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飞行原理基础知识大气状态参数1.大气密度ρ是指单位体积内的空气质量，用ρ表示。
由于地心引力的作用，ρ随高度H的增加而减小。
2.大气温度T是指大气层内空气的冷热程度，用T表示。
微观上来讲，温度体现了空气分子运动剧烈程度。
K=C+273.15。
3.大气压力P规定在海平面温度为15°C时的大气压力即为一个标准大气压，表示为760mmHg或1.013×105Pa。
随高度增加而减小。
4.粘性μ当流体内两相邻流层的流速不同时，两个流层接触面上便产生相互粘滞和互相牵扯的力，这种特性就叫粘性。
流体的动力粘性系数μ，液体＞气体，随温度的升高，气体μ升高，液体μ降低。
5.可压缩性E是指一定量的空气在压力变化时，其体积发生变化的特性。
可压缩性用体积弹性模量E 来衡量。
E值越大，流体越难被压缩。
空气的E值很小，约为水的两万分之一，因此空气具有压缩性，而水则视为不可压缩流体。
飞机低速飞行（Ma＜0.3）时，视为不可压缩流体；高速飞行（Ma≥0.3）时，则必须考虑空气的可压缩性。
6.声速c是指声波在介质中传播的速度，单位为m/s。
在海平面标准状态下，在空气中的声速只有341m/s。
7.马赫数Ma和雷诺数ReMa=v/c，是无量纲参数，作为空气受到压缩程度的指标。
Re是一种可以用来表征流体流动情况（层流、湍流）的无量纲参数。
国际标准大气对流层0-11km，平流层（同温层）11-50km。
国际标准大气具有以下的规定：1.大气是静止的、洁净的，且相对湿度为零。
2.空气被视为完全气体，即其物理参数（密度、温度和压力）的关系服从完全气体的状态方程p =ρRT。
3.海平面作为计算高度的起点，即H=0处。
密度ρ=1.225kg/m3，温度T=288.15K（15°C），压强p=101325Pa，声速c=341m/s。
低速飞行中的空气动力特性理想流体，不考虑流体粘性的影响。
不可压流体，不考虑流体密度的变化，Ma<0.3。
飞行力学知识点一、协议关键信息1、飞行力学的基本概念和原理定义：＿___________________________研究范围：＿___________________________重要性：＿___________________________ 2、飞行器的受力分析重力：＿___________________________升力：＿___________________________阻力：＿___________________________推力：＿___________________________3、飞行性能参数速度：＿___________________________高度：＿___________________________航程：＿___________________________续航时间：＿___________________________4、飞行器的稳定性和操纵性稳定性的类型：＿___________________________操纵性的要素：＿___________________________稳定性与操纵性的关系：＿___________________________5、飞行轨迹和导航常见的飞行轨迹：＿___________________________导航方法：＿___________________________导航系统的组成：＿___________________________二、飞行力学的基本概念和原理11 飞行力学的定义飞行力学是研究飞行器在空中运动规律的学科，它综合了力学、数学、物理学和工程学等多学科的知识，旨在揭示飞行器在不同飞行条件下的受力、运动状态和性能特征。
