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《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)第三章信号、通信一般要求第58条为保证信号、通信设备的质量，应设电务段、通信段等电务维修机构。
电务段、通信段管辖范围应根据信号、通信设备等条件确定。
第59条电务维修机构应具备设备检修、测试场所，配置相应的仪器仪表、工装机具以及交通工具、应急通信设备等。
在动车组、机车和轨道车的检修地点应设列控车载设备、机车信号、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备（GYK）及车载无线通信设备等的检修与测试场所。
铁路电务设备维护工作应按设备技术状态进行维修，并按周期进行中修和大修。
电务车载设备结合动车组、机车和轨道车各级检修修程，同步进行检修。
第60条对设有加锁加封的信号设备，应加锁加封，必要时可设置计数器，使用人员应负责其完整。
对加封设备启封使用或对设有计数器的设备每计数一次时，使用人员均须在《行车设备检查登记簿》内登记，写明启封或计数原因。
加封设备启封使用后，应及时通知信号部门加封。
使用计算机技术控制的信号设备实现加锁加封功能时，应使用密码方式操作。
第61条集中联锁车站和自动闭塞区段应装设信号集中监测系统，对信号设备运用状态进行实时监测，实现故障及超限告警。
第62条信号、通信设备及机房，应采取综合防雷措施，设置机房专用空调。
信号及通信设备，应装有防止强电及雷电危害的浪涌保护器等保安设备，电子设备应符合电磁兼容有关规定。
第63条列控车载设备、机车信号设备、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备（GYK）和车载无线通信设备等的电源，均应取自车上直流控制电源系统，直流输出电压为110 V时，电压波动允许范围为-20%～+5%。
信号第64条信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、复示、调车信号机等。
第65条各种信号机及表示器，在正常情况下的显示距离：1．高柱进站、高柱通过信号机，不得小于1 000 m；2．高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800 m；3．调车、矮型进站、矮型出站、矮型进路、矮型通过、复示信号机，引导信号及各种表示器，不得小于200 m。
高速铁路信号系统集成关键技术技术的发展一直是推动铁路运输进步的重要驱动力。
而在高速铁路系统中，信号系统集成的关键技术发挥着至关重要的作用。
本文将介绍高速铁路信号系统集成的关键技术，并探讨其对高速铁路运输的影响。
一、ETCS技术ETCS（European Train Control System）是一种国际通用的列车控制系统，也是现代化高速铁路信号系统集成的重要技术。
ETCS通过无线通信技术和地面设备相结合，实现对列车运行状态的监控和控制。
1. ETCS Level 1ETCS Level 1是最基础的ETCS技术，主要通过与列车上的设备进行无线通信来实现列车的控制。
这种技术在高速铁路系统中应用广泛，可以提供列车位置、速度等信息，确保列车在不同区段间平稳运行。
2. ETCS Level 2与ETCS Level 1相比，ETCS Level 2更为复杂和先进。
它不仅可以提供列车的位置和速度信息，还能实现多列车同时运行和精确调度。
ETCS Level 2通过将地面设备与列车上的设备进行无线通信，实现列车在高速铁路线路上的自动驾驶和调度。
二、CBTC技术CBTC（Communication-Based Train Control）技术是另一种高速铁路信号系统集成的关键技术。
