侧倾中心确定方法

侧倾中心高度计算
侧倾中心高度（Roll Center）是汽车悬挂系统设计中的一个重要指标,它用来描述车辆发生侧倾时重心高度的变化情况。

侧倾中心高度的计算方法因车辆的结构、悬挂系统类型和参数不同而略有不同,一般来说有以下几种常见的计算方法：
1. 几何法计算
几何法计算侧倾中心高度的方法比较简单,其中最直接的方法是采用三角函数法进行计算。

首先需要测量车辆的底盘高度、车身高度、前后轮距以及前后悬挂各自的斜率,然后根据三角函数计算得出侧倾中心高度。

2. 悬挂运动法计算
悬挂运动法计算侧倾中心高度的方法适用于采用独立式悬架的车辆。

该方法需要先建立车辆的模型,然后进行悬挂运动仿真,最终得出侧倾中心高度。

3. 基准线法计算
基准线法计算侧倾中心高度的方法比较简单,它是通过将车辆侧倾后的基准线作为参考线进行计算。

该方法需要先确定车辆侧倾后的基准线,然后在基准线上测量车轴与悬挂系统之间的距离,最终得出侧倾中心高度。

需要注意的是,不同的计算方法得出的结果可能会有所不同,因此在实际设计过程中,需要根据具体情况选择适合的计算方法,并对计算结果进行合理的检验和修正,以确保车辆的悬挂系统设计满足要求。

汽车理论（第五版）名词解释汇总1、等速百公里油耗：汽车在一定的载荷下,以最高档位在水平良好路面等速行驶100KM所消耗燃油量。

2、滑水现象:在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷,轮胎将完全漂浮于水面上与路面毫无接触3、驱动力F t：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生驱动力矩T t，驱动轮在T t的作用下给地面作用一圆周力F0，地面对驱动轮的反作用力F t即为驱动力。

