193-基于轨道交通的TOD模式影响因子研究——以纽约和香港为例
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基于TOD的轨道交通综合体设计探究
基于TOD的轨道交通综合体设计探究发布时间：2023-01-11T04:47:33.016Z 来源：《中国建设信息化》2022年8月16期作者：彭洪基[导读] 伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求彭洪基上海天华建筑设计有限公司广州分公司广东广州 510000[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。
为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。
故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。
[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；前言：TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。
而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。
可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。
因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。
1、工况某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。
还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。
轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。
结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。
广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。
基于TOD模式下的慢行系统理论及案例实践研究——以成都市龙马站TOD设计为例
76Research papers研究论文基于TOD模式下的慢行系统理论及案例实践研究——以成都市龙马站TOD设计为例文｜中国建筑西南设计研究院有限公司轨道交通设计院& TOD设计研究中心邬姣贾震东杨超【摘要】在TOD设计模式下，TOD慢行系统TOD规划设计的重要因素之一。
本文从TOD慢行系统的概念出发，阐述 TOD慢行系统的设计原则，并以成都龙马路站TOD规划设计为例，围绕建立由站点中心到各分区的慢行路径的核心思想，剖析其慢行系统整体规划设计，以期为打造轨道站域安全、舒适、高效、便捷的慢行系统形成有益的设计参考。
【关键词】TOD；慢行系统；规划设计0引言经过多年的发展和完善，TOD发展模式将新兴城市设计思想与现代生活特征相结合，重塑城市空间结构，给人们的出行和生活环境带来积极影响。
在TOD发展模式的推动下，慢行系统结合轨道交通已成为市民主要出行方式之一，既是短距离出行中一种独立的出行方式,又是解决站点出行“最后一公里”不可或缺的部分。
因此，轨道站点周边的慢行系统的合理设计已经成为TOD发展模式中不可或缺的一环。
1 TOD慢行系统概念TOD (Transit-Oriented-Development)是"以公共交通为导向"的发展模式。
TOD慢行系统是以轨道站点为核心，500-800米范围内构建适宜以步行为主的街道网，实现各功能区与城市轨道交通站核互联互通。
构建舒适的慢行系统是TOD规划设计中首要考虑的因素，慢行结合全网络覆盖的公共交通，能让居民在城市中高效的流动和绿色出行，城市慢行体系的建立能促进街道重生，激发社区活力。
2 TOD慢行系统设计原则2.1 站城一体化站城一体化设计是新时代TOD开发的核心内涵和目标，也是构建TOD慢行系统的基础和首要原则。
TOD慢行系统需要基于轨道交通，始于轨道站点，强调站点和外部慢行系统的衔接合理，营造便捷的换乘流线和舒适停留体验，梳理慢行系统各要素的层级体系，确保乘客使用“地铁+慢行”的方式可以便捷抵达城市的每一个角落。
基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究共3篇
基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究共3篇基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究1基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，正在成为城市可持续发展的一个重要支撑。
基于TOD（Transit-Oriented Development）的城市轨道交通可持续发展研究，正是将城市轨道交通与城市规划、经济、环境等多个领域进行紧密结合，以尽可能地实现城市共生、生态平衡和社会发展的研究方法。
TOD指的是以轨道交通站点为中心，在轨道交通周边发展居住、商业、员工办公、文化教育等城市功能的一种城市发展模式。
通过TOD模式，可以最大限度地提高城市轨道交通的收益，减少居民对私家车出行的需求，实现人车分离，降低城市交通拥堵和空气污染，从而实现城市可持续发展。
基于TOD的城市轨道交通可持续发展，须同时考虑到城市规划、经济和环境等因素。
首先，需要充分规划轨道交通线路，优化轨道交通线路布局，充分发挥轨道交通的聚集效应。
同时，需要正确引导TOD模式下城市功能的布局，以满足城市居民对于居住、商业、文化等方面的需求。
其次，TOD模式下的城市经济也需要得到合理考虑。
以轨道交通站点为中心，可以形成商业和服务业的中心，激发周边产业的增长，提高地区经济发展水平，具有很大的潜力和优势。