111 研究范围飞行力学的研究范围涵盖了飞行器的起飞、爬升、巡航、下降、着陆等各个飞行阶段，以及飞行器在不同气象条件、飞行高度和速度下的运动特性。
112 重要性飞行力学对于飞行器的设计、性能评估、飞行控制和飞行安全具有至关重要的意义。
飞⾏⼒学部分知识要点空⽓动⼒学及飞⾏原理课程飞⾏⼒学部分知识要点第⼀讲：飞⾏⼒学基础1.坐标系定义的意义2.刚体飞⾏器的空间运动可以分为两部分：质⼼运动和绕质⼼的转动。
描述任意时刻的空间运动需要六个⾃由度：三个质⼼运动和三个⾓运动3.地⾯坐标系, O 地⾯任意点，OX ⽔平⾯任意⽅向，OZ 垂直地⾯指向地⼼，OXY ⽔平⾯（地平⾯），符合右⼿规则在⼀般情况下。
4.机体坐标系, O 飞机质⼼位置，OX 取飞机设计轴指向机头⽅向，OZ 处在飞机对称⾯垂直指向下⽅，OY 垂直⾯指向飞机右侧，符合右⼿规则5.⽓流（速度）坐标系, O 飞机质⼼位置，OX 取飞机速度⽅向且重合，OZ 处在飞机对称⾯垂直指向下⽅，OY 垂直⾯指向飞机右侧，符合右⼿规则6.航迹坐标系, O取在飞机质⼼处，坐标系与飞机固连，OX轴与飞⾏速度V重合⼀致，OZ轴在位于包含飞⾏速度V在内的铅垂⾯内，与OX轴垂直并指向下⽅，OY轴垂直于OXZ平⾯并按右⼿定则确定7.姿态⾓, 飞机的姿态⾓是由机体坐标系和地⾯坐标系之间的关系确定的：8. 俯仰⾓—机体轴OX 与地平⾯OXY 平⾯的夹⾓，俯仰⾓抬头为正；9. 偏航⾓—机体轴OX 在地平⾯OXY 平⾯的投影与轴OX 的夹⾓，垂直于地平⾯，右偏航为正；10. 滚转⾓—机体OZ 轴与包含机体OX 轴的垂直平⾯的夹⾓，右滚转为正11. ⽓流⾓, 是由飞⾏速度⽮量与机体坐标系之间的关系确定的12. 迎⾓—也称攻⾓，飞机速度⽮量在飞机对称⾯的投影与机体OX 轴的夹⾓，以速度投影在机体OX 轴下为正；13. 侧滑⾓—飞机速度⽮量与飞机对称⾯的夹⾓14. 常规飞机的操纵机构主要有三个：驾驶杆、脚蹬、油门杆，常规⽓动舵⾯有三个升降舵、副翼、⽅向舵15. 作⽤在飞机上的外⼒,重⼒，发动机推⼒，空⽓动⼒16. 重⼒，飞机质量随燃油消耗、外挂投放等变化，性能计算中，把飞机质量当作已知的常量17. 空⽓动⼒中，升⼒，阻⼒，的计算公式，动压的概念。
《飞行力学》课程期末考试重要概念及知识点《飞行力学》课程期末考试重要概念及知识点1. 平飞需用推力计算方法;2. 平飞所需推力随飞行速度的变化规律;3. 最大平飞速度及最小平飞速度;4. 定常平飞速度范围——飞行包线;5. 表速;6. 上升率, 最大上升率, 快升速度,上升航迹倾角, 最大上升航迹倾角, 最陡上升速度, 最短上升时间,静升限, 下降速度, 下降角和下降距离;7. 航程, 航时, 可用燃油量, 小时耗油量, 公里耗油量, 久航速度与远航速度;8. 推重比, 跃升和俯冲, 能量法, 进入和该出跃升的速度限制, 最大跃升高度, 动升限, 能量高度, 过载, 载荷因数, 限制载荷因数, 极限载荷因数;9. 转弯, 盘旋, 盘旋半径, 盘旋时的过载, 盘旋速度和推力, 盘旋一周所需时间,盘旋的限制条件, 盘旋的旋转角速度;10. 滑跑距离，起飞距离，起飞时间，离地速度, 着陆距离，滑跑距离，着陆时间，接地速度;11. 纵向平衡问题, 静稳定性问题, 静操纵性问题, 纵向力矩的产生部件, 纵向稳定性判据, 焦点, 杆力, 杆力的影响因素, 调整片的作用, 飞机重心位置前后限;12. 横向平衡, 飞机上主要滚转力矩, 方向平衡, 主要偏转力矩, 侧向静稳定性判据, 横向力矩, 机翼的横向滚转力矩, 横向操纵性;13. 地面坐标系, 机体坐标系, 气流坐标系, 稳定坐标轴系, 航迹坐标轴系, 姿态角,航迹角, 气流角, 5个轴系之间的关系, 坐标系转换矩阵, 基元旋转;14. 动力学方程, 运动学方程, 航迹坐标系中的平动动力学方程, 机体坐标系中的平动动力学方程, 机体坐标系中质心的转动动力学方程;15. 小扰动线性化方法的概念，动稳定性和动操纵性概念，线性微分方程的研究方法，特征方程和特征根，特征根和特征向量的计算方法，模态参数的计算方法（半衰期和倍幅时，周期和频率，半衰时或倍增时内振荡次数），二阶系统性能参数计算（振荡角频率和阻尼比）;。
