美国海商法中船舶碰撞责任浅析
美国海商法中船舶碰撞责任浅析
摘要：
随着国际贸易的发展，海上船舶的增加，海上固有风险的独特性，船舶碰撞经常发⽣，在各国的海商法中船舶碰撞的规定⽆疑
占据了⼗分重要的地位。各国都有各⾃的国内法⽤以处理碰撞事宜，同时1910年碰撞公约也给船舶碰撞指定了统⼀的规则。
但是美国并没有加⼊该公约，同时美国国内判例法中对于碰撞过失的确定和责任的承担有特殊的规定，使得驶往美国船舶格外
⼩⼼。笔者对美国碰撞责任的特殊规定加以研究，具体分析美国规定和国际上通⾏规定的不同，同时对于某些规则加以评论，
⼀明确美国的碰撞制度。
关键词：认定标准碰撞责任货物责任
第1章船舶碰撞过失的认定标准
1.1 宾⼣法尼亚规则
1.1.1宾⼣法尼亚案
“宾西法尼亚”汽轮和“玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞, 后者沉没, 船长、⼆副及4 名船员遇难, 货物全部损失。“玛丽”帆船
船东对“宾西法尼亚”汽轮提起了对物诉讼。法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮在浓雾中以7 节航速航⾏, 此为引起碰撞发⽣的重要
原因之⼀, 应为主要过失⽅。“玛丽”帆船虽然只以1 节航速航⾏, 但未按有关法令鸣放雾号, 却代之以敲打号钟, 因此也存在过失,
但属次要过失⽅。地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任, 上诉后法院维持原判。最⾼法院在审理此案
时认为: 如果⼀船在发⽣船舶碰撞时实际违反了为了防⽌碰撞发⽣⽽制定的航⾏规则时, 那么就可以推定该船是有过
失的, 这种过失如果不是碰撞发⽣的唯⼀原因, ⾄少也是连带原因, 在这种情况下, 该船就负有举证责任, 不仅要证明其过失不是
碰撞的原因, ⽽且要证明其过失不可能是碰撞原因之⼀。具体到本案, 由于“玛丽”帆船未按有关法令鸣放雾号, 应当推定“玛丽”帆
船有过失, 除⾮它能够证明未能鸣放雾号不是碰撞发⽣的原因, 否则便应负赔偿责任。
1.1.2宾⼣法尼亚规则含义
美国的宾⼣法尼亚规则，实际上就是我国所称的法律推定原则，即从已经确⽴的基本事实推断出假设事实的存在，直⾄这⼀推
这个典型的关于船舶碰撞的案例中，是属于双方都互有过错的损害赔偿案例： 【案情】 1997年 12月 18日，福建省福安市某海运公司（以下称原告）所
属“华 XXX ”轮（以下称“华”轮）从广东湛江载运白糖往上海。 24 日 0715 时许进入平潭海峡，航向 035 度，时值班人员为船长、二管轮、水手， 0950 时 到达草屿西南侧， 草屿航道附件存有较多渔网， 且靠草屿岸边的浅滩较陡小 （由 6.8米立即降至 0.8米，0.9米，2.3米），因受渔船及定置渔网影响， 转向 045 度， 1030时左右，“华”轮船长通过雷达观察发现左舷方位约 310度，距离 5.5 海里 处有一来船，即福建省某公司（以下称被告）所属“恒X”轮（以下称“恒”轮）， 遂保向保速航行，当两船相距约
1 海里时，“华”轮拉一短声，并转向 060度， 在两船相距 0.5 海里，“华”轮再拉一短声，示意各自右让，当两船相距约 200 米时，“华”轮已减速为前进二，见来船不是采取右让行动，而是采取左舵，抢 越其船头，因距离“华”轮左舷 10 米左右处有渔网及一艘渔船，右舷近距离内 又有一在航船“ XX515 ”轮，故“华”轮即采取停车并全速倒车，但仍无法避免 碰撞的发生， 约 1100 时“华”轮左舷艏与“恒”轮右舷中部发生碰撞。 1997
年 12 月 24 日 0530 时，“恒”轮从福州空载前往泉州装货，经平潭海峡， 1030
时到金城礁转向 154 度，当时值班人员为船长、大管轮、水手， 1040 时转向 208 度后发现其右前方约 1海里多处有来船一艘 （即“华”轮） ， “恒”轮即拉一短声，
“华”轮回一短声，因“恒”轮认为“华”轮未采取右让措施，又连拉五短声，
并由前进三改前进二，最后改前进一，当“恒”轮与“XX515 ”轮接近时，与“华” 轮紧迫局面已形成， “恒”轮急拉两短声并采取左满舵，紧接着发生碰撞，碰撞 地点的概位为N25° 22' 36〃 E119° 4T 12〃。碰撞发生后，“华”轮经检查发 现船舶进水，遂用应急泵、消防泵、通用泵、潜水泵全力进行抽水，但因大量进 水，船长立即决定向大王马屿（海图上名为玉马屿）冲滩， 1130 时，该轮在冲 滩过程中翻沉于大王马屿附近海域。碰撞时天气阴天，东北风 6~7 级，阵风 8 级，轻浪，视程约 6 海里。事故发生后，双方当事人均向福州港监提交了海上交 通事故报告书及原告船舶证书， 福州港监予以签章备查， 但福州港监至今仍未作 出调查报告并送达双方当事人。