同时，也需要注意避免经济利益与环境保护产生矛盾，同时加强法律和制度保障，确保TOD模式能够带来发展和环保的双重效益。
最后，TOD模式下的城市环境问题也需要重视。
城市轨道交通可以减少城市交通拥堵和空气污染，但也需要注意列车运行噪音、地铁站点周边环境等问题。
因此，需要加强环境保护意识，提高城市轨道交通设施的环保程度，如适当采用低碳出行方式，运用智能化技术等，以确保城市环境得到合理保护和提升。
基于TOD的城市轨道交通可持续发展的研究，是一项长期的任务。
需要多方联合合作，进行全方位的经验交流和知识分享，同时不断总结和分析已有经验，加强制度和法律保障，以推动城市轨道交通可持续发展步伐，实现城市的生态平衡和社会经济可持续发展综上所述，TOD模式对城市轨道交通的可持续发展具有重要意义。
TOD模式案例调研(新加坡、香港、新罗谢尔、查波)
特点：利用九龙湾车厂的庞大面积兴建综合住宅及商业发展项目 地区接驳交通设施设于平台层 人流非常大
中国 香港
地铁
部分设计特色——利用公交之便把车站发展为聚集点
中国 香港
地铁
部分设计特色——人车分流
中国 香港
美国 康涅狄格 Connecticut
哈特福德车站地段(Hartford Station Area)
查珀尔希尔长距离范围TOD规划
手指型城市形态
哥本哈根
哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态 规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿 地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些 走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度 的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城 区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功 能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共 交通、步行和自行车来完成出行。哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅 限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域， 如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能 取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整 合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。
新罗谢尔站地段
美国 新罗谢尔 New Rochelle
中国 香港
地铁
部分设计特色——利用公交之便把车站发展为聚集点
中国 香港
地铁
部分设计特色——人车分流
中国 香港
美国 康涅狄格 Connecticut
哈特福德车站地段(Hartford Station Area)
查珀尔希尔长距离范围TOD规划
手指型城市形态
哥本哈根
哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态 规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，走廊间被森林、农田和开放绿 地组成的绿楔所分隔，在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些 走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度 的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时，在中心城 区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功 能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共 交通、步行和自行车来完成出行。哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅 限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域， 如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能 取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整 合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。
新罗谢尔站地段
美国 新罗谢尔 New Rochelle
国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用
国内外TOD典型案例及其在深圳地铁中的应用
王京元;胡江;张剑石
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2010(023)002
【摘要】揭示轨道交通TOD的成功之道,为我国大规模的轨道交通建设和TOD实施提供理论和实际依据.分析日本、香港等地轨道交通TOD的开发策略,指出将轨道交通建设和土地综合开发有机结合是其理念的核心,轨道交通站点周边土地的开发规模、开发时限、开发模式、用地性质、开发强度及土地管理等是影响其成功的关键因素.结合我国特点,总结出对我国轨道交通TOD的启示.借鉴已有的经验,以深圳市轨道交通3号线为例,展开有针对性的研究和实践工作,对沿线土地资源潜力进行评估,制定土地发展策略,提出规划控制要求和实施保障措施,确保轨道交通与土地综合开发策略的落实.