北航飞行力学知识点总结
飞行力学是研究飞行器在空中运动时所受力和运动规律的学科。
作为航空航天
工程的基础，飞行力学涉及到多个重要的知识点。
下面是对北航飞行力学知识点的总结：
1. 空气动力学：空气动力学研究飞行器在空气流动中所受到的气动力。
重要的
概念包括升力、阻力、推力和侧力。
其中，升力是支撑飞行器在空中飞行的力，阻力是对飞行器运动的阻碍力，推力是提供飞行器前进动力的力，侧力是使飞行器侧向移动的力。
2. 运动学：运动学研究飞行器在空中的运动轨迹和速度。
重要的概念包括速度、加速度、位移和轨迹。
通过运动学分析，可以确定飞行器的位置和速度的变化。
3. 飞行力学平衡：飞行力学平衡是指飞行器在垂直和水平方向上所受到的力平衡。
在水平方向上，重力和阻力平衡。
在垂直方向上，升力和重力平衡。
4. 飞行器的稳定性和操纵性：稳定性是指飞行器自身在飞行中保持平衡和稳定
的能力。
操纵性是指飞行器在飞行过程中对操纵杆或操纵面的指令做出的响应能力。
稳定性和操纵性是设计和控制飞行器的关键要素。
5. 飞行器的气动设计：气动设计是指通过改变飞行器的外形和气动特性来改善
飞行器的性能。
通过优化飞行器的气动外形和控制面的设计，可以减小阻力、增大升力和提高飞行器的稳定性。
总之，北航飞行力学涵盖了空气动力学、运动学、飞行力学平衡、飞行器的稳
定性和操纵性以及气动设计等多个重要知识点。
掌握这些知识可以帮助我们更好地理解和设计飞行器，为航空航天工程的发展做出贡献。
《飞行动力学》掌握知识点第一章掌握知识点如下：1）现代飞机提高最大升力系数采取的措施包括边条翼气动布局或近耦鸭式布局。
2）飞行器阻力可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力和激波阻力等。
3）试描述涡喷发动机的三种特性：转速（油门）特性，速度特性，高度特性并绘出变化曲线。
（P7）答：涡轮喷气发动机的性能指标推力T和耗油率f C等均随飞行状态、发动机工作状态而改变。
下面要简单介绍这些变化规律，即发动机的特性曲线，以供研究飞行性能时使用。
1）转速（油门特性）在给定调节规律下，高度和转速一定时，发动机推力和耗油率随转速的变化关系，称为转速特性。
图1.10为某涡轮喷气发动机T和f C随转速n的变化曲线。
由于一定转速对应一定油门位置，故转速特性又称油门特性或节流特性。
2）速度特性在给定调节规律下，高度和转速一定时，发动机推力和耗油率随飞行速度或Ma的变化关系，称为速度特性。
图1.11为某涡轮喷气发动机T和f C随Ma变化曲线。
3）高度特性在发动机转速和飞行速度一定时，发动机推力和耗油率随飞行高度的变化关系，称为高度特性。
图1.12为某涡轮喷气发动机的T和f C随H的变化曲线。
第二章掌握知识点如下：1）飞机飞行性能包括平飞性能、上升性能、续航性能和起落性能。
2）飞机定直平飞的最小速度受到哪些因素的限制？（P40）答：最小平飞速度m in V 是指飞机在某一高度上能作定直平飞的最小速度。
1）受最大升力系数m ax L C 限制的理想最小平飞速度S C W V L ρmax min 2=；2）受允许升力系数a L C .限制的最小允许使用平飞速度S C W V a L a ρ.2=；3）受抖动升力系数sh L C .限制的抖动最小平飞速度SC W V sh L sh ρ.2=； 4）受最大平尾偏角m ax .δL C 限制的最小平飞速度SC W V L ρδδmax max .min 2)(=；5）发动机可用推力a T 。