与传统的信号系统相比，CBTC技术基于无线通信技术，可以实现对列车运行和位置的监控和控制。
1. CBTC的工作原理CBTC技术通过地面设备和列车上的设备之间进行无线通信，获取列车的位置和速度信息。
地面设备可以实时监控列车的位置，并按需求进行调度。
同时，列车上的设备也可以通过无线通信技术与地面设备进行双向交流，实现列车的自动控制。
2. CBTC的优势相比传统的信号系统，CBTC技术具有以下优势：首先，CBTC技术可以实现列车的更高运行密度和更短的列车间隔，提高铁路运输的效率。
其次，CBTC技术可以提供更精确的车辆位置和速度信息，提高列车的运行安全性。
中国高速铁路建设科技创新之成果中国高速铁路建设科技创新在过去几十年中取得了显著的成果，不仅在国内得到了广泛的认可，也在国际上赢得了声誉。
这些成果包括技术创新、工程管理和服务品质等多个方面。
本文将从这些不同的角度介绍中国高速铁路建设科技创新之成果。
一、技术创新1. 列车设计和制造：中国高速铁路采用了自主研发的动车组技术，具备了更高的速度和更低的能耗。
同时，技术创新也提高了列车的安全性和乘坐舒适性。
2. 轨道技术：中国高速铁路采用了独特的复合轨道技术，有效地提高了线路的承载力和稳定性。
这项创新使得列车能够以更高的速度行驶，同时减少了设备维护所需的人力和物力资源。
3. 信号与通信技术：中国高速铁路引入了先进的信号与通信技术，实现了列车的自动控制和运行管理。
这项创新不仅提高了运行的准时性和可靠性，还大大减少了人工操作的风险。
4. 结构材料和施工技术：中国高速铁路采用了新型的结构材料和施工技术，提高了线路和车辆的耐久性和安全性。
这项创新使得高速铁路能够适应各种复杂的气候和地质条件，同时减少了维护和修缮的成本。
二、工程管理1. 整体规划：中国高速铁路建设科技创新首先在规划阶段就具备了系统性和综合性。
通过整体规划，高速铁路能够与其他交通工具和城市发展相协调，提高了整个交通系统的效率。
2. 项目管理：中国高速铁路建设采用了先进的项目管理方法，实现了资源的优化配置和进度的控制。
这些创新使得高速铁路建设能够高效地进行，同时降低了成本和风险。
3. 资金筹措：中国高速铁路建设科技创新不仅体现在技术和工程上，也体现在资金筹措方面。
中国政府通过多种渠道和方式进行资金筹措，确保了高速铁路建设的顺利进行。
三、服务品质1. 线路覆盖和可达性：中国高速铁路建设科技创新通过增加线路覆盖和提高可达性，大大方便了人们的出行。
高速铁路连接了许多城市和地区，使得旅客能够以更快速和便捷的方式到达目的地。
2. 乘客体验：中国高速铁路在服务品质方面也进行了创新。
高速铁路信号通信系统中的数据传输和容错技术研究随着科技的进步和现代交通的发展，高速铁路作为一种快速、安全、高效的交通方式正在不断发展壮大。
高速铁路的运行安全和稳定性是保障列车运行的重要环节之一，而信号通信系统的数据传输和容错技术则在其中起到了关键的作用。
本文将就高速铁路信号通信系统中的数据传输和容错技术进行研究。
数据传输是高速铁路信号通信系统中的核心，其涉及到信息的传递和处理。
高速铁路信号通信系统需要传输大量的数据，例如列车位置信息、信号状态、故障报警等，对数据的可靠传输和实时性要求非常高。
因此，对于高速铁路信号通信系统而言，确保数据传输的稳定性和准确性是至关重要的。
首先，高速铁路信号通信系统中的数据传输需要应对大量数据的传输和处理。
高速铁路列车数量众多，每个列车都会产生大量的数据，包括车辆状态、速度、位置等。
为了保证数据传输的高效率和实时性，可以采用分布式数据存储和传输技术。
通过在不同位置设置数据中心和数据传输节点，可以将数据的传输负荷分散到不同的节点上，从而提升数据传输的效率和稳定性。
其次，高速铁路信号通信系统中的数据传输需要解决信号受干扰的问题。
高速铁路地理环境复杂，信号受到天气、地形及建筑物等多种因素的影响，容易引起信号的干扰和衰减。