【总页数】5页(P22-26)
【作者】王京元;胡江;张剑石
【作者单位】深圳大学土木工程学院,广东深圳,518060;深圳大学土木工程学院,广东深圳,518060;深圳大学土木工程学院,广东深圳,518060
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.双护盾TBM在深圳地铁应用中存在的问题及对策 [J], 宋天田;李宏波;陈岗
2.双护盾TBM在深圳地铁应用中存在的问题及对策 [J], 宋天田;李宏波;陈岗;;
3.海绵城市理念在城市轨道交通建设中的应用研究——深圳地铁长圳车辆段工程实例 [J], 王晓雷;潘健英;吴凌壹;刘建
4.区块链在电子政务服务中的应用研究——基于国内外典型案例分析 [J], 刘卫铠;杨智勇
5.绩效管理在国有企业财务管理中的应用探析——以深圳地铁为例 [J], 黄维
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香港地铁TOD开发模式调研
机场快线
•从轨道交通到站厅层
4-交通组织
•轨道交通与地面交通的转换
4-交通组织
人行地面出站口
圆方商场 圆方商场
公交巴士站
机场快线 穿梭巴士 的士站
4-交通组织
•轨道交通与地面交通的转换
南区停车场
北区停车场
的士站 南区停车场 北区停车场
过境巴士站
机场快线预办登机大堂 东涌线大堂 小巴总站 过境巴士站 机场快线穿梭巴士站
国设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市 的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻 轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以 400-800米（ 5-10分钟步行路程）为半径建立 中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
樓宇幢數: 5
單位數目: 2,126 單位面積: 約78 - 252 平方米 停車位數目: 1,270
3-业态规划
物業名稱:
漾日居
發展財團成員: 永泰控股有限公司 淡馬錫控股有限公司 新加坡置地有限公司 吉寶置業有限公司 麗新發展有限公司 環球投資(百慕達) 有限公司 樓宇幢數: 6 單位數目: 1,288 單位面積: 77 - 232 平方米 停車位數目: 1,332
如：大圍站等
周边地块的多样化利用：
•香港地铁与其说是一个运输系统，不如说是一个商业系统。 •地铁上盖商业是其主要的操作方式，铁路给乘客带来出行 时间上的节约自动转化为地铁上盖和附近物业地租的上升。 以九龙站为例：
办公 酒店 地铁站 上盖商业 居住
随着地铁的开发，对周边物业的增值收益日渐
基于TOD理论的城市轨道交通站点类型研究
基于TOD理论的城市轨道交通站点类型研究发布时间：2021-04-21T05:54:24.530Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年2期作者：郭旭东[导读] 近年来，运用公交导向开发TOD模式理论，对城市轨道的交通站点类型进行探索与研究，受到了国家与政府的高度关注。
郑州大学管理工程学院河南郑州 450000摘要：近年来，运用公交导向开发TOD模式理论，对城市轨道的交通站点类型进行探索与研究，受到了国家与政府的高度关注。
从TOD应用理念出发，以TOD核心原则为基准。
随着城市化进程的快速发展，应综合交通枢纽与人流密集的城市特征，且南方一线城市多为产业集聚区，也是沿海开放地区与我国中西部地区的结合区域，能够从根本上推动城市经济建设的高效发展。
因此，基于TOD理论构建城市轨道交通站点类型，能够提升轨道交通系统运量、保证区域生活环境品质，以此实现城市建设可持续发展。
关键词：TOD模式；城市轨道交通；站点类型引言现阶段，由于我国城市化进程发展迅速，且工业化发展水平也有所上升，城市建设对土地需求日益高涨。
为保证现代化社会的可持续发展，推动城市化工程建设，以农田种植灌溉与畜牧业放养生活等土地资源为工业建设用地的形式较为普遍。
但从国家长远发展的层面上来分析，也制约经济建设的可持续增长。
因此，从TOD视角对城市轨道交通站点类型锦进行深入探索与研究，能够从根本上推动城市建设高效运行与发展。
1.城市轨道交通时代的来临与挑战改革开放近四十年以来，我国经济持续快速发展，城市建设也以前所未有的速度进行着，城市的扩张导致大城市尤其是特大城市中居民的出行方式也逐步向机动化出行转变。