航空工程中的飞行力学资料一、引言航空工程中的飞行力学是关于飞行器运动与力学性质的研究，它涉及了飞机的设计、性能、操纵以及飞行安全等方面的知识。
飞行力学是航空工程师必须掌握的重要学科，对于航空器的飞行性能分析、飞行状态判断以及设计改进具有重要意义。
本文将主要介绍航空工程中的飞行力学所需的资料和相关知识。
二、飞行力学资料的介绍1. 飞行力学基本资料在研究飞行力学时，首先需要了解和掌握飞机的基本性能参数。
这些基本资料包括但不限于飞行器的质量、机翼面积、翼展、动力装置参数等。
这些基本资料的准确性对于飞行力学计算和分析至关重要。
另外，飞行力学还需要对飞行器的气动性能参数进行准确描述，如升力系数、阻力系数等。
通过合理选择和计算这些参数，可以帮助工程师对飞机的飞行性能和操纵性进行评估，以支持飞机的设计和改进。
2. 飞行力学试验数据为了更加准确地研究飞行力学问题，航空工程师通常会进行试验研究。
这些试验可以通过模型试验、风洞试验和实际飞行试验进行。
试验数据是飞行力学研究中不可或缺的资料，可以用于验证理论模型和计算模拟的准确性。
试验数据可以包括飞机的空气动力学参数、稳定性和操纵性参数，以及飞行器在不同飞行状态下的性能数据等。
这些数据对于飞机的设计、安全性评估和改进都具有重要意义。
3. 飞行力学计算和仿真软件随着计算机技术的发展，飞行力学的计算和仿真方法也得到了很大的进展。
工程师可以利用各种飞行力学计算软件进行飞机的性能预测和飞行状态仿真。
这些软件通常基于飞行力学理论和数值计算方法，能够模拟飞机在不同飞行条件下的性能和操纵特性。
使用计算和仿真软件可以提高工程师的工作效率，减少试验费用，并支持飞机的设计和改进。
三、飞行力学资料的应用1. 飞机设计和改进在飞机的设计和改进过程中，飞行力学资料起到了关键的作用。
基于准确的性能参数和试验数据，工程师可以进行飞机的性能预测和改进计划。
通过分析飞机的气动性能、操纵性和稳定性等方面的资料，可以帮助工程师进行飞机翼型、机翼布局、尾翼设计等关键部件的选择和优化。
飞行力学知识点总结一、飞行力学的基本概念1. 飞行力学的定义飞行力学是研究飞机在大气环境中的运动规律和飞行性能的科学学科。
它包括飞行动力学、飞行静力学和航向稳定性等内容。
2. 飞机的运动状态飞机的运动状态包括静止状态、匀速直线运动状态和加速直线运动状态等多种状态。
在进行飞机设计与分析时，需要充分考虑飞机在不同运动状态下的特性和性能。
3. 飞机的坐标系飞机通常采用本体坐标系和地理坐标系进行描述和分析。
本体坐标系是以飞机为参考物体建立的坐标系，用于描述和分析飞机内部的运动规律；地理坐标系是以地球表面为参考物体建立的坐标系，用于描述和分析飞机在大气中的运动规律。
4. 飞机的运动参数飞机的运动参数包括速度、加速度、位移、航向、倾角等多个参数，这些参数直接影响着飞机的飞行状态和性能。
二、风阻和升力1. 风阻的概念和特性风阻是飞机在飞行中受到的空气阻力，它随飞机速度和气动外形等因素变化。
风阻的大小直接影响飞机的燃油消耗和续航力。
2. 风阻的计算方法风阻的计算一般采用实验测定和理论计算相结合的方法，通过气动力学原理和风洞试验等手段来确定飞机在不同速度下的风阻系数和风阻大小。
3. 升力的概念和特性升力是飞机在飞行过程中所受到的向上的气动力，它是飞机能够在大气中持续飞行的重要保障。
升力的大小取决于飞机的气动外形、机翼面积和攻角等因素。
4. 升力的计算方法升力的计算一般采用理论推导和数值模拟相结合的方法，通过气动力学公式和实验数据来确定飞机在不同状态下的升力大小和升力系数。