因此，在数据传输过程中，需要采用抗干扰技术，如差分传输技术和前向纠错编码技术。
差分传输技术可以通过将数据信号分为两路进行传输，减小干扰的影响，并增强数据的可靠性。
前向纠错编码技术可以在数据发送端添加冗余信息，一旦接收端出现数据错误，可以通过冗余信息来恢复正确的数据。
此外，高速铁路信号通信系统中的数据传输还需要考虑传输距离的限制。
由于高速列车的运行速度较快，传输距离较长，传输延时会显著影响数据的准确性和实时性。
因此，需要采用传输延时补偿技术，如引入光纤传输和时钟同步机制。
光纤传输技术的使用可以克服电信号传输时的干扰和衰减，并提升传输效率和稳定性。
时钟同步机制可以保证数据的同步传输，提升数据传输的精确性和实时性。
高速铁路通信信号的接入与网络边缘技术研究随着高速铁路的发展和普及，确保高速铁路通信信号的可靠传输成为了一个重要的任务。
在高速铁路的运行中，通信信号的接入和网络边缘技术起着关键的作用。
本文将针对这一问题展开研究，并提出相应的解决方案。
一、高速铁路通信信号的接入技术高速铁路通信信号的接入技术是指如何将信号源与铁路通信网络进行连接。
在高速铁路的运行中，需要保证信号的稳定传输，以确保通信质量和运行安全。
针对这一需求，我们可以采用以下的技术手段。
首先，采用光纤通信技术进行信号的传输。
光纤作为一种传输介质，具有带宽大、传输距离远、抗干扰能力强的特点。
在高速铁路通信信号的接入中，可以采用光纤进行传输，以提高传输效率和稳定性。
其次，结合无线通信技术进行信号接入。
高速铁路的行车速度快，对信号的接入速度有较高的要求。
无线通信技术可以实现移动设备与铁路通信网络的无缝连接，满足高速铁路通信信号的接入需求。
可以利用4G、5G等技术，确保信号在高速移动状态下的稳定传输。
最后，采用多路径技术进行信号接入。
多路径技术可以同时利用多个路径进行信号传输，提高传输的稳定性和容错性。
在高速铁路通信信号的接入中，可以采用多径信道技术，以确保信号能够在多个路径上传输，提高信号的可靠性。
二、高速铁路通信信号的网络边缘技术高速铁路通信信号的网络边缘技术是指如何在铁路通信网络的边缘部分进行信号的处理和管理。
在高速铁路的运行中，通信网络边缘的技术起着重要的作用，可以提高网络性能和运营效率。
以下是一些可行的解决方案。
首先，采用边缘计算技术进行信号的处理。
边缘计算是一种将计算和数据存储靠近数据源和终端用户的计算模式。
在高速铁路的通信信号处理中，采用边缘计算技术可以分担核心网络的负载，提高信号的处理速度和效率。
其次，运用虚拟化技术进行网络资源的管理。
虚拟化技术可以将物理网络资源转化为虚拟的网络资源，实现资源的按需分配和灵活管理。
在高速铁路通信信号的网络边缘中，可以采用虚拟化技术，提高网络资源的利用率和可管理性。
高速铁路通信信号的无线传输技术研究随着社会的发展和科技的进步，高速铁路正在成为现代快速交通的代表。
在高速铁路的运行中，通信信号的传输是至关重要的一环。
传统的有线传输方式存在着许多限制和困难，因此无线传输技术被广泛应用于高速铁路通信信号的传输。
本文将围绕高速铁路通信信号的无线传输技术进行研究，以探讨其优势、存在的问题和未来的发展趋势。
一、高速铁路的通信信号无线传输技术的优势1. 全球通用性：无线传输技术具有全球通用性，无论在何地，只要设备和网络支持相应的无线标准，就可以实现通信信号的无线传输。
这为高速铁路通信信号的国际合作与互联互通提供了可能。
2. 灵活性：无线传输技术相对于有线传输方式更加灵活，不受地理环境的限制。
高速铁路沿途的地理环境多变，例如山区、水域等，有线传输方式需要铺设大量的电缆，维护困难，而无线传输可以灵活地适应各种环境。
3. 抗干扰能力：高速铁路作为一种快速运输工具，在行驶过程中会经历各种复杂的地理环境和电磁波干扰。
无线传输技术可以通过信号处理和调制等技术手段提高抗干扰能力，确保通信信号的稳定传输。