自 1978 年以来中国汽车拥有量的增长速率是城镇人口增长速率的两倍，同时机动车数量的增长速度也远超过城市道路网络增长1，交通拥堵以及由此带来的环境污染等问题已经严重影响我国城市进一步发展。
因此城市轨道交通的建设对于城市的发展有着重要的作用：国际经验表明，当一个城市的城市化率超过 60%时2，城市需要依靠大量建设轨道交通来解决交通问题，Robert Cervero 等研究也指出，500 万人口的城市规模和 1.5 万人/平方公里的核心区域人口密度是建设大运量轨道交通的阀值。
193-基于轨道交通的TOD模式影响因子研究——以纽约和香港为例
基于轨道交通的TOD模式影响因子研究——以纽约和香港为例*崔 杨敏行 陈可石翀【摘要】近年来，TOD理念在减少汽车使用和提高运输能力的可持续性方面得到了广泛的认同。
在经济社会特征相似的情况下，TOD社区居民的公共交通出行频率远高于其他社区。
但现有的TOD模式研究往往关注近年来新开发地段和郊区的邻里社区等，而鲜有在城市层面通过站级数据的对比分析和深入研究。
本文以轨道交通网络发达的纽约和香港作为范本进行实证研究，运用多元回归的方法对影响轨道交通客运量的可能因素进行分析。
研究认为以下几组相关变量对轨道交通客流量影响较大：①土地利用；②车站特征；③社会经济和人口特征;④模式竞争。
结果表明，车站特征为影响轨道交通载客量的首要因素，应该作为今后轨道交通模式研究的重点方向和优化手段；高的汽车保有量会伴随更频繁的上落、停车和换乘等活动，从而提升远距离出行的公共交通比例；而地方特定因素对轨道交通载客量影响也很积极。
【关键词】TOD；轨道交通载客量；土地利用；纽约；香港1 引言过去的几十年内，如何通过有效的政策措施减少汽车使用以及对社会和环境方面的负面影响一直是学术关注的重点。
常见措施主要集中在两方面：一、限制交通需求，比如道路收费、停车管理和交通静化；二、增加交通供给，包括公路建设、铁路投资和提供停车和慢行系统等。
然而，人们逐渐认识到，仅仅通过交通措施解决问题的效果非常有限，人们的出行行为受到很多综合因素的影响，而城市规划和土地利用成为重要的影响因素。
TOD模式基本理念是：相对高密度、紧凑、混合的城市形态，高品质、高效率的公共交通服务，以及行人友好的环境。
于是，精明增长(Smart Growth)、交通联合开发(Transit-Joint Development)、新传统开发(Neo-Traditional Development)以及交通集中发展(Transit-Focused Development)等一系列发展战略被陆续提出(Cervero et al，2002)。
城市土地利用对轨道交通运营的影响
盛来芳等：城市土地利用对轨道交通运营的影响——以纽约地铁为例摘要：纽约地铁历经100多年的建设和运营，其高峰时段的过度拥挤和财务亏损一直是困扰纽约市政府和居民的难题。
结合纽约城市扩张中土地利用形态的演化，重新梳理纽约地铁的建设和运营历程，并从票制、客运量、运营组织模式以及土地利用四个角度分析纽约地铁的运营绩效特征。
通过考虑规模效应和“峰值效应”，发现纽约城市扩张过程中土地利用形态的演化是影响其运营绩效的根本原因。
最后，借鉴纽约地铁的经验教训，指出中国城市在推进城市轨道交通与土地利用一体化发展时应着重注意的问题。
Abstract ：During the past more than 100years,the heavy con-gestion in peak hour and persistent deficits in subway opera-tion have puzzled the New York City government and residents alike.Examining the evolution of land use patterns during the urban sprawl,this paper reviews the construction and operation of New York City Subway and analyzes the operating charac-teristics in four aspects:fare system,passenger volume,operat-ing strategies,and land use.The paper identifies that the land use development during the urban sprawl is the root cause of the deficit problem for the New York City subway system con-sidering the scale effect and peak effect of railtransit.Learning from the lessons of New York City subway,the paper points out several noticeable problems in the integrated development of urban rail transit and land use in China.