三、飞机的稳定性和控制1. 飞机的平衡状态飞机的平衡状态包括静态平衡和动态平衡两种状态。
静态平衡是指飞机在静止状态下所处的平衡状态，动态平衡是指飞机在运动过程中所处的平衡状态。
2. 飞机的稳定性飞机的稳定性是指飞机在受到外界扰动时能够自动恢复到原来的平衡状态的能力。
飞机的稳定性直接影响着其飞行过程中的安全性和舒适性。
3. 飞机的控制系统飞机的控制系统包括飞行操纵系统、引擎控制系统和动力控制系统等多个部分，它们协同工作来保证飞机在飞行中能够保持稳定的运动状态和实现各种飞行任务。
空气动力学及飞行原理课程飞行力学部分知识要点第一讲：飞行力学基础1.坐标系定义的意义2.刚体飞行器的空间运动可以分为两部分：质心运动和绕质心的转动。
描述任意时刻的空间运动需要六个自由度：三个质心运动和三个角运动3.地面坐标系, O 地面任意点，OX 水平面任意方向，OZ 垂直地面指向地心，OXY 水平面（地平面），符合右手规则在一般情况下。
4.机体坐标系, O 飞机质心位置，OX 取飞机设计轴指向机头方向，OZ 处在飞机对称面垂直指向下方，OY 垂直面指向飞机右侧，符合右手规则5.气流（速度）坐标系, O 飞机质心位置，OX 取飞机速度方向且重合，OZ 处在飞机对称面垂直指向下方，OY 垂直面指向飞机右侧，符合右手规则6.航迹坐标系, O取在飞机质心处，坐标系与飞机固连，OX轴与飞行速度V重合一致，OZ轴在位于包含飞行速度V在内的铅垂面内，与OX轴垂直并指向下方，OY轴垂直于OXZ平面并按右手定则确定7.姿态角, 飞机的姿态角是由机体坐标系和地面坐标系之间的关系确定的：8. 俯仰角—机体轴OX 与地平面OXY 平面的夹角，俯仰角抬头为正；9. 偏航角—机体轴OX 在地平面OXY 平面的投影与轴OX 的夹角，垂直于地平面，右偏航为正；10. 滚转角—机体OZ 轴与包含机体OX 轴的垂直平面的夹角，右滚转为正11. 气流角, 是由飞行速度矢量与机体坐标系之间的关系确定的12. 迎角—也称攻角，飞机速度矢量在飞机对称面的投影与机体OX 轴的夹角，以速度投影在机体OX 轴下为正；13. 侧滑角—飞机速度矢量与飞机对称面的夹角14. 常规飞机的操纵机构主要有三个：驾驶杆、脚蹬、油门杆，常规气动舵面有三个升降舵、副翼、方向舵15. 作用在飞机上的外力,重力，发动机推力，空气动力16. 重力，飞机质量随燃油消耗、外挂投放等变化，性能计算中，把飞机质量当作已知的常量17. 空气动力中，升力，阻力，的计算公式，动压的概念。
18. 随迎角增大，升力曲线非线性，迎角分别经历抖动迎角，失速迎角，临界迎角等过程19. 喷气发动机工作原理f k p ()P m V V =-，20. 台架推力Pf ，发动机在试车台上测得的推力21. 可用推力Pky ，飞行中发动机能够实际供给的用以推动飞机前进的推力22. 推重比γfd ，耗油量qh ，单位时间消耗的燃油质量23.耗油率qkh，单位时间产正单位推力所消耗的油量24.发动机特性分为转速特性、高度特性和速度特性25.加力状态：带加力燃烧室，开动其工作的状态。
对应于最大转速，推力较最大状态增加30-50%，耗油率增加近一倍以上，连续工作时间限5-10min。
26.最大状态：对应于最大许用转速(nmax)的发动机状态。
推力为非加力时的最大值。
只能连续工作5-10min，通常用于起飞、短时加速、爬升、空中机动等。
27.额定状态：对应于最大转速97% ，推力为最大状态的85-90%，可较长时间工作(半小时～1小时)，用于平飞、爬升、远航飞行等。
28.巡航状态：n巡≈90% n额，Pf巡≈ 80%Pf额，耗油率最小，不限时，用于巡航。
