中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机

MBA管理经济学阅读材料及案例分析从迪斯尼到壳牌：大公司“新分权浪潮”在经历了公司丑闻的风潮之后，不仅上市公司财务数据的可信度在市场投资者心中大打折扣，而且以往的公司治理模式也日益为投资人所诟病，并引发了越来越多的股东投下不信任票，甚至要求改变现行的公司治理架构、予以股东更大权力以制约管理层的行为。

最近的例子就是，迪斯尼（Disney）的股东就在股东大会上组织了一场“逼宫”，以43％的不信任票迫使麦克尔·埃斯纳（Michael Eisner）辞去董事长职务，从而结束其十几年身兼董事长和CEO的独大局面；而在同一天，壳牌石油公司的股东也迫使涉嫌虚报公司可开发石油储备的菲利浦·沃茨爵士辞去了董事长职务。

毫无疑问，较之于20世纪90年代，经过公司丑闻教训的股东的自我保护意识日益上升，并且对管理层构成了一定的制约甚至压力。

所以得罪甚至激怒股东的管理层，不会有什么好下场。

不过，我们也必须看到，目前股东所扮演的角色，更多是在事后制约的意义上发挥作用。

迪斯尼业绩不理想众所周知而且已有时日，股东们一直到公司面临沦为康卡斯特（Comcast）低价收购的对象之后才组织“逼宫”。

壳牌的股东更是一直被行政管理层蒙在鼓里，一直到局面不可收拾时才被告知实情。

虽然股东可以通过诉讼等方式向公司和负有责任的管理层人员要求赔偿（事实上也已经有股东在美国对壳牌公司提出了高达50亿美元的集团诉讼），但那毕竟属于亡羊补牢，而且赔偿本身还会给公司带来更大损害。

因此，要较好地解决问题，恐怕还是需要由公司治理的基本架构入手，改变股东只能在事后用脚投票的局面，提供一定的机制允许股东（特别是机构投资者股东）在一定条件下更大程度介入公司治理，特别是在选择董事会人选和审查行政管理层的薪酬安排这两方面。

在经典的公司治理理论下，股东通过选举董事会成员来行使其作为所有者对公司的管理权力，而董事会行使管理公司的一般权力并雇佣专业管理人员作为行政层，对公司进行日常管理，从而实现了所有权与管理权的分离，这也是公司民主的分权安排。

中国航空产业介绍一．航空行业介绍二．中航工业介绍三．航空设计院信息四．民航机场建设集团信息五．中国商用飞机一．介绍1.1航空简介：在中国，关于航空方面的集团/公司有三个：区别与联系：1、中航工业和中国商飞属于航空制造业，前者属于后者的供应商，也就是说中航工业生产的飞机部件或者其他产品拿到上海的中国商飞进行飞机集成和总装；2、中航集团属于航空运输业。

二．中航工业集团2.1介绍2.1.1简介中国航空工业集团公司（简称“中航工业”）是由中央管理的国有特大型企业，是国家授权投资的机构，于2008年11月6日由原中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立。

集团公司设有航空装备、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理、金融、工程建设、汽车等产业板块，下辖140余家成员单位、近30家上市公司，员工逾50万人。

2.1.2上市子公司：1）上海上市：中航黑豹股份有限公司中航航空电子系统股份有限公司中航重机股份有限公司中航动力股份有限公司2）深圳上市：四川成飞集成科技股份有限公司中航飞机股份有限公司中航地产股份有限公司深圳市飞亚达（集团）股份有限公司中航三鑫股份有限公司天虹商场股份有限公司3）香港上市：中航国际控股股份有限公司中国环保投资股份有限公司中国航空科技工业股份有限公司中国航空工业国际控股（香港）有限公司4）境外上市：奥地利中航国际船舶控股有限公司KHD Humboldt Wedag2.1.3集团领导团队1）（停职/病休）林左鸣，董事长，男，汉族，1957年生，福建漳州人，南京航空学院学士、长江商学院EMBA、北京航空航天大学博士，研究员级高级工程师。

现任中国航空工业集团公司董事长、党组书记，中共第十八届中央委员。

曾任成都发动机（集团）有限公司总经理、党委副书记、董事长，沈阳黎明航空发动机集团公司总经理、党委副书记，中国航空工业第一集团公司副总经理、党组成员，中国航空工业第一集团公司总经理、党组书记，中国航空工业集团公司总经理、党组书记。