4、汽车的动力性：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。

5、发动机的转速特性：发动机的转速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）关系曲线。

P36、使用外特性曲线：带上全部附件设备时的发动机特性曲线，称为使用外特性曲线。

7、自由半径：车轮处于无载时的半径。

8、静力半径r s：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。

9、滚动半径r r：车轮几何中心到速度瞬心的距离。

10、驱动力图：P711、轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。

12、驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波，这就是驻波。

此时轮胎周缘不再是圆形，而呈明显的波浪形。

轮胎刚离开地面时波的振幅最大，它按指数规律沿轮胎圆周衰减。

13、空气阻力：汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。

14、压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。

15、内循环阻力：满足冷却、通风等需要，使空气流经车体内部时构成的阻力。

16、诱导阻力：空气升力在水平方向的投影。

17、空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力。

18、摩擦阻力：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。

轻型载货汽车悬架的设计摘要：汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。

其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

参照力帆LFJ3048的基本参数，根据载货汽车悬架系统的要求，设计出符合国家标准的悬架系统。

悬架的设计主要是通过汽车主要的质量参数的分析，初步制定悬架系统的结构方案。

本设计的弹性元件选择钢板弹簧，经过设计计算确定钢板弹簧的主要尺寸和结构形式。

通过数据的论证确定悬架的结构方案与主要参数，利用计算机绘制图纸。

在设计过程中即要考虑设计的合理性，同时还要考虑结构简单、成本低等因素。

通过计算得出的数据表明此次设计的悬架系统符合设计要求。

关键词：；悬架设计；钢板弹簧Dgsign carry cargo car of light tack suspensionZhaowei（Vehicle Engineering 2009, Southwest Forestry University, Kunming Yunnan, 650224)Abstract:Automotive suspension is the frame and wheel axle or between all the force of the floorboard of the connected device, Its role is to transfer function between the wheel and the frame of torsional force and is buffered by the uneven pavement on the body and chassis of impact, resulting in reduced vibration, to ensure that the car can run smoothly. The design is mainly truck suspension design. My design is based Lifan LFJ3048 basic paramete, According to the requirements of truck suspension systems, suspension systems designed in line with national design is mainly through the analysis of the main quality parameters of the car, and determine the structure of the original suspension system the leaf spring elastic element, has been calculated to determine the size and structure of the main leaf spring. Through the data to calculate and determine the structure scheme and main parameters of suspension,and using computer drawing drawings .In the design process is to consider the rationality of the design should also consider the simple, low cost the calculated data show that suspension system meet the design requirements.Key words：truck；suspension design；plate sping目录摘要 (I)Abstract (II)1概述 (1)悬架的功用和组成 (1) (2) (4)2 悬架基本参数的确定 (5) (5) (5) (6) (6) (6)、副簧刚度的分配 (7)3 钢板弹簧的设计 (9) (9) (9) (9) (9) (10) (12) (12) (12)钢板弹簧的刚度验算 (14) (17)H......................................................................... 错误!未定义书签。

《装备制造技术＞2020年第12期两种测量重心高度方法的研究秦剑文，李波辉(广西壮族自治区汽车有，广西柳州545006)摘要：测量车辆重心高度方法，一种是抬高法，另一种是侧翻法。

分析了两种方法的试验过程、算法与试验结果。

抬高法与侧翻法各有优势，首先，抬高法所使用的吊车建设比较简单；其次，抬高法吊起角度没有特定要求，试验过程容易控制，而侧翻法的优势则是测量结果比较稳定，可靠性高。

抬高法的缺j就是起吊越高越危险，而降低起吊高度试验结果的准确度就会下降。

侧翻法的缺j在于侧翻台的建设比较困难，且侧翻临界角度不易把握。

关键词：重心高度;侧翻法；/高法;侧倾稳定角试验台；侧翻临界角中图分类号：U462 文献标识码:A 0前言重心高度是汽车的一个重要参数，它决定了汽车操纵稳定性、平顺性、安全性。

因此,准确测量汽车重心高度是汽车设计的一个重要工作。

目前,我们测量汽车重心高度的主要用抬高法和侧翻法，这两种方法各有优缺点。

本文通过分析这两种方法的试验过程和计算方法来比较两种方法的优劣，为不同试验条件选取何种试验方法提供参考。

1试验设计1.1试验设备抬高法用的设备见表1,侧翻法使用的设备见表2。

表1抬高法使用的设备序号设量程设度①车10000kg—②便携式轴重仪10000kg土0.37量距③数字式角度尺0°~360°土0.17量距④轮气（0〜1448）kPa土17量距表2侧翻法使用的设备序号设量程设度①汽车侧翻角试验台0°~60°土0.17量②轮气（0〜1448）kPa土17量1.2试验车辆信息一为1H5YJ24C54E0B的厢式运输车分用两种试验方法重心高度试验。

汽车文章编号：1672-545X(2020)12-0095-02空载状态下，将轮胎气准叫汽车全,空。

试验车本3。

表3试验车辆基本信息第一轴第二轴第三轴轮间距/mm193019301870132513251970轴荷/kg右1350142520751轴-2轴2-3/mm20503600轮胎中心高度"/mm510轮胎高度间距离#/==301.3试验方法1.3.1抬高法车制装，将数度定侧车，重汽车前一轮车，确定轮的。

简答一、名词解释（每小题3分，共21分）1.汽车整备质量：车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。

=me/m0。

2. 汽车质量系数：汽车装载质量与整车整备质量的比值，m03. 悬架动挠度：从满载静平衡位置开始，悬架压缩到结构允许的最大变形时，车轮中心相对车架（车身）的垂直位移fd。

4. 侧倾中心：在侧向力的作用下，车身在通过左、右车轮中心的横向平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时摆动中心。

5. 转向器传动间隙：是指各种转向器中传动副（如齿轮齿条式转向器的齿轮与齿条传动副；循环球式转向器的齿扇与齿条传动副）之间的间隙。

该间隙随转向盘转角的大小不同而改变，这种变化关系称为转向器传动副传动间隙特性。

6. 转向系力传动比：从轮胎接地面中心作用在两个转向论上的合力2Fw与作用在转向盘手力Fh之比，称为转向系力传动比i。

p7. 制动器效能因数：在制动毂或制动盘的作用半径R上所得到的摩擦力（M μ/R）与输入力F0之比。

名词解释轴荷分配——指汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支承平面的垂直载荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。