29.慢车状态：n慢≈ 30% n额，推力很小，Pf慢≈ 3~5%Pfmax，连续工作时间不允许超过10-15min，用于下滑、着陆。
(不允许空中停车) 第二讲：飞机的基本飞行性能30.飞行器垂直平面内的质心运动方程*cos()sinsin()cosTTy TdVm T D G r dtdmV T L GdtdqI M TZdtdqdtαφγαφγθγθα=+--=++-=+==-31.平直飞行就是飞机在某一高度上进行等速直线飞行，简称平飞。
飞机的平飞性能是指飞机在不同高度上保持等速直线平飞的能力，其中包括最大平飞速度、最小平飞速度以及有利平飞速度等32.平飞运动方程33.平飞所需速度，能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞所需速度，以V平飞表示。
飞机重量越大，V平飞越大升力系数越大，V平飞越小，空气密度越大，V平飞越小，机翼面积越大，V平飞越小34.平飞需用推力，在平飞中，要保持速度不变，发动机可用推力应与飞机阻力相等。
为克服飞机阻力所需推力叫平飞需用推力35.飞机重量越重，平飞所需推力越大；升阻比越大，平飞所需推力越小。
最大升阻比对应的迎角称为有利迎角。
有利迎角下的速度称为有利速度36.平飞需用推力曲线，在一定飞行高度上，把平飞需用推力随速度的关系用曲线表示，称为平飞需用推力曲线。
随着平飞速度的增大，平飞需用推力先减小后增大37.38. 平飞所需推力曲线变化的原因分析，在亚音速阶段，当飞行速度增大时，有两个因素同时引起阻力的变化。
一是随速度增大，动压增大，使阻力增加；二是随速度增大，在保持升力等于重力的条件下、飞机迎角减小，导致诱导阻力和压差阻力减小。
阻力究竟增大还是减小，取决于上述两个因素的影响大小39. 阻力随速度变化曲线表示：诱导（升致）阻力随飞行速度的增加而减小。
零升（废）阻力随飞行速度的增加而增大。
当零升阻力和升致阻力相等时，飞机的总阻力最小40. 平飞最大速度满油门时，飞机保持平飞能达到的稳定飞行速度，可用拉力曲线与需用拉力曲线的右交点对应的速度，为平飞最大速度VmaxPV I80 120 160 200 240 2602001601208040P80 120 160 200 240 260200160120804041.平飞最小速度，飞机平飞所能保持的最小稳定速度，以Vmin表示。
Vmin同时受到最大升力系数的限制。
因临界迎角对应的Cy最大，相对应的平飞速度，就是平飞最小速度。
Vmin是平飞需用推力曲线最左边点所对应的速度。
42.平飞有利速度飞机平飞需用推力最小，也就是阻力最小时所对应的平飞速度叫做平飞有利速度，用V有利表示，43.剩余推力，剩余推力是指同一速度下，飞机的可用推力和平飞需用推力之差。
随飞行速度增大，剩余推力先增大后减小，剩余推力将使飞机加速或爬升，其越大，飞机的机动性能越好44.将平飞最小速度与平飞最大速度随高度的变化绘在同一坐标系下，得到的曲线称飞行包线。
飞行包线面积越大，飞机的飞行范围就越广45.高度、气温、飞机重量对平飞性能的影响46.等速爬升，飞机沿倾斜向上的直线等速上升叫等速爬升，47.等速爬升性能，上升角：上升轨迹与水平线的夹角。
上升梯度：上升高度与前进的水平距离之比。
上升角与上升梯度成正比48.影响上升率和快升速度的主要因素，49.理论升限，飞机的最大上升率为零对应的高度。
飞机要稳定上升到理论升限的上升时间趋于无穷，飞机最大上升率为100ft/min (FPM) 对应的高度（低速飞机），或500ft/min(FPM)对应的高度（高速飞机）50. 等速下滑，飞机在零推力状态下，沿倾斜向下的直线等速下降叫的下滑角仅取决于升阻比的大小，和重量无关，以最大升阻比下滑，下滑角最小51. 影响下滑性能的主要因素，飞行重量，气温，风，第三讲：飞机的机动飞行与续航性能52. 速度与剩余推力的大小成正比，与飞机所受的重力成反比53. 速运动性能取决于：飞机的推重比以及升阻比；增加推重比和升阻比可改善加速性能，反之可改善减速性能54. 跃升和俯冲是同时改变速度、高度的机动飞行。