关键词：轨道交通；纽约地铁；土地利用；客运量；运营绩效；峰值效应Keywords ：rail transit;New York City Subway;land use;pas-senger volume;operating performance;peak effect中图分类号：U491文献标识码：A0引言纽约地铁(本文专指服务于纽约市曼哈顿区、皇后区、布鲁克林区和布朗克斯区的轨道交通系统，暂不包括斯塔滕岛的轨道交通与纽约市郊铁路系统)是世界上规模最大、最繁忙的轨道交通系统之一，由468座车站和长达368km 的线路构成巨大的轨道交通网络，为纽约城市系统的运作提供了强有力的支撑。
轨道交通TOD综合开发的困境与进阶——以南京市为例
轨道交通TOD综合开发的困境与进阶——以南京市为例
陈海伟;刘入嘉;刘尔辉
【期刊名称】《交通与港航》
【年(卷),期】2024(11)2
【摘要】为减轻轨道交通建设投融资和运营补亏压力,提高轨道交通TOD综合开
发质量,在梳理南京轨道交通TOD综合开发历程的基础上,剖析当前轨道交通TOD 综合开发主要面临实施细则缺失、用地收储滞后、规划统筹不足、融资模式单一、轨道建设与综合开发时序错配等困境,提出完善轨道交通TOD综合开发的政策机制体系、加快用地开发潜力评估及收储、制定全市TOD发展战略和综合开发规划设计指引、建立多元轨道交通建设和综合开发投融资机制、明确综合开发全流程推进路径及分期实施时序等对策,助推南京轨道交通TOD综合开发向更高水平进阶发展。
【总页数】6页(P75-79)
【作者】陈海伟;刘入嘉;刘尔辉
【作者单位】广州市交通规划研究院有限公司;华南理工大学土木与交通学院
【正文语种】中文
【中图分类】U23
【相关文献】
1.城轨交通TOD日城市轨道交通TOD综合开发高层论坛在蓉召开
2.轨道交通沿
线土地TOD综合开发规划路径探讨——以珠三角城际轨道交通广佛环线(广州南
站至白云机场段)龙洞站为例3.站城融合视角下市域轨道交通TOD综合开发分析
——以金华轨道大厦站为例4.上海轨道交通车辆基地TOD综合开发的多维设计技术进阶研究5.轨道交通TOD项目建设管理问题及对策--以嘉兴市庆丰路车辆基地综合开发上盖项目为例
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基于轨道交通的TOD模式影响因子研究——以纽约和香港为例*崔 杨敏行 陈可石翀【摘要】近年来，TOD理念在减少汽车使用和提高运输能力的可持续性方面得到了广泛的认同。
在经济社会特征相似的情况下，TOD社区居民的公共交通出行频率远高于其他社区。
但现有的TOD模式研究往往关注近年来新开发地段和郊区的邻里社区等，而鲜有在城市层面通过站级数据的对比分析和深入研究。
本文以轨道交通网络发达的纽约和香港作为范本进行实证研究，运用多元回归的方法对影响轨道交通客运量的可能因素进行分析。
研究认为以下几组相关变量对轨道交通客流量影响较大：①土地利用；②车站特征；③社会经济和人口特征;④模式竞争。
结果表明，车站特征为影响轨道交通载客量的首要因素，应该作为今后轨道交通模式研究的重点方向和优化手段；高的汽车保有量会伴随更频繁的上落、停车和换乘等活动，从而提升远距离出行的公共交通比例；而地方特定因素对轨道交通载客量影响也很积极。
【关键词】TOD；轨道交通载客量；土地利用；纽约；香港1 引言过去的几十年内，如何通过有效的政策措施减少汽车使用以及对社会和环境方面的负面影响一直是学术关注的重点。
常见措施主要集中在两方面：一、限制交通需求，比如道路收费、停车管理和交通静化；二、增加交通供给，包括公路建设、铁路投资和提供停车和慢行系统等。
然而，人们逐渐认识到，仅仅通过交通措施解决问题的效果非常有限，人们的出行行为受到很多综合因素的影响，而城市规划和土地利用成为重要的影响因素。
TOD模式基本理念是：相对高密度、紧凑、混合的城市形态，高品质、高效率的公共交通服务，以及行人友好的环境。
于是，精明增长(Smart Growth)、交通联合开发(Transit-Joint Development)、新传统开发(Neo-Traditional Development)以及交通集中发展(Transit-Focused Development)等一系列发展战略被陆续提出(Cervero et al，2002)。