新中国航空工业大事记(1950----2000)1952年9月，航空工业局决定在南京创办航空专科学校，在北京、汉口(后迁南昌)、哈尔滨创办航空工业学校。

后又增办沈阳航空工业学校。

1953年2月1日，沈阳航空工业学校开学，1978年4月升格为沈阳航空学院。

1954年7月25日，南昌飞机厂试制雅克-18(初教-5)教练机成功，通过国家鉴定。

8月1日，毛泽东主席亲笔签署了嘉勉信。

8月26日，初教-5被批准投入批生产。

8月18日，株洲发动机厂的爱姆-M-11发动机试制成功。

10月25日，毛泽东主席也亲自签署了嘉奖信。

1956年5月28日，国产第一种喷气发动机后改称涡喷-5型，在沈阳发动机制造厂试制成功。

9月8日，沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气式歼击机米格-17F型(歼-5)，并获准批量生产。

1957年9月8日，沈阳发动机厂试制的涡喷-5甲(轰-5轻型轰炸机的动力装置)经国家鉴定验收，转入批生产。

12月10日，南昌飞机厂试制的运-5飞机，由试飞员陈达礼试飞成功。

1958年3月27 日，由国务院军工产品定型委员会批准定型并投入批生产。

1958年7月26日，中国自行设计制造的第一架喷气教练机歼教-1，在沈阳首飞成功。

8月27日，新中国自行设计研制的第一架初级教练机初教-6，在南昌首次试飞成功，后经多次改进，于1962年1月5日投入批生产。

9月18日，新中国第一座超音速风洞在沈阳兴建。

1960年2月20日建成并投入使用。

12月14日，哈尔滨飞机厂和航空发动机厂仿制的苏联米-4型直升机(后定名为直-5型)试飞成功。

1960年2月25日投入批生产。

1959年4月26日，米格-19B型(歼-6甲)全天候喷气歼击机及其发动机涡喷-6试制成功，并于1963投入批生产。

9月30日，沈阳飞机厂制造的米格-19S型(歼-6)歼击机首飞成功。

于1963年底经批准定型投产。

1960年7月，苏联政府单方面宣布撤回在华工作的全部专家，中断合同。

別让沈没成本误导决策 Standardization of sany group #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#别让沉没成本误导决策沉没成本是决策非相关成本，但与其相伴随的机会成本却是决策相关成本，需要在决策时予以考虑。

现实经济中，骑虎难下的投资项目比比皆是，到底是继续投资还是决然退出，总是令投资决策者左右为难。

本文两位作者积多年的投资实务经验和研究，在该文中详细介绍了决策成本的概念，澄清了沉没成本和机会成本的区别，并提出了如何利用沉没成本建立企业竞争优势和减少沉没成本的办法。

该文对于中国的行政总裁、财务经理和投资经理尤具启发意义，相信各位读完本文后，能在投资决策时拨开各类似是而非的成本因素的困扰，从而做出明智的投资决定。

中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机。

这一决策立时引起广泛争议和反弹。

该公司与美国麦道公司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。

1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。

这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。

就在此时，MD90项目下马了。

在各种支持或反对的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一是基于中国航空工业的战略发展，二是基于项目的经济因素考虑。

本文不想就前一角度展开讨论，在这方面航空专家最有发言权。

单从经济角度看，干线项目上马、下马之争可以说为“沉没成本”提供了最好的案例。

许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。

这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。

具体单位如下:中国运载火箭技术研究院(航天科技集团公司第一研究院)北京市丰台区东高地，下属13个所，6个厂一部导弹、火箭总体11所燃烧，燃料，液体火箭发动机12所导航，控制13所导航，精密仪器，传感器14所导弹再入飞行器设计15所兵器发射，低温加注18所航天伺服系统，CAD固体火箭发动机研究、设计、试制、生产和各种试验拥有6个研究所，5个工厂及其它生产、生活配套单位总部位于西安市东郊田王41所，42所（航天化学动力总公司），襄樊市春园路1号43所，复合材料，西安市44所，传感器及配套仪表的研制生产，西安市47所，401所，7414厂，502，北京控制工程研究所，姿态及轨道控制系统，北京市海淀区中关村南三街16号（现为控制与推进系统事业部）503，北京卫星信息工程研究所，北京市海淀区知春路82号（现为卫星应用系统部，航天恒星科技股份有限公司）504，西安空间无线电技术研究所508，北京空间机电研究所510，兰州空间物理研究所，511，北京卫星环境工程研究所（现为院本部总装与环境工程部）八部，509所，800所，801所，802所，803所，804所，805所，807所，808所，表以及计算机软硬件产品与技术的开发、制造与销售业务。