二、高速铁路通信信号无线传输技术存在的问题1. 传输速率限制：高速铁路通信信号的无线传输需要保证高速数据的稳定传输，在实际应用中面临着传输速率的限制。
随着时代的发展，人们对于传输速率的需求越来越高，需要进一步优化无线传输技术，提高传输速率。
2. 信号强度衰减：高速铁路的运行速度快，存在着信号强度衰减的问题。
随着距离的增加和信号传播过程中的干扰，信号强度会逐渐降低，导致通信质量下降。
因此，需要采用增强信号的技术手段，如使用中继设备来解决信号衰减的问题。
3. 系统成本高：无线传输技术在高速铁路通信信号的应用中，需要建设大量的基站和设备来支持通信网络的覆盖。
这涉及到巨大的投资成本和后期的运维费用，成本较高。
我们需要在技术研发的同时，提高设备性能，降低系统成本。
三、高速铁路通信信号无线传输技术的未来发展趋势1. 5G技术的应用：5G技术作为下一代移动通信技术，具有更高的频谱效率和传输速率。
高速铁路通信信号的关键技术研究随着高速铁路的不断发展和普及，通信信号技术在保障列车运行安全和提供便捷的通信服务方面起着至关重要的作用。
高速铁路的通信信号系统需要具备高可靠性、高传输速率、低延迟等特点，以满足列车运行控制和乘客通信需求。
本文将介绍高速铁路通信信号的关键技术研究内容，包括通信信号的传输技术、信道选择方案、抗干扰技术以及高可靠性通信等。
高速铁路通信信号传输技术是实现列车间通信的基础。
传输技术的选择对通信系统的性能具有重要影响。
传统的有线通信模式在高速列车运行过程中存在一系列问题，如传输延迟、稳定性受限等。
因此，无线通信技术逐渐成为高速铁路通信信号的主要选择。
例如，采用无线局域网（WLAN）技术可以提供较高的传输速率和较低的延迟，但需要解决覆盖范围广、信号干扰等问题。
另一种选择是采用移动通信技术，如LTE（Long Term Evolution）和5G通信技术，在高速铁路上实现宽带数据传输和实时语音、视频通信。
不同的通信技术应根据高速铁路的特点和需求进行选择和优化。
为了确保高速铁路通信信号的稳定性和可靠性，信道选择方案是一个重要的研究内容。
信道选择方案需要根据高速列车运行的特点和通信需求，合理选择可用的信道，避免信道拥塞和干扰。
传统的方法是利用频分复用技术，将可用的频谱资源划分为不同的信道，不同的列车在不同的信道上进行通信。
但是，在高速列车密集运行的情况下，频谱资源非常有限，需要更高效的信道选择方案。
一种方法是采用动态信道分配技术，根据列车的位置和通信需求，在运行过程中动态调整信道资源的分配，提高频谱利用率和通信质量。
另一种方法是采用自适应调制和编码技术，根据信道状态和传输需求自适应地选择最佳的调制方式和编码方式，以提高传输效率和可靠性。
高速铁路通信信号面临的另一个挑战是抗干扰能力。
高速铁路运营环境复杂，信号干扰来自于多个来源，如电力线、其他通信系统等。
这些干扰会导致通信质量下降和通信中断。
高速铁路通信信号的遥测与遥控技术研究随着科技的不断进步，高速铁路作为一种高效便捷的交通方式，在现代社会中扮演着极其重要的角色。
通信信号在高速铁路系统中起到至关重要的作用，通过遥测与遥控技术的研究与应用，能够实现对高速铁路系统的监测与控制，进一步提升铁路的安全性和运行效率。
高速铁路系统中的通信信号是指通过电信设备传输的信息，例如列车位置、速度、温度、振动情况等重要参数。
传统的通信信号采集方式往往需要人工介入，除了耗时耗力之外，也存在一定的不准确性。
而遥测技术的引入，则可以实现对这些关键信息的实时采集和传输。
遥测技术可以通过传感器来监测和测量各种信号，例如温度、压力、电压、电流等等。
这些传感器将采集到的信号转化为数字信号，再通过通信模块发送至接收端。
在高速铁路通信信号的遥测中，传感器可安装在重要的设备或关键部位，如列车车辆、路轨、桥梁等，以实时监测其运行状态，为系统实时运行数据提供依据。