尽管这些理念涵义不尽相同，但结合交通混合开发等策略逐渐得到广泛接受，并被认为可以降低机动车使用率。
既有的大多数TOD模式研究更加关注未开发的新城和郊区等，而对交通系统已经高度发展的特大城市层面关注不足。
这些城市往往已经拥有较高的轨道客流量，并且交通换乘多分布于中央商务区(CBDs)等高密度地区，而郊区和城市边缘逐渐兴起的大型居住、办公和产业集群，逐渐改变了传统的城市结构和形态，单中心也逐渐向多中心转换(Loo和Chow，2008; Newman et al，1995)。
这些土地利用和其他经济社会因素，共同促成了交通客流量的巨大变化。
众所周知，纽约是世界的文化、商业和金融中心(Sassen，2001)；而香港作为亚*本文系北京大学中国城市设计研究中心和深圳规划国土发展研究中心联合研究课题部分前期成果，内容根据《Rail-based transit-oriented development: Lessons from New York City and Hong Kong》翻译整理,原文刊于Landscape and Urban Planning, 2010(6),202-212; 作者Becky P.Y. Loo, Cynthia Chen, Eric T.H. Chan.洲最繁华的城市之一，拥有高密度的人口和紧凑城市形态(Loo和Chow，2008; Tong和Wong，1997)。
因此，本研究选取这两座人口超过500万、地铁轨道系统发达的世界大都市作为范本进行实证研究，旨在探讨轨道载客量的影响因素并量化其内在联系。
图1 纽约地铁网络和主要经济中心图2 香港地铁网络和主要经济中心纽约和香港都拥有密集的网络连通结构和大规模的交通乘客量，稳固的轨道系统已经成为城市交通必不可少的一部分。
同时，这两个城市的地铁和轨道系统也是世界上最繁忙的(MTA NYC Transit，2008a)。
纽约地铁轨道总里程660英里，拥有25条地铁线和468座车站，客流量世界排名第四(2007年高达15.6亿)；而香港地铁轨道总里程104.5英里，拥有10条地铁线和80个车站，客流量排名第九(2008年高达8.67亿)。
据统计，纽约公共交通客流量比例高达54.2%，高居美国榜首，而轨道交通分担上下班人流的38.1%(The American Community Survey，2005)，地铁月载客量达135万(MTA NYC Transit，2008)；而香港公共交通的日常出行比例高达90%，轨道分担率为37% (Transport Department，2006)。
图1和图2分别显示了纽约和香港铁路网络和城市中心。
然而纽约和香港在地域、文化、体制和政策方面存在较大差异，本研究通过两个城市对比验证轨道客流量的影响因素，探讨优化TOD模式的有效措施并促进城市交通可持续发展。
2 研究综述土地利用对交通行为的影响研究始于20世纪70年代后期(Handy，2005)，Newman和Kenworthy (1989)比较了各大城市密度与汽油消耗量的关系，加剧了这一问题的讨论，20世纪90年代新都市主义运动和新传统城市设计理念出现，研究更加关注建筑环境和交通行为之间关系，尤其是对出行距离、模式选择和出行数量等交通行为的影响因子方面 (Cervero和Kovkelman，1997; Frank和Pivo，1994; Levinson和Kumar，1997; Loo，2009)。
近年来，TOD模式研究重点逐渐转移到二者的因果关系方面，然而难点在于，很难判断究竟是TOD 的成功减少了人们对汽车的使用，还是人们喜欢使用公共交通而选择就近居住(Cao et al，2007; Handy et al，2005，2006)。
TOD模式的研究方法分为以下三类：模拟研究、描述性研究和多元统计分析(Boarnet 和Crane，2001)。
模拟研究假设街区和交通需求预测模型，通过构建简化但控制严格的模型环境观测不同条件下的变化趋势，从而估计城市形态对交通行为的影响。
但有学者指出，这种模拟研究极大的简化了城市形态和交通行为而并未真正解释行为本身，因而结果具有投机性和偶然性，不能作为决策者的依据(Handy，1996)。
描述性研究关注在不同状况下的行为状况，比如Lund et al. (2004) 等在TOD调查网站上提供的加利福尼亚州详细资料等；部分学者将出行行为比较作为特定方法，通过划分以土地利用方式为基础的不同居住类型，并比较了政策、法规和项目对轨道地区发展的影响，如Porter (1998) 研究了对19个交通类发展项目的研究。