北京市海淀区阜成路8号（西三环航天桥）下属3个企业和多个民品公司*****中国航天科工集团公司*****（中国航天机电集团公司）拥有4个大型研究院，8个大型科研生产基地、7个直属大型企业和若干直属研究所、外贸公司、投资公司、控股与参股公司等。

十二、直属单位中国长城工业总公司中国长峰机电技术研究设计院（航天二院）下属1个工程总体设计部，10个专业研究所，9个技工贸结合的公司，1所学校，1所职工医院，员工1.3万人。

北京新风机械厂北京长峰机械动力厂北京仿真中心北京市新立技工学校中国航天科工集团二院教育培训中心中国航天科工集团中心医院北京市海淀区永定路街道办事处北京长峰工业公司北京航天机床数控系统集团公司北京精华工业公司山西航天工业发展总公司17所，8257所，天津市河北区黄纬路69号8359所，北京市海淀区五棵松路61号中国河西化工机械公司（第六研究院）固体火箭发动机内蒙古下属三所两厂另外订正:院，航天时代电子公司是后来科技和科工分家之后，航天科技集团把十院（导航研究院），九院（基础电子技术研究院）和一院的13所等等合并之后组成的。

航空工业管理体系改革回顾我国航空工业自1951年建立后,通过全面学苏联,经过不长的时间,建设起了一批骨干企业,实现了从修理到仿制的过渡,为航空工业的发展奠定了一定基础。

以后又经过几十年的建设,航空工业从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制,逐步形成了门类比较齐全,拥有科研、生产、教育各个方面的工业体系,共仿制、研制型号70余种,生产各类飞机1.5万余架,取得了令人瞩目的成就,成为我国高技术产业的一支重要力量。

但也要看到,我国航空工业管理体制长期以来基本上还是军事工业的体制,对外高度封闭,内部结构失衡,重军轻民,重生产轻科研,依赖国家财政支持,缺乏活力。

虽然建立了航空工业体系,但摊子大、力量散,形不成拳头,在管理体制上存有着致命的弱点。

管理体制的历史沿革中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。

5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。

同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。

7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。

中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。

赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。

1955年3月,王西萍任航空工业局局长。

1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。

1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。

案例1：沉没成本与企业决策中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机。

这一决策立时引起广泛争议和反弹。

该公司与美国麦道公司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。

1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。

这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。

就在此时，MD90项目下马了。

在各种支持或反对的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一是基于中国航空工业的战略发展，二是基于项目的经济因素考虑。

本文不想就前一角度展开讨论，在这方面航空专家最有发言权。

单从经济角度看，干线项目上马、下马之争可以说为“沉没成本”提供了最好的案例。

许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。

这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。

究竟什么是沉没成本呢？沉没成本是指业已发生或承诺、无法回收的成本支出，如因失误造成的不可收回的投资。

沉没成本是一种历史成本，对现有决策而言是不可控成本，不会影响当前行为或未来决策。

从这个意义上说，在投资决策时应排除沉没成本的干扰。

衡量投资项目成本，只能包含因进行或选择该行动方案而发生的相关成本。

相关成本指与特定决策、行动有关的，在分析评价时必须加以考虑的成本，包括差额成本、未来成本、重置成本、机会成本等。

非相关成本则指在决策之前就已发生或不管采取什么方案都要发生的成本，它与特定决策无关，因而在分析评价和最优决策过程中不应纳入决策成本的范畴，如过去成本、账面成本等。