然而，传感器在高速铁路通信信号的遥测中只是其中一环，对于提取这些信号并进行进一步处理和利用，遥测系统也起到至关重要的作用。
遥测系统通过接收传感器发送的数据，并将其转化为更易于理解和分析的形式。
传感器与遥测系统之间的通信可以通过有线或无线的方式进行。
在高速铁路中，无线通信系统的应用变得越来越普遍，其可靠性和实时性得到了不断提高。
无线通信技术的发展使得遥测系统能够更加灵活地布设在各个需要监测的位置，同时提供了更多的数据传输通路，保证了传输信号的可靠性和实时性。
遥控技术是指通过遥控装置对设备或系统进行远程控制。
在高速铁路系统中，遥控技术的应用主要体现在对信号灯、车道控制、信号门等设备的远程控制。
通过遥控技术，可以实现对这些设备的状态监测、故障排除和功能调整。
远程控制不仅提高了铁路系统的安全性和可靠性，同时也减少了人力资源的投入并降低了运营成本。
然而，高速铁路通信信号的遥测与遥控技术也面临一些挑战。
首先，数据的精确性是保证技术有效性的关键。
高速铁路的通信信号技术及系统设计与实施铁道部高速铁路办公室铁路通信信号技术的发展是随着近百年的铁路发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化，不断的演进与发展的。
几十年来，出现过路牌、路票信号标志、信号机色灯等多种形式，近年来，又出现半自动、自动闭塞设备，ATS自动停车设备，列车控制设备ATC，列车超速防护系统ATP，以及调度监督和调度集中CTC系统等。
在通信领域，也从专用调度通信话路逐渐发展成话音、数据共存的综合业务数字网ISDN，无线列调发展成铁路综合无线通信系统。
近年来，又出现了现场总线、列车总线和通信信号共用的综合光纤安全局域网技术。
使铁路通信信号步入了数字和网络世界。
高速铁路通信信号系统，主要是由调度中心、车站微机联锁、列车运行控制系统等几个部分所组成。
在这些系统之间，若干不同功能的局域网组成了一个完整的广域网，光纤构成的通信链路组成了具有保护功能的网络，传输着有关的信息，支撑着列车的安全运营。
在高速铁路中，运营管理和调度指挥是通过网络中传递的数据实现的，传统的话音调度指挥方式不再适应。
在本文中，我们将简要地介绍高速铁路综合调度中心，列车运行控制系统，专用通信网络系统等几个部分。
1 / 27高速铁路综合调度中心一．高速铁路与普通铁路不同之处主要有：高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式，同时负责与行车有关的管理工作。
世界各国高速铁路的行车调度系统基本可以分为两类：第一类为高速客运专线，列车都在运行本线到发，机车车辆基本在高速线范围运转。
调度系统充分利用上述运营特点的有利因素，以行车指挥为中心，集多种业务调度和管理功能于一体，构成综合调度系统，全线就采用这种由一个综合调度所集中指挥。
日本的新干线和法国的TGV系统。
第二类为客货混合运输高速线，列车类别多，速度差别大，与既有线行车组织和管理的关系密切，列车运行秩序易受引入线、相临既有线列车运行不正常情况的影响，行车调度业务难度大，这种高速就采ICE线难以建立综合调度系统，仍采用行车调度中心的方式。
德国用这一类的调度形式。
京沪高速铁路是一条与既有京沪线平行修建的高速客运专线。
高速线建成以后，线路实行以高速为主，高、中速客运列车混合运输的运营模式，既有线将主要为货物运输使用。
设置综合调度指挥中心是2 / 27保证高速列车运营的基本需求，而中速列车跨越高速线与既有线运行，又要求调度系统必须解决跨线运行列车调度指挥的衔接问题。
备用控制中心控制中心1、综合调度系统的组成综合调度中心是高速铁路运营管理和控制指挥的中枢，中心根据列车运营计划、机车车辆配置和动力特性、车站作业、沿线线路状态、相邻车站列车运行状态及运行管理和人员的配备等，统一指挥列车运行和负责管理铁路运输各部门的协调工作。