汽车的最小转弯直径——转向盘转至极限位置时，汽车前外转向轮轮辙中心在支承平面上的轨迹圆的直径。

汽车整车整备质量——指车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。

商用车——指在设计和技术特性上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。

乘用车——指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和临时物品的汽车，包括驾驶员在内最多不超过9个座位。

它也可以牵引一辆挂车；汽车的装载质量——指在硬质良好路面上行驶时所允许的额定装载量。

离合器的后备系数β——离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比。

CVT——速比可实现无级变化的变速器，即无级变速器。

准等速万向节——在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动，而在其他角度下以近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节。

17-4.5空⽓悬架、油⽓弹簧设计4.5空⽓悬架、油⽓弹簧设计4.5.1空⽓悬架的设计空⽓悬架多应⽤于各类⼤型客车和⽆轨电车上，在⾼级轿车、长途运输重型载货汽车和挂车上也有所采⽤。

其弹性元件是由夹有帘线的橡胶囊或膜和冲⼊其内腔的压缩空⽓所组成。

这种悬架除弹性元件、减振器和导向机构外，⼀般还装有车⾝⾼度调节装置。

由于空⽓弹簧可以设计得⽐较柔软，因⽽空⽓悬架可以得到较低得固有振动频率，同时空⽓弹簧的变刚度特性使得这⼀频率在较⼤的载荷变化范围内保持不变，从⽽提⾼了汽车的⾏驶平顺性。

空⽓悬架的另⼀个优点在于通过调节车⾝⾼度使⼤客车的地板⾼度和载货汽车的货箱⾼度随载荷的变化基本保持不变。

此外，空⽓悬架还具有空⽓弹簧寿命长、质量⼩以及噪声低等⼀些优点。

空⽓悬架的不⾜之处在于：结构复杂，与传统的钢制弹性元件相⽐，需要增加压⽓机、车⾝⾼度调节器以及⽓阀等零部件；价格昂贵；空⽓弹簧尺⼨较⼤，不便于布置；需要专门的导向机构传递侧向⼒、纵向⼒及制动、驱动⼒矩。

正是由于这些原因，普通轿车上很少采⽤空⽓悬架。

戴姆勒—奔驰公司仅在其最⾼档的600系列轿车上才装有空⽓悬架。

按照结构特点，空⽓弹簧可以分为囊式和膜式两⼤类。

囊式空⽓弹簧结构相对简单，制造⽅便，但刚度较⾼，因⽽常⽤于⼤型客车、⽆轨电车和载货汽车，并且常配有辅助⽓室以降低弹簧刚度。

膜式空⽓弹簧刚度⼩，适合于⽤作轿车悬架，但同等空⽓压⼒和尺⼨下其承载能⼒⼩，并且动刚度会增⼤。

图4－17如图4—17所⽰，当在充满⽓体的空⽓弹簧上作⽤外⼒P 后，会引起弹簧的微⼩变形df ，相应的⽓体容积变化量为dV 。

由于囊壁变形所做的功与外⼒所作的功相⽐可以忽略，因⽽外⼒作的功Pdf 等于⽓体受压作的功dV p p a )(-dV p p Pdf a )(-= （4－39）式中p ——弹簧内空⽓的绝对压强；a p ——⼤⽓压强。

k ——⽓体常数，当汽车载荷缓慢变化时，弹簧内空⽓状态的变化接近于等温过程，可取k ＝1；当汽车在⾏驶过程振动时，弹簧内空⽓状态的变化接近于绝热过程，可取k ＝1.4；实际计算时，通常取k ＝1.2～1.4。

扭转梁半独立悬架结构设计研究胡少君;刘义波;莫刚华;韦建平【摘要】针对A0和A级车常用的拖曳臂式扭转梁半独立悬架，论述了扭转梁半独立悬架开发设计流程及扭转梁的结构设计要点，主要涉及扭转梁剪切中心计算、扭转梁刚度计算和横梁截面结构参数设计等方面，可以有效地指导扭转梁半独立悬架的正向开发设计工作，有利于指导扭转梁的前期结构开发设计及其在设计过程中的改进工作。