从决策的相关性看，沉没成本是决策非相关成本，若决策时计入沉没成本，将使项目成本高估，从而得到错误的结论。

中国航空发展历史古代和近代航空腾云驾雾，呼风唤雨，高居于碧霄之上，逍遥于九重天外：这是龙的形像。

中华民族自称为“龙的传人”，在我们的祖先心中，很早就产生了像神龙那样凌云御风、翱翔天宇的渴望。

因此，在中国五千年灿烂辉煌的历史长河中，一直流传着飞天神女，嫦娥奔月的动人传说。

在这种幻想的激励下，我们的先辈不断地进行着制造飞行器械的探索。

最早的有史可查的努力可追溯到公元前。

据《墨子．鲁问》中记载。

春秋时期的著名工匠公输般已能“削竹木以为鹊，成而飞之”；而《后汉书．张衡传》中说，东汉著名的科学家张衡也曾制造出了能够飞翔的木鸟。

两千多年以前，世界上最早的实用飞行器——风筝在中国诞生了。

唐赵昕著《息灯鹞文》中记载，楚汉争霸时，韩信在垓下之战中便曾使用过风筝，南北朝时风筝已正式用于军事联络了。

另外，在我国的许多文献、发明中可找出许多近现代飞行器的影子。

例如东晋的葛洪在《抱朴子．内篇．杂应》中，提出了鸟类翱翔是由于上升气流托举的见解，这是对鸟类飞行原理的重要发现，包含了滑翔机的最初理论；五代时的松脂灯，又名“孔明灯”。

众所周知是利用热气升上天空，其实便是一种原始的热气球；西方学者称为“中国陀螺”的竹蜻蜓则被普遍视为现代旋翼机的雏形。

由此可见，在航空方面，我们的祖先已取得了为数不少的光辉成就。

虽然由于中国漫长的封建社会“重文轻理”思想的压制，它们没能得到进一步发展，但却给后世航空器的研究以重大的影响和启迪。

中国的近代航空始见于清朝末年。

1840年鸦片战争之后，国门打开，西方的大量学说涌入闭关自守了几千年的中国，现代航空知识也随之传入，国内出现了许多介绍氢气球、飞艇和飞机的文章及图片。

一些有识之士开始摸索中国自己的航空道路。

1887年，天津武备学堂数学教习华蘅芳自行设计制造出了中国第一个氢气球；1910年，留日归来的李宝、刘佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飞机制造厂棚，并于次年四月造出了一架飞机，但在试飞时因发动机故障而坠毁。

沉没成本效应：不要为打翻的牛奶哭泣沉没成本指由于过去的决策已经发生的，而不能由现在或将来的任何决策转变的成本，如已经付出的时间、金钱、精力等。

沉没成本效应是指，依据经济规律的法则，沉没成本与制定决策应是不相关的，但是在人们的实际投资活动、生产经营和日常生活中，广泛存在着一种决策时顾及沉没成本的非理性现象。

沉没成本：难以割舍的“鸡肋”不论消费购物，或是做决策、投资，都应考虑可变成本和沉没成本，将两项成本纳入成本预算综合考虑、权衡利弊。

假如你看到一则广告说：在离你家10公里远的地方，有家店铺在降价出售衬衫。

可当你来到这家店铺后，却发觉这家店铺的降价衬衫没有一件适合你，而适合你的衬衫只比在你家四周店铺购买的衬衫廉价一点儿。

这时你该怎么办？你的唯一合理选择是购买衬衫！本节的目的就是向你证明购买衬衫是合理的。

为到这家商店购买衬衫而一路驾车的各种支出就是沉没成本—— 一旦发生，就不会恢复。

假如你在离开家门之前就知道那里的实际状况，那么你就不会跑这趟冤枉路了。

但是，既然你已经来了，不管你是否购买衬衫，你必需为跑这一趟路付出肯定的代价。

人们在打算是否去做一件事情的时候，不仅是看这件事对自己有没有好处，而且也看过去是不是已经在这件事情上有过投入。

沉没成本是指已经付出且不行收回的成本。

沉没成本常用来和可变成本作比较，可变成本可以被转变，而沉没成本则不能被转变。

经济学上认为做决策时仅需要考虑可变成本，假如同时考虑到沉没成本会被认为是错误的，那样的话结论就不是纯粹基于事物的价值得出的。

同样，在这里就买衬衫而言，也会存在这样的错误熟悉。

有的人会拒绝买衬衫，他们认为衬衫的价格不足以弥补这一趟的费用，即便已经跑了这一趟。

这种想法明显是不把沉没成本作为无法收回的支出来看待，在生活上的态度是活在过去，活在圆满中，永久不会欢乐。

明智的做法是买件衬衫，这总比空手而归强，算是花钱买教训吧。

关于沉没成本经济学上还有一个比较出名的例子是看电影。

成本管理经典案例(doc 9页)案例1：沉没成本与企业决策中国航空工业第一集团公司在2000年8月决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机。