各国铁路均以本国运输的特有方式和科技水平建设具有本国特色的高速铁路调度中心控制系统。
其主要目的是为了实现最大程度的集中管理、分散控制，以其高效率地得到最佳的经济与社会效益。
归纳起来，大致有以下几个方面：）根据旅客运输的需要，编制行车计划、车辆运用计划、车组<1 乘务人员的值班计划，并作成运营计划；3 / 27 <2）当行车次序出现混乱时，对沿线的主要信息进行搜集整理，调整运营计划，产生和传送为运行调整用的临时运行图，对沿线的运营车辆进行调度指挥；<3）对沿线列车运行状况进行监视及各车站的进路实行自动/人工形式的集中控制；<4）对各车站旅客集散情况的信息统计，根据需要对行车计划进行分析调整，并向旅客提供有关信息服务；综合调度中心作为现代铁路管理中具有代表性的技术，我们简要地介绍其组成结构及功能。
随着计算机、通信和远程控制技术的发展，调度中心的系统技术也已经由传统的集中控制模式发展到网络化、智能化的集中管理、分散控制的新一代模式。
近年来，在日本、欧洲等国家高速铁路新线所建设的综合调度集中系统，采用工作站客户机、服务器以及计算机网络技术。
其功能可以分为以下几个方面，即运输管理系统，运行调度系统，牵引供电调度系统，动车组调度管理系统，基础设施管理系统，客运调度系统，安全监督系统等。
4 / 27旅客调度动车及乘务员调度轨道维护调度牵引供电调度通信信号监视及维修调度列车调度5 / 27动车组调度管理子系统运行计划管理子系统综合维护及基础高速铁路运行牵引供电调度子系统设施管理子系统调度子系统防灾安全监控子系统旅客服务调度子系统）运行计划管理子系统<1运输管理系统是高速铁路上层决策机构，负责从高速铁路的经营策略到制定高速铁路的列车运行计划工作。
系统在调度中心作出基本计划，确认列车及乘务人员的运用计划，并将这些计划制成文件，与列车运行调度系统、车站、维护管理中心交换。
<2）列车运行调度子系统系统接收并执行运输管理系统制定的列车运行计划、机车车辆运用计划、乘务人员计划以及牵引供电计划等。
在列车运行紊乱时制定列车运行调整计划，并相应地制订动车组运用、乘务人员、供电系统的调整计划，通过物理层执行下达。
必要时，直接控制列车运行进路和向旅客提供服务。
）牵引供电调度子系统<3供电调度配合行车调度完成列车运行计划，具体控制和调整牵引供电，监测供电设施的工作状态，制定和组织完成牵引供电计划。
调度中心可以对高速铁路全线的牵引供电设备实施集中监视、远程遥控管理，亦可控制整个运营范围内的电力供应。
）动车组调度管理子系统<4调度中心设动车组调度台，中心与维修段相连接，维修段设动车组维护管理系统。
中心依据列车运行计划，配合行车调度人员，按计划组织机车车辆和乘务人员完成列车运行计划；根据维修管理中心对车辆的检修计划，指挥处理行车事故和设备故障。
7 / 27 <5）综合维修及基础设施调度管理子系统高速铁路工电等基础设施及设备的状态，直接影响列车的正常运行。
该系统对工务基础设施提供养护作业支持，在调度中心与养护工区之间建立联络通道，当养护作业在中心注册之后，调度中心就需相应调整运行计划。
养护作业人员带有无线电台，作业起始与结束都要与调度中心进行联系。
对沿线的通信信号设备，调度中心通过沿线敷设的通信线路将信息采集，对设备进行实时监测，同时在线路上定期作巡回检测的测试车也将测试数据输入信息系统。
管理系统将这些情报传给沿线的设备维修部门。
<6）旅客服务调度子系统旅客服务调度负责制定并下达客运计划，同时负责监督和检查客运计划的执行情况。
旅客调度系统的另一个功能是旅客服务，服务系统具体可以分为：将列车运行和变更计划通过引导牌或自动广播的形式传达给旅客；在列车运营计划调整和变更时，及时搜集旅客的需要，反馈给调度中心，作出相应的计划调整和安排。
<7）防灾安全监控子系统安全监督系统的主要任务是综合各子系统的工作计划及设备状态，并对气象、安全检测系统的信息进行分析处理，对可能危及行车安全的情况发出预警，配合调度员防止发生事故。
