：①满足换乘客流量的需要；②调整相交路线方向创造良好的换乘条件；③尽量缩短乘客的走行距离；④努力提高服务水平，引乘客；⑤结合地形布置车站形式。
1、同站换乘
1. 1 站台同平面换乘
该换乘方式的车站可以为双岛式站台，也可以为岛侧式站台，如下图所示：双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。这两种布置形式的其他换乘方向还需要通过站厅层来换乘。其中双线双岛式的A 线也可以为前折返的终点站，二侧车门均可上下客，同时换乘B线的两个方向，见图3。新加坡的JurongEast 高站就是这种形式。站台同平面换乘方式用于某一方向换乘客流量大、且应有较大的用地来布置的车站。