第八章 船舶碰撞
198、什么是船舶碰撞？
船舶碰撞（Collision at Sea）是直接威胁海上安全的海损事故之一。各海运国家及有关的国际组织均采用了种种措施，以避免船舶碰撞，确保海上安全。因此，船舶碰撞是《海商法》调整的社会关系之一。
传统的船舶碰撞，有广义和狭义之分。
广义上的船舶碰撞，是指两艘或两艘以上的船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态。船舶碰撞需要具备如下几个条件：1、必须要有接触。没有接触，不能构成碰撞。因此，间接碰撞或浪损，都不属于船舶碰撞的范畴。对此，有关法律或国际公约都予以明确规定，使之适用船舶碰撞方面的法律。2、必须要有损害。碰撞的结果，必须是使一方或几方收到损害。之所以制定碰撞法律，目的是为了解决损害赔偿问题。如果任何一方均未发生损害，也就不存在诉因的问题。可见，只发生碰撞，而未发生损害，船舶碰撞法律关系仍然不能成立。3、必须是船舶与船舶之间的接触。即不包括船舶同非船舶之间的碰撞，如船舶碰撞码头、灯塔或其他固定建筑物。
狭义上的船舶碰撞，又称《海商法》上的船舶碰撞，是指对碰撞的船舶予以限定的碰撞。对此，国际公约及各国《海商法》的规定不尽相同。如我国《海商法》第165条第一款对船舶碰撞的定义规定如下：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”这里所指的“船舶”，不仅包括《海商法》第3条所指的船舶，还包括与第3条所指船舶发生碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
199、海船同军舰或公务船发生碰撞是否适用《海商法》？
《海商法》意义上的船舶，具有其本身的特点。它应当是：1、广义上船舶的一种；2、海船；3、用于海上运输。军舰或公务船不具有以海上运输为目的的特点，因此，海船同军舰或公务船之间，军舰同军舰之间，公务船与公务船之间，以及军舰与公务船之间发生的碰撞，不适用《海商法》有关船舶碰撞的规定。但在确定两船碰撞责任时，可以参照《海商法》有关船舶碰撞方面的规定予以处理。如果一船虽然属政府公务船，但在发生船舶碰撞时，并不从事公务，而是从事以营利为目的的海上货物运输或其他商业活动，那么，其他从事海上运输或其他商业活动的海船与之发生碰撞，则应适用《海商法》。
中华人民共和国海商法
目 录
第一章 总则
第二章 船舶
第一节 船舶所有权
第二节 船舶抵押权
第三节 船舶优先权
第三章 船员
第一节 一般规定
第二节 船长
第四章 海上货物运输合同
第一节 一般规定
第二节 承运人的责任
第三节 托运人的责任
第四节 运输单证
第五节 货物交付
第六节 合同的解除
第七节 航次租船合同的特别规定
第八节 多式联运合同的特别规定
第五章 海上旅客运输合同
第六章 船舶租用合同 第一节 一般规定
第二节 定期租船合同
第三节 光船租赁合同
第七章 海上拖航合同
第八章 船舶碰撞
第九章 海难救助
第十章 共同海损
第十一章 海事赔偿责任限制
第十二章 海上保险合同
第一节 一般规定
第二节 合同的订立、解除和转让
第三节 被保险人的义务
第四节 保险人的责任
第五节 保险标的的损失和委付
第六节 保险赔偿的支付
第十三章 时效
第十四章 涉外关系的法律适用
第十五章 附则
第一章 总则
第一条 【立法目的】为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。 第二条 【海上运输界定】本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。
本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。
第三条 【船舶界定】本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。
前款所称船舶，包括船舶属具。
第四条 【业务专属】中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。