安全监督信息来源于现场的各种监测报警信息，这包括沿线气象及灾害信息、热轴信息、跨线桥和隧道口的落物告警信息、重要桥梁建筑物等的监测信息的状态及故障情况，并将影响行车的故障及时通知行车调度人员。
本系统只是接收以上这些子系统设备所提供的信息，并根据其状态进行分析处理，必要时对调度人员发出告警信号。
调度中心设有监视台显示这些信息。
随着高速铁路技术在整个铁路网中的普及和推广，高速线与既有线之间开行跨线运行列车成为近年来日本和欧洲普遍的发展趋势。
跨8 / 27线运输中，与既有线行车组织和管理的关系密切，列车运行秩序易受引入线、相临既有线列车运行不正常情况的影响。
如何解决跨线行车调度业务难度这一问题，是目前各国正在实践中进行研究和不断开发的课题。
2、综合调度中心系统的设计与实施从功能上划分，综合调度系统由上述七个子系统和设备构成，从设备层次上来分，可分成以下四部分：ａ. 综合调度中心楼设备，构成一层局域网；ｂ. 通信通道，分专用网和通用网，构成广域网；ｃ. 车站信号系统，构成一个局域网；ｄ. 信息采集设备。
高速铁路是一个复杂的大系统，几乎涉及铁路系统的所有专业，而综合调度中心系统又是通过各专业的自动化系统，实现对各个子系统业务进行综合管理、完成各子系统联网和交换信息，向决策层提供情报的综合业务系统。
毫无疑问，对于如此大规模的系统建设必须进行统一规划和分段实施。
(1)高速铁路综合调度中心系统应是一个开放式计算机网络系统，系统的软件、硬件、接口、通信协议、网络拓扑结构等方面应尽量协调一致，以简化系统配置和设备的日常维护。
(2)各子系统作用如下：①运输计划子系统负责编制数日的行车、线路维修作业计划，并下达以指挥列车运行。
②列车运行调度子系统：9 / 27主要用于对运行于京沪高速铁路上的列车，自动进行行车指挥与控制及与列车运行有关事项的处理。
列控、联锁系统的信息可通过行车指挥自动化系统进行有关数据的交换；由于高速铁路与既有线经常有车辆交互作业，因此，该子系统需与全路运输管理信息系统<TMIS）和铁道部调度指挥管理系统<DMIS）相连接，完成跨线作业列车的信息交换。
但因TMIS系统、DMIS系统的网络结构与本系统的网络结构可能不一致，两个系统应采用网关设备进行连接。
③牵引供电管理系统主要用于对牵引供电设备的监视、检测，发现故障及时通知有关部门修复，并自动进行牵引供电有关业务的管理。
④动车组运用管理子系统主要用于对高速及跨线动车组的运用与管理。
该系统应与配置在动车组基地的动车运用检修系统相连，与综合调度中心系统交换信息供行车指挥系统及动车组调度等使用。
⑤旅客服务系统主要用于在车站<候车室、站台等处）和列车上为旅客提供优良、方便的服务。
如：客票予售、旅客向导、旅客查询等业务；同时用于有关客运业务的自动管理，如：客车编组临时调整与变更计划的自动编制、客票管理(纳入预售检票系统>、有关报表自动编制以及统计等。
⑥综合维修调度及基础设施管理子系统该部分包含较丰富的内容，主要包括以下的一些功能：?根据线路基础设施的状态及维修计划，编制制订基础设施维修计划，对日常维修、抢修作业实施调度管理；?对高速铁路上的电务设备<如：信号联锁设备、通信网设备、调度中心设备等）进行集中监视、检测，发现问题10 / 27及时通知有关部门修复处理，保证设备完好，保障行车安全；?对高速铁路工务设备<包括：线路、桥涵、隧道等）的良好运用及其相关业务进行管理。
该系统应配置在综合维修段，在综合调度中心(工务维修台>亦应设相应配置；?对高速铁路牵引供电设施及接触网的运用及其相关业务进行管理，该系统应配置在供电段，在综合调度中心(电调台>亦应设相应配置。
⑦防灾报警及安全监控子系统该系统构成对沿线地震、风、雨、雪等气象状况的检测，进行气象予告，一旦发生对高速行车可能产生的影响即对调度中心实施告警，以保证行车安全。