这一决策立时引起广泛争议和反弹。

该公司与美国麦道公司于1992年签订合同合作生产MD90干线飞机。

1997年项目全面展开，1999年双方合作制造的首架飞机成功试飞，2000年第二架飞机再次成功试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的单机适航证。

这显示中国在干线飞机制造和总装技术方面已达到90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。

就在此时，MD90项目下马了。

在各种支持或反对的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一是基于中国航空工业的战略发展，二是基于项目的经济因素考虑。

本文不想就前一角度展开讨论，在这方面航空专家最有发言权。

单从经济角度看，干线项目上马、下马之争可以说为“沉没成本”提供了最好的案例。

许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就是，该项目已经投入数十亿元巨资，上万人倾力奉献，耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大了。

这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项目应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。

究竟什么是沉没成本呢？沉没成本是指业已发生或承诺、无法回收的成本支出，如因失误造成的不可收回的投资。

沉没成本是一种历史成本，对现有决策而言是不可控成本，不会影响当前行为或未来决策。

从这个意义上说，在投资决策时应排除沉没成本的干扰。

衡量投资项目成本，只能包含因进行或选择该行动方案而发生的相关成本。

相关成本指与特定决策、行动有关的，在分析评价时必须加以考虑的成本，包括差额成本、未来成本、重置成本、机会成本等。

非相关成本则指在决策之前就已发生或不管采取什么方案都要发生的成本，它与特定决策无关，因而在分析评价和最优决策过程中不应纳入决策成本的范畴，据。

这些都应引起决策者的注意。

2000年第三届中国航展回顾2000中国国际航空航天博览会于2000年11 月6日-12日在珠海市举行。

来自世界27个国家和地区的近400家中外航空航天的厂商参加了本届航展，室内展位面积达12436平方米，比上届扩大了35%。

展示的各种型号飞机89架，室外展坪面积45万平方米。

航展期间举行的新闻发布会、项目签约仪式、新产品推介会、市场预测报告会、学术交流会、记者招待会等达51场次，超过前两届航展的总和。

参展商、贸易商等共签订了30个项目价值64亿人民币的各种合同或协议，成交了近70架各种型号的飞机。

在7天的航展期间，共接待国内外观众30多万人次，其中专业观众超过3万人。

航展期间，中共中央政治局常委、全国人大常委会委员长李鹏出席了开幕式并为航展剪彩，中共中央政治局委员、广东省委书记李长春，全国政协副主席马万祺，澳门特别行政区行政长官何厚铧等领导人，俄罗斯、也门、斯里兰卡、肯尼亚、赞比亚、委内瑞拉、马来西亚等12个外军代表团和柬埔寨、菲律宾、越南、老挝4个政府代表团出席了开幕式。

11月7日，中央军委副主席、国务委员、国防部长迟浩田视察了航展，并会见了外国军事代表团。

据统计，共有1500多名通讯社、电视台、广播电台、报刊杂志及著名网站的记者参加了本届航展的采访报道，他们分别来自23个国家和地区的220多家传媒。

海内外记者播发报道本届航展的新闻稿件、图片总计超过1.3万多篇（幅、条），通过新闻传媒观看、收听到本届航展的全球观众在10亿以上。

中国航展再一次为世界注目。

本届航展严格区分专业日和公众日，为参展商及专业观众提供了一个舒适、安静、宽松的环境氛围，便于友好交流和会晤洽谈，这是本届航展商贸合作取得丰硕成果的重要因素。

在三天专业日的洽谈、会晤中，中外航空航天厂商共签订了30个项目价值64亿人民币的合同和协议。

其中中国航空工业第一集团公司所属的西安飞机工业集团有限责任公司与深圳金融租赁有限公司签订的售卖60架新舟-60支线客机的合同，涉及资金40多亿人民币，成为本届航展金额最大的一个签约项目；空中客车、国际航空发动机公司（IAE）、日本莫里塔·依柯诺斯（MORITA ECONOS）公司、韩国航空工业协会、乌克兰安东诺夫航空科学技术联合公司和法国阿流亚（AERIUR）等著名航空航天企业在本届航展上都有签约。