%Semi-independent torsion beam suspension for A0 and A-class car trailing arm type were commonly used,the paper discussed the semi-independent torsion beam suspension and torsion beam design process to develop structural design features,which mainly related to the torsion beam shear center computing verified torsion beam stiffness calculation verifica-tion,beam cross-sectional design and other aspects of the structural parameters,it can effectively guide the semi-independ-ent torsion beam suspension of forward development and design work,and can help reverse the early development and design of beams and structural changes of direction in the design process.【期刊名称】《新技术新工艺》【年(卷),期】2014(000)012【总页数】5页(P32-36)【关键词】扭转梁;横梁截面;剪切中心;侧倾角刚度【作者】胡少君;刘义波;莫刚华;韦建平【作者单位】众泰控股集团长沙有限公司，湖南长沙 410100;东风柳州汽车有限公司，广西柳州 545005;柳州孔辉汽车科技有限公司，广西柳州 545007;柳州孔辉汽车科技有限公司，广西柳州 545007【正文语种】中文【中图分类】U463.33扭转梁半独立悬架结构相对简单，主要以粗壮的上下摆动式纵臂实现车轮与车架(车身)的硬性连接，以液压减振器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸振和支承车身的作用，圆柱形、方形、V型和U型结构横梁连接左右纵臂，其中横梁是扭转梁结构设计中的关键部位。

双横臂独立悬架动态侧倾中心的研究0 引言车辆在行驶的过程中，由于路况较为复杂，当车辆路过崎岖路面或进行转向时，车轮与路面间的相对位置关系发生改变，进而将会导致车辆侧倾中心位置的变化。

在悬架运动过程中，侧倾中心的位置是瞬时变动的。

悬架的侧倾中心高度决定了整车侧倾轴线的位置。

侧倾中心位置高，它到簧载质量质心的距离就会相应缩短，在相同的侧向力作用下，则侧倾力臂与侧倾力矩均会较小，有利于车辆的稳定性。

然而，侧倾中心也不能过高，否则会使得车身侧倾时轮距变化过大，进而加剧轮胎的磨损[1]。

在确定侧倾中心的高度时，应该综合考虑各类因素的影响。

常用的轿车前独立悬架侧倾中心高度为0~120 mm，后独立悬架（不包括纵臂式）侧倾中心高度为80~150 mm[2]。

上、下横臂轴轴线皆与车辆纵向轴线平行的双横臂独立悬架是此类悬架中结构最简单的一种[3]。

1 车辆动态侧倾中心的坐标表示1.1 车身坐标系的建立建立一固连在车身上的坐标系，如图1所示。

此车身坐标系建立原则如下：以车辆静止停靠在水平路面上时的轮胎接地点G1、G2点所在直线与车辆左右中心轴线的交点为坐标系原点O；y轴沿车辆左右中心轴线，由O点指向车厢顶部方向为y轴正方向；x轴垂直于y轴，并定义由O点指向车辆右侧方向为x轴正方向。

汽车车身相对于车身坐标系静止。

图1 双横臂独立悬架车辆示意图我们作出如下假设：（1）车辆左、右侧悬架以及车辆结构、形式相同，簧载质量质心位于车辆左右中心轴线、即y轴上；（2）将双横臂悬架的横臂以及转向节、车身等均视为刚体，忽略一切弹性变形效应；（3）将轮胎简化成一条直线，不考虑其断面宽度，并认为在与地面接触过程中，车轮不发生变形以及相对滑动。

1.2 内转向定点A1、A2、D1、D2在坐标系中的位置双横臂悬架内转向点A1、A2、D1、D2在车身坐标系xoy中为4个定点，即它们在车身坐标系中的坐标表示不会随车轮的跳动而发生变化。

因此，我们可以选取“当车辆静止停靠在水平路面上时”这一特殊工况，以进行定点坐标的确定。