跃升是将飞机的动能转化为位能，迅速取得高度优势，俯冲是将飞机的位能转化为动能，迅速降低高度、增加速度，整个跃升、俯冲飞行分为进入段、直线段和改出段55. 动升限：飞机通过跃升所能达到的最大高度，动升限是通过跃升而获得的最大高度，在动升限上，可用推力小于需用推力，飞机不能保持平飞56. 开始俯冲时，推力和重力分量之和大于阻力，飞机加速俯冲，随着高度降低，空气密度增加，速度、阻力增加，当推力和重力分量之和等于阻力时，俯冲速度最大，之后将减小57. 过载 n ，作用在飞机上除重力之外的合外力与飞机所受重力之比，方向沿推力及空气动力的合力方向，R Pn G +=58. 转弯是高度不变，飞行方向变化的机动飞行，转弯时，方向改变角度小于360°59. 盘旋指飞机连续转弯不小于360°的机动飞行60. 侧滑指飞机对称面与相对气流方向不一致的飞行61. 坡度：盘旋时，为了获得使飞机盘旋的向心力，飞机必须带有滚转角，即坡度62.盘旋时，要保持高度不变，则盘旋坡度越大，所需升力越大，因此，大坡度需要较大的迎角或速度，要保持速度不变，推力与阻力要平衡，推力由油门位置决定，阻力由速度、迎角决定。
要保持盘旋半径不变，需保持升力的水平分量不变63. 盘旋时载荷因数大于1，盘旋时载荷因高度不变 半径不变速度不变数大小仅取决于坡度大小64.侧滑：飞机对称面与相对气流方向不一致的飞行称侧滑。
飞行中，飞行员只蹬舵，不压杆，或只压杆不蹬舵，都会使飞机产生侧滑。
侧滑角：相对气流和飞机对称面之间的夹角。
65.加油门并适当顶杆，以增大飞行速度，当速度增大至规定值，手脚一致地向盘旋方向压盘蹬舵。
压盘是为了使飞机带坡度，以升力水平分力作为向心力，使飞机作曲线运动。
蹬舵是为了使飞机绕立轴偏转，避免产生侧滑。
66.航程：也称飞行距离，是指飞机沿给定方向，在平静的大气中，耗尽其可用的燃料储备时所飞过的水平距离。
飞机的航程大小与飞机的载油量、质量、飞行高度和飞行速度有关67.续航时间：简称航时，是指飞机耗尽其可用燃油在空中所能持续飞行的时间，飞机航程和航时的大小，取决于飞机所带燃油量的多少和飞行中燃料消耗的快慢第四讲：飞机的起飞和着陆性能68.起飞的定义：飞机从跑道上开始滑跑，到抬前轮速度VR时抬轮离地，上升到距起飞表面50英尺高度（我国规定民机15m，军机25m），速度达到起飞安全速度V2的运动过程69.起飞过程：飞机起飞过程分为地面加速滑跑阶段、抬前轮离地阶段、加速上升阶段三个阶段70.离地速度：飞机起飞滑跑时，升力刚好等于重力时的瞬时速度V=离G/S）和离地升力系数有关；除此还与空气密度有关，离地迎角的增加受抖动迎角和擦尾迎角的限制71.起飞性能主要包括离地速度、起飞滑跑距离和起飞距离72.影响飞机起飞、着陆性能的因素73.着陆的定义：飞机从15米（25米）高度下滑、拉平减速、接地滑跑直至完全停止运动的整个过程叫着陆。
74.着陆过程：下滑、拉平、平飞减速、飘落触地、着陆滑跑第五讲：飞机的纵向稳定性与操纵性75.飞机的平衡：飞机的平衡包括作用力平衡和力矩平衡两个方面，重点讨论力矩的平衡76.飞机的平衡分类：俯仰、偏转、滚转77.机翼产生的俯仰力矩：机翼产生的俯仰力矩的大小最终只取决于飞机重心位置、迎角和飞机构型，一般情况下机翼产生下俯力矩，在正常飞行中，水平尾翼产生负升力，故水平尾翼力矩是上仰力矩，78.影响俯仰平衡的主要因素：加减油门、收放襟翼、收放起落架、载重重心变化79.稳定性概念：受扰后出现稳定力矩，具有回到原平衡状态的趋势，称为物体是静稳定的。