描述性研究的优点是能够显示出行行为的一般特征，并为进一步研究提供支撑，但是缺乏对土地利用等影响要素的控制，因而很难量化出行影响因素的具体效用。
与以上两类方法相比，多元统计分析由于能够同时处理多重因素并具有定量分析的优势，越来越受到重视。
这种方法通过出行数量、通行距离、模式选择等一系列因变量解释社会人口和土地利用等的变化，并通过量化具有统计价值的评估系数解释变量的影响。
相对于欧洲和亚洲等地区，北美在城市扩张和汽车依赖性方面问题突出(Newman et al，1995)，里弗赛德、格林斯博罗、亚特兰大等都市区蔓延最为严重(Ewing et al，2002)，这一现象可以归咎于战后汽车销量和小型家庭的增长。
同时，Bernick和Cervero (1996)对新加坡、东京和斯德哥尔摩等其他城市进行了研究，详细验证了影响TOD模式的积极因素；Cervero 和Murakami (2008)研究了香港轨道和物业结合的开发模式。
单元分析是土地利用和交通行为研究的另一个重要方向。
Handy (1996) 通过汇总和分类的研究方法，分别从在区域、人口普查、城市、社区层面和个人和交通层面进行数据分析；Bernick和Cervero (1996)以城市为分析单元对TOD模式进行了汇总研究；还有不少研究以城镇和社区为单元展开(Boarnet和Compin,1999; Loo，2009; Lund，2006)。
Crane (2000)以及Ewing和Cervero (2001)的文献综述详细回顾并总结了土地利用和交通出行研究的异同点。
上述研究仍在存在一些问题和不足。
比如大量描述性研究仅仅试图从一个特定案例解释TOD模式的影响因素，而缺乏通过多元统计方法对不同地区城市的比较分析。
同时，由于政府和交通部门数据获得相对简单，大多数研究仅仅使用区域、地区和社区层面的汇总数据或者家庭和个人层面的分解数据，而缺乏深入到站点层面、关注空间要素和土地利用特征等方向的深入分析研究。
本研究基于以上基础和特征展开。
3 数据和方法本研究中，香港乘客人数数据直接从香港地铁公司(MTRC)和九广铁路公司(KCRC)获得①；纽约站级层面的数据则来源于纽约大都会交通管理局(NYMTA)。
数据包含香港80座和纽约468座全部车站，且均以2005年轨道交通车站层级的周均载客量为准，缺失时采用最近数据替代。
数据并不排除由于街区层面数据的限制和不同统计口径造成的偏差。
两个城市分别建立回归模型，并将众多影响因子和变量分为以下四个方面：①土地利用；②车站特征；③社会经济和人口特征；④竞争模式 (见表1)。
表1 独立变量数据统计表 特征变量 内容 纽约 香港 Mean S.D. n Mean S.D. n 乘客量 12174.06 15881.57 438 43888.38 29.443.7 79土地利用 C/R 商住建筑面积(m 2)- - - 25993.04 64023.02 79COM 商业建筑面积(m 2)6891715.3913738482.32411 3291404.98 5434398.31 79GAR 停车场面积(m 2)238795.39 326997.16 406 - - - GAR_D UM 小型停车区(虚拟变量，面积小于平均值90%)0.90 0.29 438 0.97 0.16 79MIXED 混合功能(虚拟变量)0.73 0.45 412 0.44 0.50 79PARK 远离街道停车面积(m 2)- - - 12020.24 11555.30 79车站特征 CBD_DU M CBD 商务中心区 (虚拟变量)0.17 0.37 412 0.32 0.47 49DIST_MI D 车站到市中心的正常出行成本(美元)11.73 3.69 432 7.69 3.28 79INTER 主要换乘站(虚拟变量)0.07 0.25 438 0.19 0.40 79YES_OP 运营时间(年)84.82 15.86 383 21.39 17.80 79社会经济和人口特征 CARS 每户汽车保有量0.09 0.05 411 0.17 0.13 79POP_S 人口规模16003.00 8403.74 411 28590.64 17686.36 79POP_D 单位居住面积人口密度27629.33 9241.32 411 - - - EMPOV ERPOP就业人口数 15309.79 32964.43 412 17453.24 22349.44 79竞争模式BUS 公交站数量 27.18 13.36 412 21.78 12.31 79注：表中数据仅显示三个最终的回归模型包含的描述性统计变量，并非所有独立变量。